リニア中央新幹線を予測するスレ85
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このスレは2027年を目途に首都圏−中京圏開業予定と発表された中央リニア新幹線（東海道新幹線バイパス）について予測するスレです。
設置が予想される駅、所要時間、運行形態などについて話し合ってください。
○開業予定時期
2027年（平成39年） リニア中央新幹線：品川ー名古屋が開業
2037年（平成49年） リニア中央新幹線：名古屋ー新大阪間が開業
http://www.sankei.com/images/news/161118/wst1611180032-p1.jpg
★必読＆遵守
・ソース重要！
予測スレなのでソースは最重要です。ない場合は素直にないと書く！（但し「ソースはない」と言えば何を書いてもいい訳ではない！）
・ここは自分の理想論を振りかざす場ではありません。自己満足理論は、振りかざす人がバカに思われるだけですので止めましょう。
ここまで言っても俺様理論を振りかざす奴は専用ブラウザのＮＧワード機能で各自消す。
「〜するべき」「〜したほうがよい」という書き込みは無視。
・荒らしは相手にしない！荒らしの相手をする人も荒らし！
スレッドタイトルやテンプレを読まずに書き込む荒らしも絶対無視。なまじ相手にするとつけ上がります。
２ｃｈルール違反（コピペ荒らし等）は２ｃｈ運営に通報。荒らしへの挑発は禁止！
話題は中央リニア新幹線限定です。東京都より山梨県、愛知県、奈良県を経由して大阪府に至る路線が対象となり、
この範囲外のことについてはスレ違いです。
次スレは>>950が立てる。立てられない場合は宣言。
宣言がなければ>>960が立てる。
ワッチョイは寂れるため非推奨です。
※前スレ
リニア中央新幹線を予測するスレ83
http://mevius.2ch.net/test/read.cgi/rail/1497885833/
リニア中央新幹線を予測するスレ84
https://mevius.5ch.net/test/read.cgi/rail/1507635370/ https://headlines.yahoo.co.jp/videonews/nnn?a=20180207-00000000-nnn-soci
リニア中央新幹線の談合事件を巡り、大手ゼネコン・大成建設の関係者が、工事に関する資料がシュレッダーにかけられたと東京地検特捜部に説明していることがわかった。
先週行われた大成建設への再捜索では、資料の一部が社員寮からも押収されていて、特捜部は組織的に証拠隠滅が行われた可能性があるとみて調べている。 >>499
だからJR東海の立場としては直行のみ運転で良い訳だ。
ただしそれでは中間駅で乗り降り出来ないので、止む無く各停も運転するだけ。
各停は時間1本もあれば十分。 そもそも一時間に1本もあるのか？地元負担は奥津軽より少ないんだし、三時間に一本でもいいだろ。 >1
はやく作らないと 北京上海リニアに先行されてしまうぞ
あっちは３年で完成するらしいから 2021年だし このスレでの頭のおかしい人の代表例
まず、列車の停車パターンは、東名阪のみ停車の速達型と、各駅停車の2つしか無いと
断定する奴。 これは最近反論がずいぶん出て、橋本や奈良などにも停車する準速達は
大いにあり得るという雰囲気になってるが。
もう一つは「JR東海は、途中駅など邪魔者としか考えていない、いやいや造るだけ」と
いきなり『公理』を提示する奴ｗｗｗ
たしかに途中駅は東名阪に比べたら利用者は少ないだろうが、鉄道会社たるものは
コツコツと利用者を拾い集める努力は、身に染み付いている。
「観光需要なんて切り捨てても良い」なんて暴論の極み。
それに橋本や奈良の駅勢圏人口はとてつもなく多い。 たしかに途中駅は東名阪に比べたら利用者は少ないだろうが、鉄道会社たるものは
コツコツと利用者を拾い集める努力は、身に染み付いている。
そういう体質じゃない鉄道会社が確かにあるんだよね。とにかく東名阪にこだわる会社が。 ああ、あと「直線厨」がいたかｗ
直線ルートが最短なのは公理だが、曲線ルートにすることによる利便性の向上や
工事の難関を避けて工費を節減するのははるかに大事だし、
曲線になる事による距離や時間の増大は、一般人が思い描く常識よりはるかに少ない。 >>507
もし東海や、その前身の国鉄がそういう体質だったら、東海道新幹線に新富士・掛川
三河安城と新駅を造ったりせんだろう。 >>509
それらの駅は、速度270キロのスーパーひかり(後ののぞみ)が220キロのこだまに追い付くと予想されたので設置された。 >>510
その目的だけなら待避線を増設するだけの方がはるかに安上がりだし、
駅間距離が最大の 米原−京都間にも造るはず（新駅計画があったがポシャったが）
やはり利用者をコツコツ拾い集める意図だろう。
まあ駅の設置費用は地元が多く出してくれるからな。 あれは国鉄末期で国鉄が新規投資ができなくて地元に負担させた請願駅扱いなのだよ >>511
だからコツコツ集めてないじゃんｗ
自分で答え書いてるよ
空白を埋めないのはのぞみ退避のための必要最小限で地元負担が条件だから >>500
ライバルがどうこうの問題ではない。
経済損失が発生する、日本のGDPの押し上げ効果が減るダメなダイヤということ。 年間416億人キロ全線で乗車率一定と仮定しても両端駅は1日13万人乗車。
新幹線の駅ほど広くない構内でこれは保安上避けたいところ。
ならば一駅手前で一定数降ろすという選択後が出てくるが
毎時1本ではこれは無理。 >>514
マイナスになるとは思わない。
むしろ空気輸送となるリスクの高い途中追い抜かれる各停型を排除した方が効果は高い。 観光客数統計によると、年間で姫路城200万人、草津温泉300万人だそうだ。
奈良観光（東大寺 法隆寺 薬師寺 若草山 etc）なら1000万人/年ははるかに超えるだろうし、
その他に、帰省や冠婚葬祭客、業務客もいる。
これを無視できるのか？？ >>506
JR東海が、速達と各停の2パターンしか示していない上に、需要予測を速達前提で実施しており、
更に速達中心であることを明言もしているので、+1駅ダイヤは残念ながらソースすらない妄想
でしかないのよ。
書くのは別に構わんけどね。
>>515
動線検討はされているようだし、別に問題ないかと。 これでFA
名中飯甲橋品
古津田府本川
●━━━━● 直行（4本／時）
●●●●●● 各停（1本／時） >>519
そら暫定開業で3種別はいらんでしょ
全通時は速達67分、それ以外の情報はない。 >>506
>列車の停車パターンは、東名阪のみ停車の速達型と、各駅停車の2つしか無いと断定する奴。
そんなのいるんか？
橋本停車もありそうって何度も見たが
のぞみも横浜停車とかしてるし。
>>520
と言うわけで、橋本停車パターンはあるんじゃないかな？
JR東海がリニア途中停車駅を作りたくないのは事実と思う。
だが各駅で抜かれる各駅停車が許容されるならそう大きな問題にはならないし、
途中駅の簡略化、地元負担もあるわけだし、
地域に利益与えないと工事が潤滑に行かないなどもあるから、各駅停車もありって所？ 東京西部、神奈川北部民を舐め過ぎ
リニア橋本の需要は多い
すぐに速達の何割かは橋本に停車するようになるよ 東海道新幹線の教訓は追い抜き(待避)をする事自体が本数を増やす祭の最大のネックになる。
追い抜きのない各停型を排除した方が多くの本数を設定可能になる。 >>519
その検討の中にサブ駅分散が見積もられている可能性は？
中間駅ホームは幅6mが基本なのに橋本だけ8mもある。 >>525
橋本駅が中間駅駅唯一の地下駅だからじゃね？ >>524
中間駅自体が四つしかないわけで、それほど大変ではないだろ。
各停が遅くてもいいなら、毎時8本でもいいわけで。
新幹線もあるし、人口も緩やかに減るし、それ以上増やす必要もないのでは？ たぶん待避線に流すのがかなりのロスになる。
待避線の分岐の通過の制限速度で本線を低速で結構長い時間塞ぐことになる。 >>516
品川-名古屋相互間を使う全員が数分遅くさせられるんだから
その不利益は膨大なもの。
空気輸送になるほど各駅に需要がなかったら本数を減らすだけだろ。
そもそも現新幹線より速くても空気輸送にしかならないような需要のために
速達型に余計に駅に止めさせるなどあり得ない。 >>514
中原圭介によるともはやGDPなんて経済を語る上でなんの参考にもならんそうだぞｗ >>529
新幹線の教訓はそれ。
主要6駅以外は停車＝副本線だから時間がかかる。
でもリニアは本線停車が可能だから逃げ切りやすい。
各停はともかく無待避準速はありうるな。 >>499
今でものぞみはかなり余裕時分を持ってる。
早朝・最終付近の高速ダイヤでも10分近い遅れがでても終点までには定刻に戻ってることはよくある。
昼間なら15分以上余裕時分あるはず。
リニアでも似たような設定にするはず。なら中間駅1駅の停車のあるスジと中間駅無停車のスジを同じ所要時間にすることもあるかと。
同じ所要時間なら誰も文句は言えなくなる。 >>533
橋本停車は新幹線の横浜停車ほどの需要はないだろうから、最初は各駅停車で兼用じゃない？
発展してきたら直達型からも停車。
余裕を使ってまで所要時間を同じにすることはないだろう。直後の直達型をスピードダウンするのはあるかもしれないが。
余裕はあくまで非常用。そんなことに使わない。 >>525
そういうのは需要予測の前提になるから、記載されないとおかしい。
実際には、速達と各停の2種類しかないので、予測の前提ではないことがわかる。
橋本だけ広いのは、各停タイプのみだとしても橋本が一番需要が多いのと、事実上の
車両基地駅だからだろう。 そもそも名古屋までの開業でも１０年余裕がある、停車駅パターンなんて変更するのは
簡単にできる。
それに待避線に停車させて追い越すのがロスになると主張する奴がいるけど
そんなことを言い出したら鉄道事業が成り立たない。
新幹線に限らず、長距離列車でも通勤列車でも、色々の停車駅パターンがある。
おまけにそれでロスになるのは、線路容量を目いっぱい使っている場合だけだろう。
そんな路線はごく一部。 あ〜そうそう、書き込んでから気付いたのだが、分岐器を通過する際の速度制限は
たとえ追い越す側の線路が直線でも避けられないそうだが、これはレール式の話。
リニアでの分岐器の仕組みとか、どの程度速度制限が掛かるのか識者がいたら教えてくれ。 >>495
ありえないけど、各駅停車のみ最高速度・加速度あげたらどうなるか試してみた
550km/h、平均加速度3.5m/h/s（試乗会のより上(;'∀')）でやっと追い抜きを2駅にできる。
停車時間も2分とかなので、分岐装置の動作時間とかトラブル時の安全停止とか考えると無理ですね。
追い抜きなしの駅を作るのは、直達が15分間隔の時にしかできそうにない。
これだと飯田のみ追い抜きで普通にできそう。 >>536
昨日から2種類2種類必死だけどそれは先行開業時の話であって、
全通時について明かされているのは速達67分、年間416億人キロ、必要本数は260本、それだけ。
416億人÷438km÷365日≒260000人だから定員1000人が260本は理論値としてはジャスト。
理論値というのは、260本が品川から新大阪まで常に満席状態で走った時の話なので
実際には大都市近傍ほど高乗車率なので品川は1日26万人を超える乗降数になるのは中学受験レベルの話。
さて、新幹線があの数を3面でこなしていることから鑑みてここからどんな想定ができるかな？ 大体、飛行機でも鉄道の長距離路線でも年平均７０％の乗車率があったら御の字でしょ。
一日の内でも早朝・深夜便は乗車率が低いし、平日と土日では観光客が大違い。
まして、閑散期とお盆・年末年始の波動ではケタ違いの差が出る。
どの列車も常に同じ乗車率なんて、鉄道会社も最初から期待しないだろうし。
繁忙期に増発するのはともかく、閑散期・曜日・区間に編成長を短くするなど却ってコストが嵩むわな。 >>541
つまり、各停なんかいれる暇すら本来はないってことさ。
実際には各停も運行すると明言しているので、尚更速達で必死に運ばないといけないのに、
途中数駅停車のようなタイプは邪魔なだけ。 >>544
そういう論理構成が正しいなら、現在の東海道新幹線の新横浜に膳編成停車というのが
そもそもあり得ないｗｗｗ >>545
橋本はどちらかというと静岡みたいな立ち位置なんだが。
需要はある、でも能力的に難しい、という。 乗車率７０％はピーク時間帯は慢性的な
混雑状態で増結か増発をしなければなら
ないレベル。 >>544
現在の東京駅が乗降20万もいないのにそれより多い客を品川のたった2面で捌け、と。
分散できる客までたった2面に押し込んだらそれこそ流動の邪魔なんだが
鉄屑は通過こそが大正義だからそんなことは考えも及ばんのだろうな。 液体ヘリウムのメンテを考えると、出発前の準備に何分かかるかわからない。 >>548
二面あって動線がしっかり設計されていれば、特に問題にはならないと思う。
東京駅みたいに動線の改良を繰り返さないといけなくなると辛いが、品川は単純だし。 のぞみだって当初は全指定席だったのに、いつの間にか自由席・立ち席容認。
日本人は長距離列車で立ち席を容認するというのは、欧米とは懸け離れた感性らしい。
リニアでの立ち席を許容するか？ 安全面だけでなく厳しく問われる問題だが。
飛行機はもちろん船舶でも定員超過の乗り込みは、刑事罰が当たり前で有り得ないのに。 長距離列車の立ち席はあくまで客が自由意思で乗るという前提がある。
グリーン車や観光列車のように、それを認めないものだって存在するし、他の乗り物との
比較は、鉄道側が法令で縛られていない以上、無意味。 >>549
開業の頃には液体ヘリウムレスになっている可能性高い。
それどころか、日中冷却不要なのまで開発中 >>553
ヘリウムが枯渇なんてアンチの妄想的願望ｗｗｗ 石油が採掘され尽くすなんて
何十年も前から煽られてきたがなｗｗｗ
まともに信じてるの？ >>554
あのー、液体ヘリウムレスってのは、液体ヘリウムが不要な超伝導磁石って意味ですが。
既に試験走行はしてる。
枯渇はしなくても海外資源に依存は減らした方がいいだろ。
(んなこといったら電力がバリバリ依存だがw)
アンチどころかバリバリファンですがな。 液体窒素やヘリウムが不要な高温超電導体は開発済
これなら冷凍機だけで超電導を維持できる
現在は長期耐久試験の真っ最中だよ >>550
インフラ設計は最ピークに対応できるることが求められる。
最ピークというのは盆暮れ正月のことな。
で、それを品川1駅で何とかするのは無理。
だったら最ピークの時だけ臨停すればいいじゃないかと思うだろ？
ところがそうはいかないんだな。
日頃停まらない＝定着してない駅にはなかなか分散してくれない。
コンビニが8月からおでん売る理由も、需要があるからではなく
「定着させとかないと買わないから」。 >>544
そういう事だな。
本来なら直行列車だけで十分。
各駅停車はおまけ。 >>550
通過厨「品川をしっかり設計すれば橋本になんか頼らなくてもいい！通過できる！」
JR東海「どうせ橋本も作るんだから分散させれば品川の投資額減らせるだろ」 周辺に住んでる人間の数から言えばそりゃね
あとはアクセス性の問題 新宿からだと意外に橋本経由の方が早いとかあるのかな。 >>562
新宿からなら圧倒的に品川
本数も違いすぎるし、わざわざ橋本を選ぶ理由は皆無に近い
橋本は横浜市町田市相模原市でどれだけ稼げるかというところ 横浜とかフツーに品川の方が便利かもね。横須賀線沿線全部も。 >>563
あと八王子や多摩も橋本だな
京王沿線は調布くらいまでなら橋本かね >>563
うーん、橋本が各駅停車のみだと、横浜への便がいい場所はのぞみでいい、とならん？時間差それほどないし。 >>563
それでも、京王で橋本まで39分だし、山手線で渋谷まで20分だから、
値段次第では混雑嫌って橋本周りを選択する人増えるかも
もちろん主要駅以外橋本のみ停車のリニアが設定されたとしてだけど JR東が品川やら大崎やらを再開発しまくって山手線は年々混むようになってるし
今度は新駅まで作ってまたオフィスビル建てまくるというのに新路線は無し。
一方、京王は橋本からなら座って帰れるし小田急も新宿乗換より多摩セン乗換が相当楽。
世田谷杉並調布狛江は余裕で橋本利用圏だわ。 >>567
混雑ってもたかが20分
新宿起点ならビジネスマン専用だろうし、それなら本数が圧倒的に多い品川がほとんどだね
>>568
世田谷は東急沿線もあるし下北は完全に品川圏
杉並も中央線沿線がメインで京王線は八幡山だけ
これで余裕で橋本利用圏とかミスリードも甚だしい ＞本数が圧倒的に多い
それを決めるのはお前じゃなくて東海。
東海の行動に影響を与えるのはお前ら乗りもしない鉄クズではなく顧客。
乗りもしない鉄クズがいくら「たかが20分」と言ったところで
顧客たるビジネスマンは地方に直行するならクソ混んでる上りに乗って品川行くより
空いてる下りで橋本言った方が楽ちんだし地方から直帰するにしても
クソ混んでる下りに新宿から乗るより空いてる上りで帰宅がいい。
本数ありきで「本数が少ないから客はいないはず」と考えるのが鉄クズ。
ニーズありきで「需要があるなら本数確保」と考えるのが東海。
だからかつても鉄クズどもに停まるな飛ばせとキーキーわめかれながらも
末端3駅3連停に舵を切った。 >>570
橋本ageの結論ありきで語るから鉄クズとかという人格攻撃せざるを得ないんだな
鉄クズとか関係なしに新宿からなら品川一択なのはアンケート取ってもいいぐらいに
確実な話なのにな >>567からの流れでこういう話してるのに、
鉄クズはバカだからこういう頓珍漢な返しかできないんだろうな。 >>569
例えば下北沢からだと品川まで20分、橋本まで35〜40分
品川〜橋本の分リニアの運賃が安くなるなら橋本を選ぶ人もいると思う >>572
実際に橋本の需要を考えると新横浜とは比べようがないからだよ
肝心の大票田である横浜からでも品川の方が便利なぐらいだからな
あとは烏合の衆と言って差し支えないレベルなので、東海道新幹線とは話が違う
橋本はせいぜい１時間に２本停まればいいレベル ＞実際に橋本の需要を考えると
数字の一つも出だずに「需要を考えると」だとさ。笑うね。 >>575
新横浜停車の理由を数字の一つも出さずに言った人間が言ってると思うと笑止だね だいたい東海はたかが静岡浜松ですら毎時3本停める会社なのに
相模原八王子町田の3市だけで170万いる橋本「１時間に２本停まればいいレベル」。
アホ？（笑 >>578
静岡浜松はその地方の中核都市だろうが
品川で代替できる橋本とは全然違うよ http://www.mlit.go.jp/crd/daisei/gyoumukaku/bunsan.gif
橋本のかたもつ訳じゃないけど、
首都圏業務核都市７市もカバー出来るんだから静岡の分散都市と一緒ってのは流石にないわ。 新宿か渋谷を通しとけば良かったのに
現状でも品川に行くとき相当数の客が新宿渋谷で乗り換えてるんじゃないか？
田園都市、小田急、京王、井の頭、西武新宿、副都心〜東武、中央線などの沿線住民 朝だけでもいいから橋本に停車する速達便があるとありがたい。
名古屋圏辺縁の自宅から八王子周辺のメーカーに出張することが多いから
現状は前泊必須だが、橋本停車の速達があれば前泊なし、かつ7時半前後の
名古屋発の便でも8時半の始業時刻に間に合うようになる
と思う人は自分以外にどれくらいいるのだろうか？ >>583の図、所沢が橋本というのは、国分寺乗り換えとかある分わからんでもないが、
川越や高崎線沿いが橋本というのは、上野東京ができる前のものというのを差し引いても
さすがに笑いしか出てこないな・・・ >>584
それを言い出したら岡山、長野、富山、盛岡とか全列車停車はおかしいだろ
人口の問題じゃなくて地域の中での立ち位置が重要なんだよ >>587
それでそれなりの本数なんだからおかしくねえよｗ
本数の話で反論できなくなったからってその捨て台詞かｗ 関東在住じゃないけどカキコ
橋本って、主要人工密集地からの交通の便はどうなの？
そしてそれはリニアユーザーの出発到着点なの？
ビジネス目的なら人口が多ければ需要が多い訳じゃないよね？
まあそう誘導されれば変わってくるんだろうけど。 >>587
福岡や広島や金沢や青森が東京や大阪ほど巨大な街じゃないから
巨大な街にしか停まらない列車がなくて結果的に全停になってるだけだろ。
福岡や広島や金沢や青森が東京や大阪ほど巨大な待ちだったら
岡山や長野や富山や盛岡も全停じゃなくなってるわ。 現に東海道新幹線は新横浜に全停なのになにをわめいているの？
途中駅は東海がいやいや造らされてる一味さん 客観的で具体的なデータでに対して「地域の中での立ち位置」という主観的な抽象論で抵抗。
富山や長野が地域でのなんちゃらだったら静岡もそれだわ。
でもそんなことは関係ないから実際に静岡はのぞみ通過。
それとも静岡は地域でのなんちゃらをにならないよう都合よく定義するか？ 名古屋から品川まで40分なんだから品川から1時間以内ならのぞみで名古屋から東京よりも早く着くということだから問題なし。
品川〜橋本がそのくらいだから約1時間の時短になってるよね？ 速達が中間駅全てのどれかに一駅だけ止まるのではとかいう訳の分からん話をしてたと思ったらいつの間にか橋本話になってる…… そもそも中央リニア新幹線は東海道線・東海道新幹線みたいに既存の太平洋ベルト地帯を走るもんじゃないから、品川名古屋以外は中間駅はおまけの要素は強い。
その中で橋本だけは関東の第二駅たりうるか。
JR東海が各駅の話しかしていないのだから、様子見なんだろう。需要があれば橋本のみ停車の可能性は検討してはいるんじゃないかな。でも開業時は無しかな、と。 何がなんでも速達と各停の２車種しかないと狂信しているキチガイがいて
それに反する書き込みを見ると顔を真っ赤にして喚き散らしているだけ。 橋本で気になるのは駅上の再開発だな
地下駅なんだし地上部は好きにビルとか建てられるんなら期待できそう 東海道新幹線の開業当初と同様に営業開始時点では速達と各駅の2種類のみだろう
その後2年間の実績を考慮して準速達が追加されると見た
一度与えた利権を奪うと反感を買うが、後から利権を与えると喜ばれる あとは車庫のアドバンテージ生かせるか
何回も言われてるけど橋本品川間で朝晩の回送送りこみを旅客営業したら面白い
6時縛りはリニアにも適用されるんかね ■ このスレッドは過去ログ倉庫に格納されています
