JR東海在来線車両スレッド58
レス数が900を超えています。1000を超えると表示できなくなるよ。
JR東海の在来線車両について語ろう。
東海所有の在来線車両の話題を基本としますが、ダイヤ、運用等車両に関わる話題、比較参照の他社車両や乗り入れ各社の話題もどうぞ。
その他脱線については良識の範疇で願います。
なお、地域対立を煽る行為はご遠慮願います。
※JR東海の在来線車両所属基地は次のとおりです。
大垣車両区(カキ)、神領車両区(シン)、名古屋車両区(ナコ)、美濃太田車両区(ミオ)、静岡車両区(シス)｡
前スレ
JR東海在来線車両スレッド57
http://mevius.5ch.net/test/read.cgi/rail/1508634583/ 静岡は輸送力過剰だから
211の代替の新車も転属も不要
時期次第廃車、純減、本数削減のコンボだろ
日中10分ヘッドもあって夕方本数減らす異常路線 213系の置き換え車両が313-3000と共通運用出来れば、14本用意する必要があるとは限らない。通常は213+313の併結はない。
>>811
最初から言わないお前が悪い。 >>81
静岡の本数削減だけで対応できる
代替の車両は不要 >>806
＞運転計画次第だけれども、富士〜三島、沼津〜三島間のシャトルを運転、
＞もしくは増発を考えるのなら、静岡地区の2連はロングのほうが望ましい
現状でも本数過剰なのに、増発などすると思う？
地元可愛さではなく、地域の実情を客観的に見ようよ
＞でも、現実問題としてロングの静岡に転換クロスを転用するとは、このスレ的にはちょっと考えにくいよね？
経営戦略を考えるのは東海であって2ちゃんねらーじゃないだろ
俺は大垣神領の車両の静岡転用は考えにくいとは思っているが（ゼロではないので念のため）、それは座席の形状が理由ではない。
4連組成の編成を今後静岡に持ち込むのは、今後の人口予測からも輸送力過剰と考えるからだ。
名古屋地区の東海道線と中央線は編成の偶数縛りがルールであるため、3連の転属なら可能性があるが、211は置換えも近いだろうし、313は銭を除けばもともと編成数がそんなに多くなく、関西線の増強時に流用すれば済んでしまうと思われるしな。
飯田線の213の置き換えは素直に313-300でしょ。 >>816
1300番台の可能性も。足回りが同一でワンマン対応済なら改造する手間がなく転用出来る。 >>817
代わりに神領に何を入れるのかな？
同じ1300番台では意味無いし。 >>816
>現状でも本数過剰なのに、増発などすると思う？
>地元可愛さではなく、地域の実情を客観的に見ようよ
車両計画は変動を見越してある程度の幅を持たせて対応するものだが
これは名古屋地区も同じで、東海道を4-4→5-5にするかどうかでも変わってくる
静岡地区の場合、リニア開業後の新幹線対応も考えておかなければならない
ひかり4〜5本程度の可能性が直近（といってもだいぶたつが）東海からアナウンスされているが、
当然こだまも毎時2→3本くらいは想定しておく必要はある
そうなると、新幹線の培養路線として、三島〜沼津間は毎時6本にしてくる可能性は見ておく必要はある
都市型ワンマンを導入すれば、静鉄ですら2連毎時10本で黒字を出していたのだから、
東海の都市間輸送で毎時6本までは十分に選択肢に入ってくる >>820
そうなると木曽どうするのってことになるし
武豊はもともと東海道の枝線だから大垣移管でも支障はないが、木曽は神領しか面倒見れないだろ
名古屋口と運用分離は、なかなか今は苦しいんではないか？ >>820
その新車に何番台入れるか？って話。
同じ車両入れて捻出なんて聞いた事無いし（山手線は103系入れて103系捻出してるけどあれはATC導入絡みだし）。 >>821
ないない
それだったら先に名古屋地区でやってるよ >>816
>4連組成の編成を今後静岡に持ち込むのは、今後の人口予測からも輸送力過剰と考えるからだ。
ここ最近の傾向として、2007年に静岡地区に313が大量導入された当時は、
減車分断を徹底していたが、その後徐々に連結量数が増加して、
113系のころほどではないももの、もとに戻る方向にある
座席を無視すれば、大垣の313-0の4連、313-300の2連は目下のところ静岡に最適だったりする
日中やラッシュ時にも4連が便利な場面はあるし、
中古車なので、せいぜい向こう10年程度を見ておけばよいわけで
大垣、神領はホームドアとの兼ね合いも気になるところ
先頭車が中間に入ると長さが変わってくるので、
2編成併結まではよしとしても、3編成併結はしない方向になるかもしれない >>813
中央線で213+313なんて珍しくもなかったから、
飯田線で併結しないのは必要がないからという面が強いだろうよ
>最初から言わないお前が悪い。
じゃあ、東海全体の車両計画から見ずに飯田線の一部だけを語るお前は死ぬしかないなｗ
一応>>806でも軽く触れてはいるが >>802
都市間輸送が大きいから快速列車の比率を
大きく取らざるを得なく普通列車を増やすと
待避の問題も絡んで快速がスピードダウン
するから増発出来ないんじゃないかな？ >>825
荒らしは横浜に帰って横浜の薄汚い地下鉄でも語れw >>824
>ないない
>それだったら先に名古屋地区でやってるよ
簡単にできるかどうかという要素も強いと思うが
名古屋地区で4-4→5-5をするのなら、要員の確保含めてかなりコストや手間がかかる
たった1駅の三島〜沼津間毎時6本化なんて、要員の確保含めて比較的簡単にできるので、
やろうと思えばすぐにできる部類
富士〜三島間をやろと思ってもそこまで手間はかからない >>826
ただ、あなたも静岡の都合に偏った妄想してるから、偉そうなことは言えない
なんでそこまで過大評価ができるのか不思議だ
沼津地区で毎時6本とか、バカも休み休み言えと >>829
需要がないからやらない
それだけのことだ >横浜塵以外の皆さん
粘着荒らしの横浜塵はスルーしましょう。スレを潰す輩である事が証明された。 ●アスペ君まとめ
○アスペ君が好む攻撃時の決め台詞
エリア外の情報を出したり、(自分で決めた)エリア外のスレに書き込む住人を敵視する傾向が強いです
神奈川人→実はアスペ君も学生時代神奈川県川崎市生田の明治大学に在住だったことがばれて最近引っ込めつつある
東日本人→今時転居しないやつがどんだけ？つーかお前もジャンと袋叩きにあって引っ込めつつある
長文→前スレや上の方で正体ばれて論破されて袋叩きにあってから使い始めた言葉
工作員→時々使う
静岡人全般→どうもアスペ君は静岡が嫌いみたい ○アスペ君の行動特性
・自分が気に入らない都合が悪いネタを一方的に敵視して攻撃する
・自分が気に入らない相手は同一人格だと思いこめる→複数IDを使っていると決め付ける→自分が複数ID使っている事の自己紹介にしかならない。アスペ君は複数IDを使い分けている模様。
・相手が一方的にすべて悪いと決め付けられる
・論破されると根に持って敵を他のスレまで追いかけて攻撃する→もはやストーカー
・必死チェッカーでエリア外のスレに書き込む住人を抽出して敵視する傾向あり
・?人の「人」のかわりに塵という言葉を使う
・最近は関西を目の敵にするようだ ○アスペ君の居住地域：三河地方＝刈谷と自白
○アスペ君のこれまでの経緯
ひたすら東海地区だけに居住してないやつは東日本人と決め付けて攻撃し続けたので、一時はエリア住人ONLYとかスレ違いとの主張とあいまってそれなりに支持を得ているように見えたけど、
過去のスレでこの特性を見抜いたツワモノを敵に回してから徹底的に上の様に論破されて劣勢になり、袋叩きに会いつつあるが、まだ懲りない模様
心理学にも精通していそうな人を敵に回したので、ちょっと今後このままでは済まない予感
アスペ君が精神的に徹底的に削られてボコボコにされるような気がするのは俺だけではないと思う
明らかに文化の異なる名古屋と豊橋を同じ愛知県だからと一緒にさせたがるなど地域の実情を無視した発言が多いことからアスペ君＝オブライエンではないかと言う説もある >>ID:hVSticPs
あったあった
お前さあ
>>834-836
懐かしのこれじゃないのｗ ついに正体あらわしたかｗ
もともと無理のある主張だったからいつかボロを出すとは思ったが >>830
車両計画考えるのに、飯田線に同じものがありドンピシャの313-3000/3100の、
静岡からの転用を考えて、代わりに新車か313-300の転入を想定するのと、
毎時5本の沼津地区を毎時6本まで対応可能な車両を想定するのの
何処が静岡優遇？
具体的に頼むぜ >>839
改行と句読点の使い方が無茶苦茶だよな？>キチガイ横浜 313-300を静岡や飯田線に出してとか言ってる人は発電ブレーキの事考えてないだろ？
今後身延・飯田・御殿場に入れる車両は発電ブレーキ必須だぞ。 >>840
需要がない、という冷徹な現実に答えられていないねあなたは。 >>802
人が足りない、これに尽きるｗ
>>809
都市伝説でもなんでもなく飯田線北部は利用者が割と多い。
神奈川塵の妄想イラネ
>>811
日本語が色々と不自由な様子だが、313-1300が神領にある以上静岡からの転属の可能性は０だろ。 >>842
＞今後身延・飯田・御殿場に入れる車両は発電ブレーキ必須だぞ。
213が運用されているのに気づいて慌てて「今後」と書き加えたんだろｗｗｗ
ならば1300もあるし、どっちみち屑岡の出る幕なし >>821
静岡にひかりが毎時４本とかこだまが３本とか絶対ムリだろｗｗｗ
せいぜいひかり２こだま２が限界。
潜在的な需要が無いのに単純に本数増やせば人も増えると思ってるのはただの馬鹿ｗ
>>825
18きっぷ期間の静岡の感想なんて誰も聞いてないぞｗｗｗ
>>826
歯垢スレの障害者の肩を持つのは本意ではないがお前の理論は擁護できんｗｗｗ
>>829
新幹線がどうたらとか書いてたと思ったら単純に18乞食の妄想で草
>>840
車両計画考えるのに、御殿場線に同じものがありドンピシャの313-3000/3100の、
静岡への転用を考えてどうのこうの >>838
最近過疎ってるからねｗ
久しぶりにみんなと会えて嬉しいみたいだねｗ >>802
朝の本数が変わらないのは東海道線の岡崎方向だけだろ
岐阜方向も中央線も関西線も、昼間より朝ラッシュの方が普通の本数多いぞ
>>827
最大の理由は、武豊線からの直通を区間快速として運転していることだ
これを各駅停車にすればかなり改善する ていうか常識的に考えて、車両区に投入する車両数にバラツキが大きいから
それを平衡化するために転属しやすいように車両の性能を揃えているんでしょ？
ということは今回置き換え数の多すぎる神領と静岡へは
それぞれ大垣から転属があると見るのは普通だと思うんだけどｗ
静岡に投入する数が大垣よりも多いというのはおかしな話だねｗ >>843
調べればわかることだが、乗車人員ベースで三島沼津はこれだけの需要がある
三島 30,318
沼津 20,825
ttp://www.geocities.jp/l00az/0j1.htm
名古屋地区各駅と比べてもそこそこのボリューム
乗降人員ベースで
新静岡 18,386
の静鉄が2連6分毎、毎時10本で黒字を出していた
ttp://www.geocities.jp/l00az/32.htm
単純に倍の需要がある沼津〜三島間で毎時6本10分毎の需要がないわけない
しかも、新幹線への客誘導も兼ねてだから、少ない客でも新幹線で稼げるので出す意味がある >>846
こだま毎時3本は静岡の為だけではなく、東京口名古屋口名阪間等面的にいろいろな区間を兼ねる
30分毎が20分毎になれば乗りやすくなるので、やってくる可能性は高いとみるけどな
仮に20分毎毎時3本の列車が三島に上下同時発着したとしても、
沼津から新幹線への乗り継ぎ、新幹線から沼津への乗り継ぎを考えると10分毎に在来線は欲しいところ
ひかりは毎時4〜5本のうち、三島は2〜3本というところじゃないか？
リニア主体になれば新幹線は静岡区間でも稼がねばならないからな >>851
キミの希望なんて東海は全く考えてないよｗ
>>853
こだまの対東京需要は三島までで十分だよ。
そもそも東海道新幹線は２面４線の駅がないから緩急接続ができないし、
静岡には折り返しの設備もない。
静岡に毎時８本も停めても全く意味が無いね。
小田原・三島・静岡・浜松・豊橋停車のひかりが毎時２本、
こだま毎時２本と三島止まりの各停「ふじ」が朝夕に設定されるくらいだよ。
のぞみが廃止にならないからひかりは毎時４本にすることは難しいね。 リニア開業でひかりとこだまの停車が増えると勘違いしている屑岡が滑稽すぎてw JR東海の方針は車種統一だから、将来的には在来線の普通と快速は313とその後継車になるわけで、座席の種類はともかく、211・213・311はまだ当分残るから仕方ない。 つうか静岡なんて国鉄時代もひかりが毎時１本だったし
いくらのぞみ優先だからといってリニア開通で毎時４本とか都合が良すぎる。
そもそも静岡は人口が分散しているから静岡だけ便利にしても利用者が増えるわけがない。
仮にそんなに利用者が多いなら束が静岡直通を止めるわけがないからな。 >>854
新幹線を利用すればわかると思うが、エクスプレス予約が普及しているとはいえ、飛び乗る需要って結構あるのよ
こだまが20分毎にあれば、とりあえずこだまでゆったりと座ってという需要に答えやすくなる
その分とりあえず新幹線でという誘発需要につながる
三島で東京方面に折り返すことはできても、名古屋大阪方面に折り返しできないから、
三島で打ち切る意味はなく、そのまま走らせた方がいい
10-2-2（3）ダイヤでのぞみが減った分、7-5-3程度にするんじゃないか？
それと、N700化完了時にもう1本くらいは増発してくるかもしれない
それと三島折り返しこだまである限り、毎時2本30分毎の定期こだまの間に三島折り返しをねじ込むので、
たまに15分毎になるだけで、後は30分毎という使いにくいダイヤのままなのは変わらない
また、三島こだまは、三島以西の筋が無駄になる
それなら東京口も含めてこだま完全20分毎のほうが乗りやすい >>857
都合が良すぎるもなにも、ひかりを毎時4〜5本ってのは東海の社長発表か何かだっただろ
そのうち静岡に止めるのはせいぜい毎時2〜3本だろうけれども
小田原、豊橋をどうしてくるか見ものだが、こちらはあまり止めすぎると、
新横浜〜小田原間客が小田急、東海道線経由に流出するし、
豊橋〜名古屋間客も同様に名鉄、東海道に流出するので、
できれば毎時1本すら止めたくないところだろうよ >>855
沼津地区自体の人口が急激に減ってるのに電車の本数を増やすとか、なんで思えるのかなあ >>858
だからこだまの飛び乗りの需要があるのは三島まで。
静岡はひかりに流れるからこだまに乗る人なんてほとんどいなくなるでしょ。
>>859
だから東海はキミの妄想は全く考えてないよｗｗ >>860
東海はひかりを増やすとは言っているが毎時４本にするとは一言も言ってないのだが。
現状２時間に１本しかないものがいきなり毎時４本になるなんて盛り過ぎ。
毎時１本になるだけでも大増発なんだぞ。 >>862
お前の妄想希望は不用。
嫌いな地域の需要を知りもしないで決めつけて不要論を押し付ける
データや潜在需要を調べてるならデータ出せよ。
現状ダイヤは静岡が犠牲になって成り立ってるのは明らか。
その為東海は新幹線単位での乗車人員などのデータは非公表。
ひかり毎時一本の需要しか無いなんてあり得ない。
日本一過密ダイヤを誇る沿線上の地域なのに日本一不便な地域。
それが静岡の現状。
静岡ではリニア工事で大騒ぎしてるが、現状の東海の対応では
中々進まないだろう。 >>864
＞データや潜在需要を調べてるならデータ出せよ。
＞その為東海は新幹線単位での乗車人員などのデータは非公表。
からの
＞現状ダイヤは静岡が犠牲になって成り立ってるのは明らか。
お前の希望は脳内ソースwww >>865
ただ静岡が気に入らないだけだろ？
要するに妄想、希望だな。
早くデータだせ >>864
毎時２本のひかりがあれば毎時２本のこだま利用者の大半はひかりに流れるね。
これだけでも輸送力は２倍になるのにそれ以上必要というソースはどこにあるのかな？ｗ
もっとも新幹線が４両くらいになれば必要かもしれないけど… >>866
気に入らないとかじゃなくて単純に需要が無いだけだね！ｗ
静岡にそれだけの需要があるなら現状こだまが積み残していないとおかしいと思うんだけどｗ
小田原過ぎても空席があるのはなんでだろうねｗ >>867
だから数字だせ。
今の本数で十分だという比較の数字。
嫌いだからこれで十分だって言ってるだけじゃバカ丸出しだぞ >>869
数字は今の利用者数が全てを物語っているね！ｗ >>871
能書きはいいから数字だせよ。
気に入らないだけで特定の地域の不要論を展開するなら数字だせ >>863
ttp://tabechan.cocolog-nifty.com/note/2009/08/post-65ac.html
ひかり毎時4〜5本は、葛西社長の発言だと報道されている
古い記事なので原文のリンクが切れているが、とりあえずこんなブログはあった >>798
特に中央線快速以下と静岡地区の東海道線は211引退と同時に最高速度アップしそうな気がする >>867
ひところよくあった乗降人員のデータだと、
品川 42,000人
新横浜 38,000人
熱海 9,000人
三島 26,000人
新富士 10,000人
静岡 36,000人
掛川 10,000人
浜松 23,000人
程度だろ
静岡って現状東名阪間の需要優先で、3本の列車で新横浜レベルの客をさばいている
新横浜等と比べると1本当たりの列車の混雑がやばい
それと、新富士、掛川、三河安城レベルの駅でも乗降10,000人程度はいるので、
これら駅が30分毎というのは間隔が空きすぎで、こだまは20分毎があってもよいレベル
下手な在来線の駅よりも乗降客数が多いわけで >>873
新大阪のぞみの名古屋以西各停化とかじゃねえの？ >>877
むしろ名古屋までのリニア暫定開業時には、名古屋以西速達の必要性が高まると思うが >>864
キチガイ鶴亀の味方はしたくないのであぼーんしてた。
なので正直、あんたのカキコだけで想像するが、静岡の新幹線の現状は、これは亀にゃんでなくてもやむを得ないと思う。
悪いけど東名阪間の流動の大きさをみると、静岡に新たに停める余裕などないのだ。
ちなみに東京静岡間、名古屋静岡間とも、ひかりに抜かれないこだまが毎時1本あるので、実際は乗車機会は毎時2本だろ。
それなら東京仙台間と変わらない。
上を見たらきりがないぞ。
鶴亀がもっと過激なこと書いてるなら、そりゃ知らないけどな。 とりあえず飯田線213系置き換え予想まとめ。
１、身延・御殿場線に313-2300・2350ワンマン仕様車を新製投入して313-3000・3100を捻出して転用。
メリット、飯田線と身延・御殿場線でそれぞれ車両の仕様が統一され運用が効率的になる。
デメリット、飯田線は大垣配置で東海道線の運用もあるが大垣ではこれまで神領以外に転入車が存在してない、各JRを見回しても本社所在地担当でで地方線区からの転入の事例がほとんど無い。
２、東海道線に313-5300を新製投入して313-300を転用。
メリット、出入庫で東海道線の快速運用に入れても違和感無い。
デメリット、開閉ボタン設置などの改造が必要。
３、飯田線に直接313-1300を新製投入。
メリット、出入庫で東海道線の運用に入れても違和感無い、他の配置を弄る必要が無い。
デメリット、前回119系の置き換えでも1300番台投入可能だったのに転属で間に合わせた事考えると新製する必要性が感じられない。 ４、神領に313-1300を新製投入して同型車を転属。
メリット、名古屋地区に常に新車が入る、出入庫で東海道線の運用に入れても違和感無い。
デメリット、同じ車両なので入れ替えの意味が無い。
５、神領に313-2300を新製投入して313-1300を捻出。
メリット、中央線の混雑緩和、後は上に同じ。
デメリット、関西線や武豊線が巻き添えでロング化される。
６、置き換えを行わずに213系を継続使用。
メリット、飯田線の事考えずに車両の配置が出来る。
デメリット、そうは言っても残りの寿命が短くいずれ置き換えを考える必要がある、持って10年以内か？
さぁ選べ。 1と3以外は全て可能性あり
いや、3も東海道線との併用ありなら可能性あるか この可能性もあった。
７、飯田線に313-2300・2350を新製投入。
メリット、北部では4両編成が組めず2両で混雑が激しいらしいので混雑緩和になる。
デメリット、出入庫で飯田線中南部や東海道線の運用も発生する、東海道線は回送で対応かな？ 8、身延御殿場の3000番台を転属、静岡への代替車両の投入は無し
メリット、費用が軽い
デメリット、なし。静岡の減車は運用削減で問題なく賄える 地方路線に限らず全車両にドア開閉ボタン付けてほしい
夏の暑い日も冬の雪が降るような寒い日もラッシュ時じゃないのにドアを全開するのは辛いものがある >>885
1700番台と東211系の3両編成を多客時間帯に充てれば解消。
>>886
趣旨を逸脱してるので却下。 >>885
これはないわ。
混雑が激しいとかどこのデータなんだよ。 一つだけ俺の意見書いとくとさ、転属を前提にした車両製造などあり得ないってこと。
車両はあくまで今回入れる路線のために作るんであってさ。
御殿場の3000を飯田線に転属するとかいう意見は
御殿場線を贔屓してほしいどこぞのおっさんの願望だが、無理筋もいいとこ。 >>881
誰かがわめくの覚悟で1,3,4のどれか 313-8500と1500を書類上静岡転属、豊浜間と飯田線北部のラッシュ専用に >>886の隠れ駿府塵のカキコは無視して(爆笑)
8、JR東海の次世代ハイブリッド気動車の技術を取り入れた普通車を新造。
メリット、先行して登場する「ひだ」の技術を入れることでコストダウンがはかれる。
デメリット、他線区への入線に制約
同時に中部天竜〜飯田間を非電化する。理由は電力をリニアに給電するため。
伊那路は廃止。 >>894
そりゃもっとない。
だいたい車両区どこにするんだい。 >>891
贔屓とかどうとかより東海の場合「儲かるところに入れたことになったかどうか」「効率化できたことになったかどうか」がポイントかと思う。
前者は例えば関西線とか御殿場線用の車両は中央線や東海道線での運用があるので「黒字線区に新型を投入して輸送を改善した」ことにできるし、
ワンマンを導入できればこれまた後者に当てはまって費用対効果が高かったことにできる、
という社内の理屈があるのではないかと。
んで飯田線の場合既にワンマンが必要なところには導入済みだったし、
前者の共通運用化も313-1700以外不可能。
というわけでわざわざ関西線はおろか木曽にまで新車を入れて中古車を「つくった」のじゃないだろうかと。
まあ効率化は大事だし他所でももちろんやっちゃいるんだが、
東海の場合どことなく実質より名目な感じがある。 >>891
なんか被害妄想が強いやつがマジで多いな
>>881の1で
御殿場線に新車を入れる場合は、御殿場線身延線に新車ロングを入れることで、
セミクロスシートの313-3000/3100を追い出すことができて、
出入りが多い東海道線静岡地区の運用含めて詰め込みに最適な2連ロングでより運用効率化できるというメリットがある
これのどこが御殿場線びいきなんだ？むしろ静岡冷遇だろうが
313-300を飯田線に回す場合、2連を大垣に入れても車両が新しくなる以外に設備面ではメリットがない
313-300→5300化にメリットを感じるのならともかく
313-1300を飯田線に回す場合も、2連を神領に入れても同様 >>849
南大高･大高の平日休日の朝7･8時代の下りダイヤ見ろ、よく見ろ。
お前みたいな奴がいるから有効本数も両数も増えないし、笠寺2本待避とか糞ダイヤ組むじゃねぇか >>898
岡崎方向というのは名古屋駅から見て岡崎側という意味
上りだけでなく当然下りもだ >>890
ソースは無いけど213系導入当初飯田線スレで混雑激しくなったって書き込みがあった（無責任）。 >>842、>>845
静岡に313-300をもっていく場合、211-6000のように、東海道線主体で使うのなら、
発電ブレーキがないこともほとんど問題にはならないな
313-2500もあることだし
ただし、飯田線に213-5000を持っていったように、割り切りさえすれば
飯田線よりもリスクなく身延線だろうが、御殿場線だろうが入れられる
313-0/300、1000/1100/1500、を静岡に持っていく事も考えられなくはないが、
転換クロスで詰め込みがきかないので、必要車両数は増える方向になる
経営判断でありえなくはないが、ロング減車詰め込みには逆行する 次世代試験車両導入開発あくしろや 209系MUE、E993系、U@tech見習え >>891
飯田線の3000を御殿場線へ、の間違いだな。
>>893
しれっと18乞食の願望を書くなバカモン
>>896
その理屈から行くと東海道線の豊橋〜岡崎間をワンマン化できるから
東海道に1300を追加投入して3000を静岡に転属させることには意義がある。
ワンマンの筐体なんて2300のようにハコだけ置いてあるくらいだから、
いらなくなれば中身だけ抜き取ればいい。
つまり静岡へ中古を押し出すことに何も問題はない。 >>882
213は今回は継続使用だろうね。置き換えはさらに5年くらい後になると思う。
トイレを改造して10年も経ってないのにもう置き換えというのは勿体無いね。
211-0なんて30年過ぎても使い続けてるし、35年くらいまでは使い続けると思うよ。 >>875
新横浜駅も静岡駅も利用者数に差はない。無知というのは怖いね。
https://detail.chiebukuro.yahoo.co.jp/qa/question_detail/q1396086628
その「新幹線の乗降客数」と称するものは掲示板では良く見ますが、
年度が大きく異なるものを意図的に組み合わせて作った、
完全なねつ造データですよ。
新横浜駅
（JR東海）-2016年-
32,682人/日（降車客含まず）
（JR東日本）-2016年-
62,409人/日（降車客含まず）
静岡駅
59,079人/日（降車客含まず）
-2015年- >>906
導入を発表してから実際に導入開始までは大体2年位、全部置き換えるには今の規模だと最低3年以上は要するからちょうどいい期間と思われる。 >>908
おっ、よく調べたね
こちらも気になって調べてみたけれども
https://ameblo.jp/tetsudo-meguri/entry-11289490615.html
http://www.geocities.jp/l00az/39.htm
新横浜、品川の乗降人員は58,000〜68,000程度のようだね
まあないデータは出回っているものなりを使って推察するしかないのだけれども
ただし、毎時3本しかない静岡は、単位時間当たりの列車/有効列車という意味では、
新横浜、品川よりも圧倒的に少なく詰め込み気味であるという結論は変わらないね まあ普通に考えてどれでも1本増発できるって場合にこだまを増発する馬鹿はいないよねって話。
ただそこで「こだまなんか需要がない」と思っちゃう奴がいたとしたらそいつもやっぱり馬鹿。 レス数が900を超えています。1000を超えると表示できなくなるよ。
