【練馬】西武有楽町線スレ Part28【小竹向原】
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小竹向原経由西武線直通利用者集合。
だぶるーと導入、東横線直通快速急行（Fライナー）運転開始、座席指定制直通列車「S-TRAIN」導入で
大きく変わり行く西武有楽町線。
2016年度の西武小竹向原駅の乗降人員が13万2000人を突破、西武鉄道全駅で4番目に乗降数の多い駅に！
そんな練馬〜小竹向原間を語れ！！
直通イラネ派の人は池線スレへどうぞ。
ここは直通利用者のための隔離スレだと思ってください。
但し、ダイヤ論議は基本的にスレ違いなので該当のスレへ
前スレ
【練馬】西武有楽町線スレ Part27【小竹向原】
https://mevius.5ch.net/test/read.cgi/rail/1504839024/
VIPQ2_EXTDAT: checked:vvvvvv:1000:512:----: EXT was configured >>899
蒲蒲が一番このスレに関係あるぞ
東急は国交省からのヒアリングで東横線、副都心線、西武東武から速達列車を走らせるって明言してる
新宿三丁目〜羽田国際ターミナルが36分 >>895
軌間の問題はあれど、京急の社長が蒲蒲線に協力すると明言したのなら、当然に空港駅直通が前提でしょ
青函トンネルみたいな3(4)線軌条になるんでしょ
さながら、糀谷or大鳥居の合流部が新中小国(信)みたくなる形で
新所沢で試験した可変型ホームドアは羽田国際線駅で今後日の目を見るのかな 東急LCカーに関しては休日2号以外のSトレインの乗車率が低迷してるから
立ち消えたのかなぁ…
940 名無し野電車区 (ﾜｯﾁｮｲ 9fa6-m8BH) 2017/04/15 23:14:13 ID:jiwPbPfx0
元親会社…というより廃車体押し付けて蒸発した会社
平成33年度迄に田園都市線300両規模
平成34年度迄に目黒線80両規模
だと。
2020年越えてんじゃねぇか(怒)
多摩川線はどうなるかわからないから据え置き、東横線に座席指定車入れるときは枠振り替えってさ。
やる気ねぇな ホームドアの整備に関しては、お上が乗降客数10万人以上の駅には今後整備が必須って明言してるし、
当面は言い訳出来ても、いつまでものらりくらりかわすわけにも行かないだろ
そういう態度で居続ければ、お上から目をつけられてしまうし
プラスマイナス数年のずれはあるにせよ、2020年前後には整備必須でしょ
所沢・高田馬場・西武新宿、あと国分寺もか
丁度良い機会だし、多摩湖線は南北とも山口線もセットで線路ひっぺがしてBRT化できないかな
大船渡線方式で >>893
逆とも考えられるね
臨時直通のように横瀬発着の4000系による直通の増発はOKだが特急直通は断ったとも
臨時直通による費用は車両の使用料だけだからね
費用の話だが、秩父鉄道の負担する設備投資額を無税で肩代わるのは税務上無理だし、高額の寄付金課税を受け入れて強行すると株主の追及が問題になる
因みにSトレイン開始に伴う設備投資にしても、東急メトロともあくまでも｢初期費用の軽減｣としかされていない
これは新規にシステムを開発するのでは無く既存のSmoozの相乗りを認めたことを指すだけだろう
当然西武が他社に費用を援助したわけでは無いね 余談だが、名古屋のガイドウェイバス（志段味線）って将来的にインフラを新交通に転用できるように設計されてるらしい
ってことは、裏返せば、既存の新交通を廃止すれば、そのインフラをガイドウェイバスに逆転用できるんじゃないの？
8500系も車齢40年カウントダウンだし、山口線廃止してガイドウェイバス（西武遊園地以南はBRTとして直通）にしたらどうかと >>890
数字持っててもこのご時世、非公式な情報をここには出せないでしょ
詳細は言えないが、どう考えてもホームドア設置後も老朽化した10000系を残すのは割りに合わない
※注：自分は西武の社員ではありません
>>896>>898
秩鉄車の西武乗り入れはない
たとえ横瀬発着でも西武車の秩鉄片乗り入れのみ（西武秩父を除く）
秩鉄は....正直、もっと頭使えよって思う >>897
直通他社は様子見だったわけでしょ
好評ならウチでもって考えていたんだろうけど、この惨状じゃ無理でしょ
運行前から予想してたことだけど
>>904
6000系のATO機器は建前上メトロの所有ということにして費用を負担している
そこは頭の使いどころ
かつての西武は節税の天才だったわけだし、お家芸を発揮して欲しいところ
（もちろんコンプライアンスが前提だが） >>906
なんかいろいろ知ってそうだな
新型特急は2車種出るの？
Sトレインはメトロ車、東急車も将来充当するのかな？ >>907
そうか
しかし副都心線〜東横線内のみで平日の通勤ライナーでやるならわからんぞ？
手堅い需要ありそうだし
そもそも新型特急は乗り入れ対応なんだから、今の乗車率に東急側が怒ってるなら
新型特急が2回目のリリースで貫通扉付きに変更されたデザインを公表してるはずないよ
あとメトロに関しては平日18〜19時の有楽町線過密ダイヤ時間帯にＳトレイン増発を認めたわけだから
メトロホームウェイが定着するのにも時間かかったよ 西武有楽町線スレで秩父直通車や新宿線、山口線の話が出てくるんだ？
車両スレかダイヤスレでやれよ。 2010系なんて噂があるぐらいだから内部では進んでるんじゃないの？
京王5000の試乗会にも東急関係者が来ていたようだし
元住吉に汚物処理施設があるかどうかはわからんが
トイレ付きで考えてるのかな >>907
所有権を西武に置くならリース契約になる
リースはキャッシュフローの改善には結びついても損益の改善にはならないよ
要は秩父鉄道のPLが耐えられるか否かの話
PLビンビンの大手民鉄と比べてもナンセンスだな >>907
因みに節税の天才は西武ではなく当時の親会社のコクドだな
コクドは節税の度が過ぎて、後藤高志が西武に乗り込んで来たときにコクドの財務が酷すぎたので解体されてしまったんたがな >>908
申し訳ないが、西武の中の人じゃないので車両計画はわからない
ただ言えることは、10000系のためだけに新しいタイプのホームドアを設置するのは割りに合わないということだけ
>>909
メトロ・東急は券売機やホームドアの改修費用を負担しているわけで
ここまで来たら乗ってもらわなければ困る
新型特急にしても西武が車両を用意するなら構わない
でも、自前でLCカーを製造してまで有料列車を運行するかといえば疑問 個人的にメトロ東急には是非LCカーを造ってもらいたい
初めての有料優等用車両ということで両社とも西武40000以上に拘った車両を用意してくれると思う
40000の欠点を補った車両になるだろうし
Sトレインの一番の外れ車種が西武40000になるかもしれん >>912
ATOの話を出したのはあくまで一例
色々なやり方があって、工夫次第だと思う
（秩鉄レベルなら自動券売機はいらないし、車両は西武が用意するわけだし）
>>913
書類上の建前は置いておいて、事実上コクド=西武でしょ
（いまでもNWコーポレーションが細々と存在しているが）
コクドは堤家の資産管理会社みたいなもので、利益を上げることを目的としていないから
鉄道事業以外赤字だったのは仕方ない
ただ、その節税手法は見事だと思う >>915
東横線・副都心線にLCカーは不適
利用客にも鉄道会社にもデメリットが多過ぎる
（特急車両を西武に作らせた方が良い）
運行形態としては田園都市線や東西線には向いているかもしれないが
それももう少し混雑が落ち着いてからじゃないと厳しいだろうね 東急は相鉄直通に向けて目黒線の長大編成化と相鉄直通用新造計画を明言したから
この新造車両に合わせてLCカー造るかもよ
YOKOHAMA NAVYBLUE TRAIN相模鉄道20000系が2月11日にデビュー
https://dime.jp/genre/506926/5/ >■東急直通への課題
東急直通は、まだ先のことながら、課題もある。
>関根車両課長によると、20000系は「10両車」と「８両車」の２種類を用意するという。
今回の10両車は、東横線直通を前提としている。
一方、８両車は目黒線直通を前提としている。しかし、目黒線は開業時から６両編成で
運転されている。実は営団地下鉄（現・東京メトロ）南北線と東京都交通局都営三田線の
全通及び、目黒線との相互直通運転時には、８両編成化する予定だった。
東急によると、目黒線開通時、当時の輸送人員などを鑑みて「６両編成」としたそうだ。
そして、将来の相鉄直通を見据え、長大編成化を検討中だという。また、相鉄直通車両を
新製する予定については、「従来形式の車両新造の予定はあります」の由。 しかし平日21時台の西武有楽町線2本増発はどういう風の吹き回しだろうね
一般車の直通はなかなかやらなかったのに
今度のダイヤで純増するのはこの区間だけだよ >>906
>>914
あのね、俺もちゃんと調べたわけでjは無いから断言できないが
ホームドアと運用面で扉の位置が悪くない位置になるなら
10000系使い続けるのが（１０年程度）一番経済的だから。
ホームドアの為に新車の導入ピッチ上げる方が割に合わないことぐらい
誰だってわかるだろ。 どうしてこうBRT厨が定期的に現れるのだろうか？
特に多摩湖南線の輸送人員数はBRTだと賄えない事も分からないというw >>916
いろいろなやり方ってなによ
自動券売機置かなくても窓口では買えるようにしなければならないし、それには設備投資がいるって話だよ
それとコクドが節税していた＝西武が節税していたではないよ
西武は上場会社として税引き後の利益をしっかり出して配当も出していたからね >>921
21時台の後半って、今の池袋だと豊島園と急行飯能しか来ない謎の時間帯があるから、その辺りも弄くりそう >>921 >>926
それってもしかして、今後の白紙改正に向けてのテストパターンかもしれんよ
例えば京王でも22時台は12分サイクルだし
平日夜間はデータイムよりは客多くラッシュ時よりは少ない
限られた30分、1時間の間だけ新しいダイヤパターンを試行するには適している
意図的に急行飯能と各停豊島園だけにして、苦情が来ないか、ホーム混雑がどうか、
各列車の乗車率がどうか等々、色々データ取りができるはず >>922
＞ホームドアと運用面で扉の位置が悪くない位置になるなら
いや、だから先頭車の扉の位置が合わないって言ってるじゃん
しかもHSCブレーキだし、車両自体老朽化が進んでいる
通常のホームドアと新しいタイプでは、コストも信頼性も大きく異なるわけで
総合的に見て割りに合わないという結論になる 改めて思ったが、4000の後継は40000系LC車だな
形式の数字の上でも4000の後継40000って分かりやすいしね
40000が小手指車庫内で「各停西武秩父」表示を何度もしてるのは、それを暗示してると思われ
前にも言ったが、40000LCをまず都心口のSトレ・拝島ライナーとして使い倒す
10年くらい経って減価償却が終わったら、それらから撤退
4両に短縮し地下直解除して秩父線ローカルに転用
拝島ライナーは幅広・非貫通・トイレ無しの地上専用LC新車に置換
有楽町線Sトレはロマンスカータイプの新通勤特急車に置換 >>925
＞自動券売機置かなくても窓口では買えるようにしなければならないし、それには設備投資がいるって話だよ
その設備投資は工夫次第で圧縮できると言っている
極端な話、西武から発売枠もらって紙台帳に斜線引いて硬券発行というアナログなやり方もある
（システム化前は各社このやり方だった）
＞西武は上場会社として税引き後の利益をしっかり出して配当も出していた
それは西武「鉄道」株式会社の話ね
自分は広義の西武グループを意図して書いたまで 特急車は別格として、一般列車に新製車投入すると、会計上は秩父線の営業係数が悪くなってしまう
減価償却終わった中古車ならその心配はない
データイムはクロス、ラッシュ時はロング座席で秩父線ローカルで運用
都心口だとロング座席にしても座席数少なくラッシュ時に積み残しやすい等の難があるが、
秩父線ローカルならラッシュ時でもたかが知れてるから、問題ない 現状の4000固定ボックス座席だとラッシュ時に詰め込み効かず難がある
4000も2003年ワンマン改造時に扉付近の座席をロング化したくらいだし
そう考えると、秩父線ローカル運用には、むしろLC座席が意外と向いているんだよ
1号車のパートナーゾーンは、ロング座席を増設して山の眺望を楽しめるように改造
普通のロング配置でなく、通常なら通路になる軌道中心部に外を向く形で背中合わせに座席配置で
捻出した中間6両はLC座席外して40000増備車（オールロング）に編入
外したLC座席は拝島ライナー向け地上専用新車に転用すれば無駄がない 有楽町線Sトレが軌道に乗って来たし、拝島ライナーも沿線が成熟してるからSトレ以上に成功度高いでしょ
有直客はまだ培養中だからSトレ30分毎化は意外とまだ道のり遠いだろうが、
小江戸が登場4年でラッシュ時30分毎化されたこと考えると、拝島ライナー30分毎化は最速5年程度で行けるはず
40000系1次車は4000系1次車と同じく8本
だから計画変更で8本ともLCで行くと思われ
Sトレ毎時運転3運用＋拝島ライナー30分毎4運用＋予備1本＝計8本
人口減少考えたら、今後は秩父線の朝ラッシュは4両6運用＋予備2本＝計8本で十分
数の上でも丁度ピッタリ 連投スマソ。あとこれだけね
LC8本なら、4両化で中間6両捻出すれば、6両×8本＝48両分のLC座席を捻出できる
拝島ライナーを地上専用LC車で置換え、予備1本で行くなら、10両×5本＝50両分の
LC座席が必要
2両分程度は都合良く誤差とすれば、捻出した48両分を丁度ピッタリ転用できるよな まだ時刻表は発表になってないんだっけ？
土日午後に特急増発ってことは、その周りの急行は粛清されるのかな
ダイヤ的には今の回送がそのまま営業に変化するだけだけど、15時・16時台で特急→急行になるような贅沢を西武がする気が見えない（まあ残ればそれで良いんだけど） >>935
かといって準急化されても秋津〜東久留米民からしたら単純に鈍足化だしちょっとなあ 地下鉄直通からの土日日中の西武行き先変化ってそれが影響するのかもね
この時間帯は石神井公園行きが保谷行きになって準急が増発なのかな
でもプレスリリースは有楽町線基準だし、確証はない >>935 >>937
下りで見ると現ダイヤのままでは急行飯能と特急むさし増発スジが丸被りになるから、パターンの修正は必要なのは言うまでもない
準急格下げすれば完全30分サイクルにできるが、ただそれなら現状の特急ちちぶ回りと同じにするだけで済むはず
Y直各停スジ（小手指2・保谷2）を敢えていじる必要はないんだよな
特急臨時増発時のように急行削減はせず時刻変更で池袋00分発を02分発にするなら分からなくもないが、せっかく特急増発するので急行が接近してたら特急誘導にならない
昨春にSトレ新設して強引にF快急削った前科からすれば急行削減が自然ではあるけど いずれにしても、現下りダイヤで見れば、Y各停は保谷止を伸ばすと丁度所沢で特急にぶつかる
地上準急を所沢止に、Y各停小手指を保谷止に短縮する代わりにY各停を飯能延長すると無駄はなくなる
現状、準急は待避しまくりでだいぶ所要時分的にだぶついてるからね
今後の白紙改正で削減するために意図的に不便化してるんだろうけども
ついでに、練馬以西でしれっと本数削減（毎時1〜2本分程度）するかもね >>928
別に先頭の扉開かなくてもいいんじゃ無い？
もしくはそこだけドコでもドアだっけにするとか。
HSCだからと言って止まれない訳では無いし。
貴殿にケチは付けてるけど遅かれ早かれ１０年くらいで
廃車されるだろうけど逆に言えばあと１０年程度使える。
ま、おそらく２０２０年から２年程度かけて新線の特急は
置き換えられるんだろうと俺は予測してる。
その予測を抱き合わせると２０２２年以降でしょホームドア >>933
俺、もっと早いと思うんだ。
ぶっちゃけ再来年度２０１９年のダイヤ改正で
毎時２本になるのでは無いかと。
このタイミングで地上専用LCが出ると思うんだ。
幅広の車体タイプが >>940
あの時間帯の準急は8両が多いから、10両化し混雑緩和（？）の上で急行から誘導するかも
まあ仮に新木場から飯能まで各停運転すると2時間弱の長時間列車が日中現れるなら、それはそれで胸熱だけど いずれムーミンだか何だかで、それこそ特急が毎時2本必要になる可能性を踏まえての実験かもね
池袋00発の急行は56発の貴重な飯能行きを抜かしちゃうし、真っ先に淘汰されてもおかしくないのかな… ついに急行時間二本かよ…
五万人地帯からいよいよ急行使えなくなるな
準急遅いんだよ
ひばりまで停車駅３つの違いとは思えないくらい遅い
特急誘導だぞ乗れ乗れったって五万人地帯は停まらないしさあ >>944
各停飯能と接続するの小手指止まりのF快急だけだもんなぁ
石神井公園ではギリギリ接続しないし
急行が02発になれば接続出来るけど、確かに00が特急じゃ有料誘導にはならないわな
普通に前半サイクルと同じで、48豊島園、50急行飯能、55保谷、57準急飯能、00特急、02豊島園になるのか？
準急は完全に練馬と特急筋の噛ませ犬だな 大判狂わせで、17時以降みたいに準急・快速で4、急行4になるかも？ >>930
Smoozが導入された以上、システムに手を入れないことはできないんだが
また人の手を介する方法は初期費用は少なくてもオペレーションの費用が嵩む
そういうこともあって自社のパレオエクスプレスですら自社窓口では座席指定を受け付けない仕組みにしている位なのにどうして西武特急の座席指定を受け付けるのかねえ
それとコクドの節税方法は別に特殊なものでも奇をてらったものでも無かったものだよ
ただ土地神話があった時代にしか通用しないものだから今やそんなことやる会社がないってだけ
コクド自身もバブル崩壊で身動き取れなくなった所に後藤が乗り込んできたので呆気なく解体されてしまったしな >>931
ローカル線に新車入れると営業係数が悪化するという話は疑問
西武秩父線だろうが池袋線だろうが西武鉄道には変わりないし
そもそも西武は路線ごとの収支を公開していない
鉄ピクにも載ってたけど4000系は10000系と違って当分使うと思う
（飯能以西封じ込め運用で）
>>941
>>888をよく読んでね >>948
秩鉄直通は1日数本しかないし、特急であれば停車駅も限られる
秩鉄は上り列車だけ発売すれば良いわけだし
当日分のみとかに限定すれば、オペレーションコストなんて大したことないよ
西武としては特急の乗り入れを認めてくれれば良いので
最悪Smoozのみ（つまり秩鉄では発売しない）という手もあるし
その辺は予算とやり方次第だと思うけどね >>947
それなら納得できるがなあ
準急と特急は差があり過ぎて、いくら誘導ったって特急30分間隔化で更に急行削減は度を超してると思うし、犠牲になる地域が多すぎるが、準急化を各停削減もセットでやりそうだ…
今の西武は客無視でやりたい事しかしないのが当たり前になって来たなあ >>950
パレオエクスプレスも一日一往復しかないけど自社駅での指定席の購入はおろか、電話での指定すら応じていないんだよなぁ
Smoozのみなんて秩父鉄道からすれば窓口取り扱い手数料も取れないのに空席いっぱいの列車走らせて車両使用料だけとられるなんてマゾもいいところ
おまけに一見の観光客がSmoozなんて登録している訳もないのに始発駅で特急券も買えなくて秩鉄に苦情殺到、強行乗車して上乗せ料金取られて更に苦情殺到
さっきからやり方次第と言ってるけど妄想たっぷりのやり方ばっかりだね
それしかないってことは、実はやり方は無いといってるのと同じなんだよ >>947
いや、それは多分無いと思うね
あれは帰宅客が増える夕方向けのダイヤパターンであって、特急30分毎化だけのために一般列車をそんなに大盤振る舞いするのは割に合わない
現状と本数同じか微減の上での特急30分毎化のはず
簡単に考えれば、強引な特急誘導のため、既述のように池袋00分発急行の準急格下げ（完全30分サイクル化）が一番自然ではある
あるいは、それだけでなく上述の21時台と同じく今後の白紙改正のための新ダイヤパターンの試行も兼ねてるのかもしれんよ 強引な急行削減だけの場合、待避しまくりでスジがだぶついてる準急を所沢止に切って途中の待避時分を削減
代わりに、たまたま伸ばすと所沢で特急にぶつかるY各停保谷スジを飯能延長
ついでに5万人地帯で各停をしれっと一部区間短縮（球場前各停の廃止以外で）
こうすることで、一般列車の運用数を削減し、その浮いた分で特急むさし増発するとかね
でないと、その時間帯の増発むさしが満席当たり前くらいに常時盛況でもない限り、運行コストがかさむだけで利益にならないからね >>951
急行2本ってそんなに少ないかな？
5年前の本数に戻るだけじゃん
当時の地下直は快速で練馬接続が各停だったけど
今は直通快急で接続相手は準急
個人的にはそんなに悪い気はしないけどね
>>952
他社の車両借りておいて
金は出したくない、減収は嫌だって虫が良すぎないか？
秩鉄の経営状態を考えれば、PASMO非対応や特急の指定席システム導入に消極的なのはわかるけど
紙台帳のオペレーションまで拒否したら先がないよ
西武線からの一般車乗り入れをこのまま続けるのは限界があるから あるいは、新パターンの試行も兼ねてるなら尚更、こういう折衷案も考えられなくはない
・池袋00分発急行飯能を02分発急行小手指or所沢止とする
・その前後のY各停保谷を飯能延長し、所沢で特急むさし・急行小手指or所沢止2本の待合せ
あと、可能性は低いとは思うが、Y線からの西武直通スジの位置が変わってOKなら、こういう案も考えられなくはない
・（スジ位置を変えて）Y各停小手指をY快急小手指に格上げ
・特急前後の準急とそのY快急を練馬で接続させる
ただし、このY快急はY線内は各停（現状でも平日9時台下りにしれっと存在）
Y線内各停じゃ商品価値半減だから、ダイ改プレスでは触れないと 池袋発優等が日中8になるわけない
普通に急行2準急4だろ
快速が入ったとしても急行2準急2快速2でしょ
毎時20、50の急行が飯能まで先着なんだが
これも変えるんじゃないか？
その関連で有楽町線の行き先変更がありそうだ
できれば種別変更もして欲しいけど 所沢含めて小田急線でいう本厚木並みに存在感のある駅はないからね
10分に1本急行系走らせられるだけの余地はない 行き先変更とだけあって、種別変更には触れてないからなぁ…
有楽町線からの小手指行きが快速にでもなってくれたら嬉しいけど
東上線と東横線、副都心線は改正しないのだろうか
新富町、築地乗り換え駅設定のリリースもまだだし >>958
実は地味に既に一部時間帯で実現してるんだが
朝ラッシュ反対方向、池袋7:27〜8:46の間は急行飯能10分毎
2013/03改正からそうなってる 昼間の急行なんてサービス列車で
輸送力だけなら飯能行の準急6本走らせておけば足りる
営業施策として、これに特急とFライナーを加えるだけで最低限のダイヤは成立する 何にしても、今週末には改正1か月前になる
東急・東武側から何らかダイ改プレスあるかもね
微修正改正だとしても
その際に（主に負の内容で）西武からも追加プレスあるかも
あるいは、もっと直前まで、時刻表公表まで伏せる内容もあるかもしれんが
昨春の土休日朝のF快急削減時のように >>955
意味不明だな
別に秩父鉄道は特急車両借りたいなんて言ってないでしょ
それに関して何かソースあるの？
秩父鉄道の立場からすれば特急車両直通の場合はかかるコストが高すぎてペイしないという、極めて単純な話だよ
紙台帳だって自社の看板列車ですらやれてないのに何で他社の乗り入れ列車でやらなきゃならないの？
秩父鉄道は西武鉄道の奴隷なの？
それに一般車の直通が西武にとって限界があるかどうかも論拠無いし、そもそも秩父鉄道側がいろいろ無理してまで直通を望んでいるかも解らない
実際平日の直通本数は往時より減ってるしね 急行2本で何が悪い的な書き込みが続くあたりから察して、やはり増発むさしの前後は急行2本化だろうな
我ながら>>954が限りなく正解かも
改めて思えば、有料列車の増発を前面に出すあたりから察して、無料速達列車を同時にサービスするなんて考えづらいわな >>953
確かに17時以降はFライナーが無くなり、副都心線からの優等が練馬基準で32と02に移るからなぁ
もし急行4なら元町・中華街発の西武Fライナーが14時台から無くなり、さすがに他線のダイヤにも無理強いをせざるを得ないから急行4は無いな…
特急増発が今後も進むとなると、やっぱりいずれは急行2、準急4に統一されそうだな >>959
Yからの各停小手指は豊島園行きからの練馬3駅＋大泉学園・保谷の救済列車だから、各停から格上げ出来ないんだよね 急行が30分おきなら正直快速30分おきと対ににして欲しい
準急に頼り過ぎ
遅いのに役割負わせ過ぎ >>966
豊島園行きと所沢行きを入れ替わるかもしれないよ
今の日中所沢（西武球場前）行きは練馬で有楽町線の保谷行きと接続
保谷行きが先に発車するという意味不明ダイヤ
小手指行き快速にして保谷行き接続を豊島園行きにして
でも行先変更にはならないね
保谷行きを快速小手指にして所沢行きに接続
小手指行きを保谷行きにして石神井でF快急接続かな
ひばりまであの列車逃げ切れてなかったし
手前の池袋発保谷行きが小手指まで延伸 >>965
準急4本化するなら、練馬でのFライナー接続は放送でも案内表示の視覚面でも今より格段に強調して欲しいね
今は放送がほんのさらっと入るくらいであまりにも分かりにくい
池袋で準急表示ばっかりの時のウンザリ感といったらない…
特急誘導は結構だが、目的地的にどうしても使えない客の速達性を全く配慮しないのはどうかと思う しかし改正リリースからスレ消化が早いね
Pちゃんも全力投球してるしｗ
取り敢えず次スレ
【練馬】西武有楽町線スレ Part29【小竹向原】
https://mevius.5ch.net/test/read.cgi/rail/1517760684/ そろそろ東急からリリースあるのかな
メトロの追加発表も
少なくとも新富町関連で >>949
お前何様だよww
貴殿は２０２０年までに10000系全廃を主張したいのか？
俺は無理だと思ってるけど。
１００００系はホームドアの事があるから貴殿の言ってる事はわかるけど
今の西武の流れから考えて２０２０年に１００００系を全廃するのは状況的に
厳しいと思うけど。
最終的には西武が決める事だからね。これ以上四の五の言わないけど。
ちなみに一番最初に「チラ裏レベルの話しをさせてもらう」
とことわったはずだぞ。ムカつく絡み方やめてくれないか？ww 小田急の新ダイヤ時刻表見たが
江ノ島線が酷い減便、冷遇
休日の江ノ島線各停駅で毎時5本とか
多摩線優遇のしわ寄せだろうけど
これに比べたら西武線は恵まれているよ >>975
小田急は2002年頃だったか、多摩急行新設の改正直後、多摩線のデータイム各停を毎時6→5本に削ったはず
その後、いつの間にか6本に戻ったけども
今回の江ノ島線も同じような流れになるんじゃないかと
東急のプレスは今週末くらいかな？
西武の新時刻表は直前まで伏せる気か？発表されたら隅から隅まで見てみないとね 恐らくデータイムは西武池袋口で各停が10分開く箇所が増えるだろうな
現状では30分に1回10分開いている
新宿線の2012/06改正前もそんな感じで改正の度に10分開く箇所がどんどん増えた
あと、地上急行のデータイム練馬停車に踏み切るとすれば、来春かな
気合入れて作った新特急車がいよいよデビューだし、乗ってもらわないと困るだろうから、あらゆる特急誘導策を講じるはず
特急誘導の一環としての急行練馬停車なら、来春が一番タイミング良いか いっそ急行を廃止して、急行に代わる新種別を新設すれば良いんじゃないの？
急行は石神井公園、ひばりヶ丘、所沢以遠各停だが
これを練馬、秋津以遠各停に改める
練馬で清瀬行の直通準急と接続して5万人地帯をカバー >>967
確かに急行2本に削るなら、代わりに準急4じゃなくて快速2・準急2でもバランスは良いよね
平日夕ラッシュパターンの部分適用で池袋02,32に快速所沢or小手指を入れるとか
ただ、今の西武的に秋津〜東久留米3駅に便宜図るメリット無いし、所沢以西と練馬区にだけ相応の見返りすれば十分と考えれば、敢えてデータイムの時間帯に地上快速を新設する必要もないかな
快速よりは鈍足の準急（しかも練馬or石神井公園で特急待避）にすれば、特急誘導策としてはバッチリだろうし 前にも言ったように、TY〜MM線内で白紙改正（スピードアップ）して下りFライナーの位置を上げられれば良いんだけどな
Y快急を新設する以前の段階でも、西武池袋発で急行を10,40に、準急を02,20,32,50にできるからね
そうすれば、特急と地上急行とを最大限引き離せるし、準急の半分を所沢まで無待避にでき、運転間隔も15分等間隔に限りなく近づけられる
これってよく考えたら、（当時の地上快急が特急むさしに替わる点以外で）2012/06改正時のパターンと限りなく同じだな 新ダイヤ平日夕ラッシュ池袋毎時25発準急は
練馬で副都心線からの快速に抜かれ、
石神井公園で特急の通過待ちをし、
保谷で有楽町線からのSトレインに抜かれる
のか…
まぁ快速に接続後は死にスジだからしょうがないか
しかし池袋で何本か待って座った人は辛いね
今もSトレ103号から保谷で乗り換えると池袋から座ってると思わしき客がいっぱいいるし 東急スレで大井町線にもLCカー導入するかもしれないとか書いて後が
東横線に入れないなら平日東横線Sトレインはないのかな
田都も渋谷からは無理だから大井町発中央林間行きの座席指定車両をやるのだろうか 東急は本気でLCカー造るつもりなのだろうか
線区が東横線はともかく大井町線だとしたら驚き 東急は今年まら新しい３カ年の中期経営計画を出すだろうから
そこも要注目だな
この３カ年中計は次の３カ年への仕込み期間だという位置づけで
この３カ年は２０２０年度も含まれるから
相当大胆な投資計画になるかもね
東横線関連も なんて書いてたら今日の日経に気になるニュースが
川越市の観光客数、大幅ダウン 「稼ぐ街」へ転換急務
https://www.nikkei.com/article/DGXMZO26546060V00C18A2940M00/
> 2017年に埼玉県川越市を訪れた観光客の数が16年を大幅に下回ったもようだ。
>近年は増加傾向が続き、20年の東京五輪に向けて 勢いづいていた同市としては手痛い減速。
>蔵造りの街並みが「小江戸」と呼ばれ、観光客を伸ばしてきた川越市。16年には過去最高の704万人を
記録したが、17年は640万人程度（最終集計中）にとどまったようだ。
>カギになるのは訪日外国人客だ。17年の観光客は訪日客に限れば16年を上回ったようだ。 https://www.mintetsu.or.jp/association/mintetsu/pdf/64_p08_13.pdf
>ちなみに川越人気と相まって、本川越駅にある観光案内所は台湾からの
利用者が前年の約４倍にもなったという。
全体の川越観光客が大幅に減った中で訪日客は増え続けている
そして訪日客は東上線ではなく西武利用が多い
東上線は川越へ一番所要時間が短いから通勤客は独占できてるけど
単価の高い観光客は取りこぼしてるね
観光は速さより雰囲気の方が大事だからね
東上線は通勤車しかないし 新型特急が仮に分割併合なら
池袋〜長瀞、三峰口、元町・中華街〜長瀞、三峰口だけでなくて
池袋〜西武秩父、本川越や元町・中華街〜西武秩父、本川越をやるかもね
次の改正で池袋からの特急と本川越行きの接続を改善するし >>980
東久留米〜秋津を冷遇して構わないってのは黙ってても乗るしかないからって事？この辺は長年池袋線利用者主力の柱の一つなんだが、団地の高齢化が進みつつもその再開発などで世代の入れ替わりも激しく、近い将来どう転ぶか大事な時期
地下直も使いづらい上に池袋発着も軒並み鈍足化されてはなあ
>>982
せっかく座っても遅いばかり
なにが池袋からゆったり座って…だよな >>987
それだと小江戸はガラガラで廃止当然、というヲタ一般のイメージに逆行してるな
40000化など時期尚早という事だ
ネットのイメージ先行はアテにならないね
本川越が強いのは蔵造りにごく近く、川越駅だと不慣れな客には遠いからかな
あとは外人向け宣伝が西武の方が浸透してるのかも
特急所沢接続の意味はココにある訳か
徒手空拳に東武に対抗…とイメージしたオレらヲタと違い実績に基づいてるんだな 本気で東久留米(・清瀬・秋津)を冷遇するなら通勤急行の廃止ぐらいやりそうなもんだが >>991
既に冷遇はされてるんだけどね
朝1本目の通急は練馬で快速に追い付き、東長崎で快速の通過待ちをした各停に続行するから、石神井公園〜池袋までデフォルトで約17分掛かる代物 >>990
前から散々言ってるけど、LCカーは西武には不向き
S-TRAINや拝島ライナーだけでなく小江戸号まで40000系で置き換えたら西武の中の人はバカ揃いということになる
（客数も単価も減って減収減益確実の愚策）
たぶん、そうはならないと思うけどね
ただ、小江戸号が昼間ガラガラなのは事実
LCでも特急でもない、新しい快適乗車サービスが必要 >>991
余裕のないラッシュ時にそういう思想は一部冷遇じゃなく全体の負担増にしかならないよ >>989
西武のイメージアップ作戦が奏功してこのエリアの乗客は増えているから大丈夫だろ
地下直ダイヤは昔から変わってないし、むしろよくなってる
確かに停まる快速や準急なんかはあったが時間調整ばかりだったし
結局一部の列車しか使われたないから無駄にこのエリアまで走らせても仕方なし
練馬で帰宅時間帯は接続してるしな
Sトレインも保谷接続をアピールしてるから、このエリアメインでしょ
>>992
快速接続の各停を追い抜いたら通勤急行の混雑が酷くなりパンクするからね 準急エリアの副直開始前（2012年度）と現在（2016年度）の乗降人員比較
石神 71,041人→79,048人
大泉 82,786人→86,759人
保谷 56,684人→60,672人
ひば 67,456人→70,247人
東久 52,520人→54,386人
清瀬 68,756人→69,382人
秋津 77,735人→80,316人
清瀬以外は1000人単位の増加
ここでいうほど一般人はダイヤがどうこうは感じてないだろう
ヲタじゃなければ それよりも狭山ヶ丘以西区間がヤバい
ほぼ減少
でも武蔵藤沢（+2000人）と稲荷山公園（+1000人）がここ5年で延ばしている
稲荷山公園に関しては新宿線狭山エリアから切り替える人が多いみたいだな >>993
快速急行川越号()の復活が熱望されるな。 練馬と石神井公園〜保谷の乗降客数が増えてるし、西武としては秩父や飯能方面の有料・快適化は進めたそうだから、
速達は出来る限り特急、他は準急や快速で固めるっていうのは一挙両得なんだろうね
>>992
片や最後の通急なんか直前の快速新木場が練馬で接続する各停よりも早く池袋に着くものだから、石神井公園以西の巨大な有効列車になってて特に混雑がひどい >>998
快急は速達サービスであって快適乗車サービスではない
有料サービスはLCや特急だけじゃない
>>996
増加しているのは景気変動によるところが大きい
決して西武の施策が当たったからではない レス数が1000を超えています。これ以上書き込みはできません。
