JR東海在来線車両スレッド58
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JR東海の在来線車両について語ろう。
東海所有の在来線車両の話題を基本としますが、ダイヤ、運用等車両に関わる話題、比較参照の他社車両や乗り入れ各社の話題もどうぞ。
その他脱線については良識の範疇で願います。
なお、地域対立を煽る行為はご遠慮願います。
※JR東海の在来線車両所属基地は次のとおりです。
大垣車両区(カキ)、神領車両区(シン)、名古屋車両区(ナコ)、美濃太田車両区(ミオ)、静岡車両区(シス)｡
前スレ
JR東海在来線車両スレッド57
http://mevius.5ch.net/test/read.cgi/rail/1508634583/ >>974
211-0は311の足回りと一緒。211-5000とは同じ形式ながら性能が違う。
＞そこまでして転換クロス統一にこだわるとかもはや異常レベルだわ
そこまでして神領のワンマンをクロスで統一したわけだが。
単純に置き換えるだけなら神領の3000はそのままで大垣に1300を入れればよかっただけ。
つまり今回は大垣に1300を入れて3000を静岡に転属するということ。 実際やってることは沼津シャトルみたい、というか既にやってるわけだが。 >>977
沼津って、あのあたり三島、長泉町、清水町が入り組んでいて、
人口で見ればこれら4市だけでも37万はいるが
駅間離れているから、地元が金出せば沼津三島都市圏含めてもっと駅があってもよいレベル
道路は糞だし
>>978
マジかよ
311って、211-5000と足回り共通じゃねえの？120㎞対応分除いて
飯田線よりも関西線や神領ローカルのクロスの優先度が高かったんだろ
中央線名古屋口での運用も含めて、大垣の飯田線車両よりは2連の運用多いし
>>979
すでにあるものを否定されてもなあ
むしろ最近富士の没落が激しく、沼津～富士間は毎時4から3に削られ始めているけどな あと飯田線用車両として意外とありそうなのは2両編成を中央線名古屋口・木曽・飯田線で使い回すというやり方。
中央線名古屋口では3両編成は要らないので、今後の置き換え時に4+4+2に揃えるのが最も使いやすくなる。
辰野線の車両を東海持ちにすれば回送も容易だろう。
となると313-1300で飯田線置き換えというのは案外ありうるかもしれない。 あと辰野支線は東日本だから…ってのは無しだぞ。
あの辺全国でも珍しくなったくらい会社間の垣根なく直通運転しまくってるし、
辰野～岡谷に至っては既に8割が東海車。
おまけに緊急時の救援に塩尻～甲府を313が自走したことさえあるんで辰野支線東海車主体運用実現のハードルは意外と低いと思う。 >>981
中央線は、6+4を基本にするんじゃないかと思う
日中は快速系を6で、普通は4か6で賄える
もちろん4+4+2などが一部出来てもよいが
3+3は6を、2+2は4と共通化できるし、1000/1100/1500/1700/8500との相性も良い
313-1300が飯田線にありえないのではないかと思うのは、飯田線が奥地の孤立線区で、
混雑した場合に313-3000に比べて詰め込みがきかないから
中央ローカルなら神領等からも回しやすいし、しなのもあるけど、飯田線はどうにもならない
まだ詰め込みがきく313-3000よりも313-1300を回す理由がないと思う >>981
お、ワイと同じ予想やな！ｗ賛同しとくで！
まあ辰野以北の乗り入れについては束の2連不足を東海が補ってる感じやね。
211がE129に変わったら恐らく束車の割合が増えるはず。
東海の乗り入れは基本的に しなの だけでいいので、
飯田線の必要車両数は将来的には少なくて済むはず。
もっともリニア開業で束が補償を要求してきて岡谷～辰野～塩尻が東海エリアになったら別だがなｗ
>>983
中央線は3-3-4のなんでや！から4-4-2のフォーメーションに変わるだけ。
フォワード6人なんて正気の沙汰ではない。 混雑する場合はあまりないし、
なんなら混雑する一部運用だけJR東日本の211を使ってもいいんじゃないの？
今でも飯田線・木曽での精算運用は存在するし朝夕の運用でうまい具合にやってるぞ。 >>980
だから御殿場線よりも飯田線の方がクロス優先度が高いから静岡からの転属なんてあり得ない。
313-1700がわざわざ飯田線のために新造されたのに大して静岡への転クロの導入実績は０。
飯田線に3000を集めて静岡に新車のロングなんてもってのほか。 >>985
束車の沼津乗り入れをやめれば長野の東海乗り入れはもっと少なくできるはず。
束の211もあと5年くらいの運命だから213とほぼ同時期に消えると思う。
長野に来る前に千葉で結構使ったから115と違ってかなり短命になるからなぁ。
E129が入ってきたら木曽と飯田のワンマンは半分くらい束車にできるんじゃないか？ >>985
ローカル線は予測のつかない混雑が厄介なんだよ
特に午後～夕方にかけての通学需要
時間割、イベント、定期テスト、部活によって12：00～17：00くらいの広範囲にわたり、
事業者から見ればランダムに混雑が発生する
これらは朝夕ラッシュのように事前に対策を立てることが困難 >>985
2連だと特に破綻しやすい
中高生が集中したワンマンなんて悲惨そのもの
1人1人定期券等を各駅で確認するし、車内は混雑してなかなか人が流れなくなる
本数も限られるから積み残しを出すわけにもいかないし、ぎゅうぎゅうでも皆乗ろうとする
それに交じって地元の高齢者や旅行客もいるので、各駅で遅れが雪だるま式に積みあがるし、
2マンでも慢性的な遅れが出やすい
キハ25-1000がロングなのも道理だと思う
木曽ローカルなんかも、よく転換クロスで入れたなと思うくらい あと2019年のラグビーW杯に向けて愛環の改良計画は進んでいると思うんだよね。
車両の置き換えの前にIC化、直通列車の準備運動とばかりに名古屋～新豊田～豊橋間で臨時列車が走ると思うよ。
そして2020年からは高蔵寺～豊橋間相互直通が主流になるだろうね。 6+4の10連は見てみたい気はする()
東日本の国府津区と小山区みたいに一部共通の運用線区を受け持つやり方ならラッシュ時以外の長編成と短編成を走行距離的に上手く均等に運用できそうな気はするが
実際にできるならやってるよな() 多分その走行距離問題を考えると4+4+2がベストだと思うよ。
4+6で作っちゃうとどうしても4が持て余し気味になるか、6が運用足かせになるかのどっちかだからね。
昼を6連主体にしつつ4を寝かせないには4+2で使用する以外ないからさ。 >>992
6は4+2でも代替できるし、313-1300がすでにあるから、
ある程度は4+4+2もできるとは思う
ただ、効率化するのなら6連固定をある程度入れて6+4を組成するしかない
どちらかではなく、どちらもなんだと思う
6固定が6本程度は最低でもあってよいとみる
最近不評でも4の普通も増えているし、入庫必須でも4+2や4+4も組めるしな
これは4+4+2でも組み替えでも入庫必須が出るのは変わらないし >>992
というか6コテは愛環に入れないからねｗ
迷鉄みたいに中間車にもドアスイッチつければいいんだろうけど、東海はそういうことやらないだろうしね。
それに、中央線は関西線との共通運用だから関西線に6両ってちょっと多いかなｗ >>993
必死に力説しているようだが
残念ながら6コテは入らないだろうなｗ
たった6本のために運用の足かせになるようなことがあるのであれば本末転倒。
そもそも6コテが必要なのであれば113の置き換えの時に作ったと思うのだが？ 大垣↔??中津川とか大垣↔??豊橋みたいな運行は出来ないんだっけ？
かつて大阪↔??長野のしなのが走ってたのをちょっと思い出したが このスレッドは１０００を超えました。
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