JR東海在来線車両スレッド58
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JR東海の在来線車両について語ろう。
東海所有の在来線車両の話題を基本としますが、ダイヤ、運用等車両に関わる話題、比較参照の他社車両や乗り入れ各社の話題もどうぞ。
その他脱線については良識の範疇で願います。
なお、地域対立を煽る行為はご遠慮願います。
※JR東海の在来線車両所属基地は次のとおりです。
大垣車両区(カキ)、神領車両区(シン)、名古屋車両区(ナコ)、美濃太田車両区(ミオ)、静岡車両区(シス)｡
前スレ
JR東海在来線車両スレッド57
http://mevius.5ch.net/test/read.cgi/rail/1508634583/ わからん奴には何言っても分からんだろ。
他の都市圏だっていろいろだしそれこそ静鉄みたいに戦略的に多頻度運転にしてる例もある。
だいたい他所がこれだからってのはもっともなようで全く的外れなのよね。
全部仙台みたいな本数がいいとでも思ってるのか、はたまた東名阪以外の地下鉄はみな鶴舞線以下の10分間隔にしろとでも主張する気なのか。 >>921
今から置き換えても、2022年くらいまでかかるだろ
リニア開業後を見越しておく必要はあるが
>静岡はトイレなしの211を置き換える以外に新車を導入するメリットが薄い。
211系3連→2連中心にして、2+3の5連主体にしてコスト削減、効率化するならメリットあるよな
運用を見ればわかるが、飯田線の車両の東海道線運用は少ないが、
身延御殿場線の東海道線運用は頻繁にあるのでな
そうなると、3000/3100を追い出して2300/2350を追加で入れる価値はありそうだよな？
その分必要なら名古屋地区で増車することも可能だし JR東海在来線車両の今後の動き
(修正のある箇所だけ記載)
→●事故による車両不足のため神領の313系1100番台B6編成が大垣に転属
●2021年度に金山駅東海道線ホームにホームドアを設置、刈谷駅にも設置予定
http://jr-central.co.jp/news/release/nws002068.html
以上のふたつ、後はこのスレのコピペで問題無し。 >>927
単純は話リニア開業を見越しておくならば名古屋が最優先
静岡なんてオマケのオマケのオマケくらいでしかない >>925
新幹線の側を今は増やせないから効果が限定的だからな
それでも沼津三島シャトルを入れて4→5にしてきたのも、2007年くらいからじゃなかったか？
すでにそういう>>923のような試みが行われているんじゃ？
沼津市も広い
鉄道利用可能な沿線はごく一部 >>926
静鉄は実質は路面を走らないLRTだ
清水行くのに静鉄使う奴は実際にはいない
台風の時そういえばあったなと振り向いてもらえるぐらいか
ただ東海に比べて給料安いけどな
静鉄は鉄道よりも本業はバスや不動産だ >>928
乗り入れとかエリアの絡みで話題になりそうなスレって事で。 >>931
そういうのは静岡スレでやってくれや
こっちは静岡のことは興味ないんで >>936
直そうとしたら間違えてエンター押しちゃったｗｗｗ >>926
一つ重要なことは、静鉄は今の乗降人員よりちょっと多かった前までは、鉄道単体で黒字を出していたということだろ
つまり、都市型ワンマンなら静鉄程度の乗降人員で2連、6分毎、毎時10本で黒字が出せるということ
これを2倍程度上回る乗降人員の沼津～三島間は毎時6本まではあってもおかしくないよね？ってこと
特に>>923のような新幹線誘導を考えるのならなおさら
合理的な選択肢としてあり得るのなら、後は経営判断での選択の問題
気に入ろうが気に入るまいが、合理的な選択肢の分岐点、均衡点がどこになるのかを議論できないのなら
あふぉとしか言いようがないな >>938
それを静岡でまずやるか？
普通の会社ならやらない。
地元びいきのあまりまわりが見えなくなってはいけない。
上でも書いたが、静鉄と東海では給与水準が全くちがう。
たとえをひとつ出しておけば、広電宮島線とJRの広島宮島口だ。 >>939
>>923のような新幹線培養の為なら十分に選択肢に入るだろ
もし不可能というのなら具体的な数字で頼むぜ
こちらはすでに十分な根拠は出している
乗降人員ベースで静鉄新静岡の2倍程度はあるのが沼津、三島
乗務員の給料なんて運行コストに占めるのは微々たるもの
運行コストの内訳は出している会社があるから調べてみるとよい
新幹線に誘導するのに5人程度対東京の新規客を引ければ、
100人の沼津～三島間客を引けるのと同じなのは>>923で示した通り
単純な算数もできないのか？ >>939
まあそれにしても東海って給与水準の割には多頻度運行な方だよ。 >>939
つーか、今のダイヤがほぼ、新幹線接続を考慮して
沼津⇔三島乗り換え東京方面大阪方面
どちらの方面へもどの方面からも便利なようになっている
確か2007年から沼津～三島間が沼津～三島シャトルで毎時5本にしたと記憶しているが、
新幹線との乗り換えに空白を作らない為なんだろうよ
奇妙なシャトルを運転するようになったものだといぶかしんだ記憶があるが
これ以上三島に停車する列車が増えると、空白ができる可能性があるので、
その場合は空白がないように10分毎毎時6本までは沼津三島間は増発だろうよ >>944
YMよ
名無しで書いてるからバレてないと思ってるだろうが、このスレでさんざん静岡びいきの妄想書いて論破されてきたのに、まだ懲りないか？ いつまでキチガイの相手をしてるの？相手にするからキチガイが調子に乗って荒らす。 1日に30本以上も書くなんて、これじゃ鶴亀と変わんねえな
横浜の鶴亀か おまえら本当にあほだな
論理的思考ができないバカばかり
数字や根拠だされると最後は>>945、>>946のような意味不明の捨て台詞しかはかなくなる
初めから決めつけて結論ありきで書き込むからこうなるバカの典型だな
俺は静岡びいきでも何でもないよ
ただどんな選択肢があり得るのかを分析しているだけ
気に入ろうが気に入るまいが合理的に分析しているに過ぎない
だいたいYMって誰よｗ
俺このスレに書き込むの数日前からぽつぽつで久しぶりだぜ？
今日は日曜で体休めてたから、書けるだけ書いたけどなｗ >>940
本当にありがとうｗｗｗ
次は気を付けます?? >>941
岐阜塵じゃないのでセーフ
神奈川塵は消えろやｗｗｗ 論理的理論以前に、在来線車両スレでスレ違いな新幹線の話題を延々と語ってる事がそもそもの間違い。しかも、その情報が9年前の古い情報。
>>940
乙。IPアドレス晒しても良かったのに。 まぁ沼津でそんなに電車走らせるだけの運転士を配置するなら、その前に大垣や神領に行かせるよ。 >>947
鶴見ならあるがな
>>948
確かに久しぶりだな
311: 名無し野電車区 2017/07/25(火) 23:55:02.69 ID:/rbT2ZWY
>>306
説明不足だから追加
3100/3000を静岡から大垣に配置転換して飯田線213の後継に使う
名古屋口の東海道線では基本的に運用しない >>951
>論理的理論以前に、在来線車両スレでスレ違いな新幹線の話題を延々と語ってる事がそもそもの間違い。
戦略論を理解できない典型的なバカの発言だな
企業は利潤最大化のために重要なことから決めるんだが
つまり一般的には新幹線が優先で、在来線は従属変数に過ぎない
新幹線を考慮せず在来線だけ独立で考察など無理なんだが
それを、ここは在来線スレだからスレ違いニダなどというのは、
偏屈な宗教であって合理的な行動主体ではないな
>しかも、その情報が9年前の古い情報。
それでも続報がない限りは有力な情報だが 今さらだが東や西と違ってなんで東海の車両スレは在来線限定なんだ？ >>955
>>834-836みたいなのが巣食っているからじゃね？
最近東海道線静岡地区スレを主にねぐらにしているようだが、
他スレと比べても異常だよｗ
本当にこういうのは何とかしないといけないな >>884の情報は無視ですか？随分酷い言い様ですね。
>>953
神領から転属された3000番台、東海道線の運用に入ってるけどね。 >>959
だから尚更3000よりも1300の方が都合がいいわな。
静岡にロングの新車を入れるよりも大垣に転クロを入れて3000を静岡に回したほうがメリットが大きい。 >>959
>>884はリンク切れが2つだが、あるものの中身から何が言えるんだい？
俺が展開した論のどこに矛盾するだい？
ただ俺はこのソースのリンクを知っているニダという知識自慢の域を出ないだろうがｗ つうかどんなに静岡塵が喚こうが大垣か神領がメインになるのは明白で
静岡なんて不足分にロングが入るだけだから特に議論するまでもない。
大垣のJ編成が神領に転属、R編成が静岡に転属。これは確定事項と言っていい。
飯田線の213は少し引っ張って300で置き換えればいい。
そしてその際に5300を追加投入すれば全て解決。 神領も大垣もある程度1100番台入ると思われるのにわざわざ転属させるのか？ >>959-960
大垣の313-3000の名古屋地区での運用なんて出入庫を兼ねたごくごく限られた数しかないが
さすがに目くじらを立てるレベルではない
静岡地区なら2300/2350、3000は日常的に入るが
>>962
それなら前の転属劇の時に313-3000を神領から静岡にもっていって、
313-2300/2350なんか新車で静岡に入れなかったんじゃねえか？
何故に今更大垣の313-3000を静岡に回す？
変な理屈を考えだしたものだがちょっと無理がないか？ 313-2000の投入理由はトイレだけ
トイレも対行政、コンプラアピールの為だけのもので利便性とは無関係 仮に沼津～三島の本数増やすならシャトルじゃなくて御殿場線から引っ張って来るのもアリなのでは
但しそもそも10年後沼津がどうなってるか次第だよなぁ
県内でも一番人の流出が大きいし高架化も先が見えてないし >>948
十分過ぎるほど静岡びいきだよ
人口の少ない地域のために、貴重な運転要員を配置しない。
ひかりこだまによる新幹線培養などというのは妄想に過ぎない。それなら単純にのぞみ利用者を増やした方がよほど儲かる。 >>967
上で説明したよな
沼津～三島間シャトルなら、片道わずかに5分だぜ？
要員含めてほとんど追加コストがかからないんだが
これなら要員の手配もしやすくすぐにもできるので実現可能性も高い
必要でも名古屋地区の快速系増発のほうが要員確保等手間がかかる
高架化との兼ね合いもあるが、御殿場線車両での直通も考えられる
すでに三島沼津毎時4本→5本化で前例もある
のぞみ利用者はのぞみ利用者で増やす手を考える必要はあるが、
リニアとの兼ね合いもあるし、具体的にどうするよ？実現可能性は？ 実際静岡がらみのダイヤ改正だと割と「新幹線とのお乗り継ぎ」つう言葉は出てくるからな。 >>963
この前117を置き換えるときにわざわざ転属させたじゃん。
213は仕方ないとして211-0を神領の持ってきたのは何で？
ラッシュのみの運用なら117と同じく熱田で昼寝する運用にでも入れておけばよかっただろ。
そのせいで車両不足の際に神領からB6を転属するハメになってしまった。
となると大垣でも神領でも使える車両があると共通の予備として使いやすいので
1300を大垣に配置すればいいことになるな。 >>964
逆に言えばほとんど回送で無駄な運用があるということ。
213も一時期東海道で快速として入っていたが2ドアであることからすぐに撤退した。
飯田線を全て1300にすれば東海道線との共通運用も組みやすくなるだろ。 >>968
> 上で説明したよな
> 沼津～三島間シャトルなら、片道わずかに5分だぜ？
> 要員含めてほとんど追加コストがかからないんだが
> これなら要員の手配もしやすくすぐにもできるので実現可能性も高い
ただし全く儲からない。
> 必要でも名古屋地区の快速系増発のほうが要員確保等手間がかかる
その分売上の増加も大きい。 >>965
置き換え対象がトイレ付きの113・１１５なんだから行政対策ではないだろう。
置き換え分そっくり神領からの転属で211-5000を持ってきたら
東海道線熱海～浜松は原則トイレなしになる。 >>970
そんな2本だけの211-0と比べてもなあ、それなら4連211-5000が大量にある神領にとなっただけだろうし
>>971
おいおい、313-3000にどの程度回送筋があるかまではさすがに知らないが、
営業列車に313-3000をぶち込んでいるのだから、シートの理由からわざわざ回送にしているわけではないだろ
実際313-3000は設備は転換クロスよりは劣るが、着席定員も、立ち客定員も多く、転換クロスの代わりで使えないわけではない
ロングの代替でセミクロスとなると定員は減るが
そこまでして転換クロス統一にこだわるとかもはや異常レベルだわ
それに上で説明したように浜豊間含めて飯田線の車両を再び静岡持ちにすることもできるが
大垣の増車をするのなら好都合なわけで >>972
あほだなあ
三島沼津シャトルの増発とのぞみの客誘致は、資源を食い合うわけでもなく、ほぼ完全に互いに独立だろ
やるのならどちらも並行してできるだろうが
三島乗り換えの対東京客が5人増えるだけで、三島沼津間客100人に相当だぜ
のぞみ促進が成功した場合と比べればもうけは小さくともリスクは小さくてほぼ確実にもうかる
20人増えたとしただけでも十分な利益が出る
>>969じゃないが、乗り継ぎ客は少なくても単価が高いのでおいしいんだよ
しかも三島沼津シャトルは増発前例もあるわけでな 1989年 311 4*15
1999年 313-0 4*15 2*16
2006年 313-5000（1） 6*12
2010年 313-1100（1） 4*7
2013年 313-5000（2） 6*5 2*5
2014年 313-1100（2） 4*3
大垣はこのような感じだな。
見れば分かるように313-5000の8両を組成しようとすると300も12編成必要。
すると他の4連は残り4編成しか6両を組成できなくなる。
つまり大垣は6連を増やすことで300を他の4連と組成して6連にできるようになる。
ただ6*15も入れると30両増えてしまうのでJ編成を神領に40両送ることでバランスを取るだろう。
差し引き10両は5300の2*5でよい。 沼津シャトルとか東海が本当にやると思ってんのかよ。目を覚ませよ。
やるわけねえじゃん。
たかが20万程度の田舎町のためにさあ。 >>974
211-0は311の足回りと一緒。211-5000とは同じ形式ながら性能が違う。
＞そこまでして転換クロス統一にこだわるとかもはや異常レベルだわ
そこまでして神領のワンマンをクロスで統一したわけだが。
単純に置き換えるだけなら神領の3000はそのままで大垣に1300を入れればよかっただけ。
つまり今回は大垣に1300を入れて3000を静岡に転属するということ。 実際やってることは沼津シャトルみたい、というか既にやってるわけだが。 >>977
沼津って、あのあたり三島、長泉町、清水町が入り組んでいて、
人口で見ればこれら4市だけでも37万はいるが
駅間離れているから、地元が金出せば沼津三島都市圏含めてもっと駅があってもよいレベル
道路は糞だし
>>978
マジかよ
311って、211-5000と足回り共通じゃねえの？120㎞対応分除いて
飯田線よりも関西線や神領ローカルのクロスの優先度が高かったんだろ
中央線名古屋口での運用も含めて、大垣の飯田線車両よりは2連の運用多いし
>>979
すでにあるものを否定されてもなあ
むしろ最近富士の没落が激しく、沼津～富士間は毎時4から3に削られ始めているけどな あと飯田線用車両として意外とありそうなのは2両編成を中央線名古屋口・木曽・飯田線で使い回すというやり方。
中央線名古屋口では3両編成は要らないので、今後の置き換え時に4+4+2に揃えるのが最も使いやすくなる。
辰野線の車両を東海持ちにすれば回送も容易だろう。
となると313-1300で飯田線置き換えというのは案外ありうるかもしれない。 あと辰野支線は東日本だから…ってのは無しだぞ。
あの辺全国でも珍しくなったくらい会社間の垣根なく直通運転しまくってるし、
辰野～岡谷に至っては既に8割が東海車。
おまけに緊急時の救援に塩尻～甲府を313が自走したことさえあるんで辰野支線東海車主体運用実現のハードルは意外と低いと思う。 >>981
中央線は、6+4を基本にするんじゃないかと思う
日中は快速系を6で、普通は4か6で賄える
もちろん4+4+2などが一部出来てもよいが
3+3は6を、2+2は4と共通化できるし、1000/1100/1500/1700/8500との相性も良い
313-1300が飯田線にありえないのではないかと思うのは、飯田線が奥地の孤立線区で、
混雑した場合に313-3000に比べて詰め込みがきかないから
中央ローカルなら神領等からも回しやすいし、しなのもあるけど、飯田線はどうにもならない
まだ詰め込みがきく313-3000よりも313-1300を回す理由がないと思う >>981
お、ワイと同じ予想やな！ｗ賛同しとくで！
まあ辰野以北の乗り入れについては束の2連不足を東海が補ってる感じやね。
211がE129に変わったら恐らく束車の割合が増えるはず。
東海の乗り入れは基本的に しなの だけでいいので、
飯田線の必要車両数は将来的には少なくて済むはず。
もっともリニア開業で束が補償を要求してきて岡谷～辰野～塩尻が東海エリアになったら別だがなｗ
>>983
中央線は3-3-4のなんでや！から4-4-2のフォーメーションに変わるだけ。
フォワード6人なんて正気の沙汰ではない。 混雑する場合はあまりないし、
なんなら混雑する一部運用だけJR東日本の211を使ってもいいんじゃないの？
今でも飯田線・木曽での精算運用は存在するし朝夕の運用でうまい具合にやってるぞ。 >>980
だから御殿場線よりも飯田線の方がクロス優先度が高いから静岡からの転属なんてあり得ない。
313-1700がわざわざ飯田線のために新造されたのに大して静岡への転クロの導入実績は０。
飯田線に3000を集めて静岡に新車のロングなんてもってのほか。 >>985
束車の沼津乗り入れをやめれば長野の東海乗り入れはもっと少なくできるはず。
束の211もあと5年くらいの運命だから213とほぼ同時期に消えると思う。
長野に来る前に千葉で結構使ったから115と違ってかなり短命になるからなぁ。
E129が入ってきたら木曽と飯田のワンマンは半分くらい束車にできるんじゃないか？ >>985
ローカル線は予測のつかない混雑が厄介なんだよ
特に午後～夕方にかけての通学需要
時間割、イベント、定期テスト、部活によって12：00～17：00くらいの広範囲にわたり、
事業者から見ればランダムに混雑が発生する
これらは朝夕ラッシュのように事前に対策を立てることが困難 >>985
2連だと特に破綻しやすい
中高生が集中したワンマンなんて悲惨そのもの
1人1人定期券等を各駅で確認するし、車内は混雑してなかなか人が流れなくなる
本数も限られるから積み残しを出すわけにもいかないし、ぎゅうぎゅうでも皆乗ろうとする
それに交じって地元の高齢者や旅行客もいるので、各駅で遅れが雪だるま式に積みあがるし、
2マンでも慢性的な遅れが出やすい
キハ25-1000がロングなのも道理だと思う
木曽ローカルなんかも、よく転換クロスで入れたなと思うくらい あと2019年のラグビーW杯に向けて愛環の改良計画は進んでいると思うんだよね。
車両の置き換えの前にIC化、直通列車の準備運動とばかりに名古屋～新豊田～豊橋間で臨時列車が走ると思うよ。
そして2020年からは高蔵寺～豊橋間相互直通が主流になるだろうね。 6+4の10連は見てみたい気はする()
東日本の国府津区と小山区みたいに一部共通の運用線区を受け持つやり方ならラッシュ時以外の長編成と短編成を走行距離的に上手く均等に運用できそうな気はするが
実際にできるならやってるよな() 多分その走行距離問題を考えると4+4+2がベストだと思うよ。
4+6で作っちゃうとどうしても4が持て余し気味になるか、6が運用足かせになるかのどっちかだからね。
昼を6連主体にしつつ4を寝かせないには4+2で使用する以外ないからさ。 >>992
6は4+2でも代替できるし、313-1300がすでにあるから、
ある程度は4+4+2もできるとは思う
ただ、効率化するのなら6連固定をある程度入れて6+4を組成するしかない
どちらかではなく、どちらもなんだと思う
6固定が6本程度は最低でもあってよいとみる
最近不評でも4の普通も増えているし、入庫必須でも4+2や4+4も組めるしな
これは4+4+2でも組み替えでも入庫必須が出るのは変わらないし >>992
というか6コテは愛環に入れないからねｗ
迷鉄みたいに中間車にもドアスイッチつければいいんだろうけど、東海はそういうことやらないだろうしね。
それに、中央線は関西線との共通運用だから関西線に6両ってちょっと多いかなｗ >>993
必死に力説しているようだが
残念ながら6コテは入らないだろうなｗ
たった6本のために運用の足かせになるようなことがあるのであれば本末転倒。
そもそも6コテが必要なのであれば113の置き換えの時に作ったと思うのだが？ 大垣↔??中津川とか大垣↔??豊橋みたいな運行は出来ないんだっけ？
かつて大阪↔??長野のしなのが走ってたのをちょっと思い出したが このスレッドは１０００を超えました。
新しいスレッドを立ててください。
life time: 41日 7時間 48分 55秒 レス数が1000を超えています。これ以上書き込みはできません。
