JR西日本車両更新予想スレッド Part65
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前スレ
JR西日本車両更新予想スレッド Part64
http://mevius.5ch.net/test/read.cgi/rail/1511515831/
VIPQ2_EXTDAT: checked:vvvvv:1000:512:----: EXT was configured >>325
近鉄は子会社に近畿車輛抱えてるから仕方ないだろ
>>326
乙！ 関東民からしたら関東圏は15両10両が基本なんだが、関西の新快速や國鐵廣島の幹線は主に何両編成なの？ あそこも新快速以外はトイレがあれば通勤車でいいよ。
207系なら性能はいいからサンダーバードの邪魔にはならない。 >>454
熊本から門司港のロングラン普通に使われてる >>424、>>429
西日本って速くて便利な…誘導をあまりやらないよね
広島の227系だって、その気になればできるのに
むしろ広島に鉄道の競合なんてないのだから、ロングでも文句は出なかったはず >>450
何かおかしいか？
下関駅だから当たり前だろ。 >>459
そんな長距離運用あるんだ！
上野〜高萩並みに走ってる。
東日本の東海道線の113系と常磐線の白電が引退して12年経つが、高速運転とCPが懐かしい。 >>388
> 新車はたくさん入れるけど、その代わりにロングだとか文句は言わないでねという東日本の考えと同じでいいじゃないか。
E721・E129等、昨今のJR東の地方路線向け新車は、ボックス式ではあるもののクロスシートを装備する傾向。
首都圏から転用された205・209・211系は容赦なくロングシートで、211系のクロスシート車の方が廃車の憂き目に遭っていたが。 >>463
211系で編成丸ごと廃車になったのは全編成ロングシート車だったけどな
（セミクロスシート車で廃車になったのは編成短縮で余剰となった中間のサハだけ）
また、209系の房総転用時には先頭車だけだがロングシートからセミクロスシートへの
改造が実施されてる（B.B.BASEを除く全先頭車が対象） >>458
207系に付けるとしたら、車端部窓がついてる方かな
207系は貫通扉が若干横にずれてるし >>448
優等運用に抵抗制御車を回すやり方は至極合理的。 >>455
新快速は12両だろ
>>457
賛成 209系見習え >>457
113･117系のままで我慢しろ。トイレ付いてるだろ。 >>466
優等列車は長距離利用が多く客単価は高いのに古い車両を宛がうことになるから褒められたものではない。 東北本線の郡山から北と同じでバスや車もライバルなんじゃないの？ >>469
それで客が逃げるか逃げないかが判断材料。
車両だけ見てブツブツ言うのはキモヲタ。 >>469
運賃だけで乗れる優等種別のことを言っている。
さらに言うなら、料金要優等でも接客設備の程度に問題さえなければ
制御装置は抵抗制御のままでも大して問題はない。 地方私鉄以下なのは良くない。
上田交通や伊賀鉄道の方がマシだよ。
関西私鉄は多くの車両が寿命が来た時、総入れ替えしないといけない場合はコスト削るしかないよ。 >>474-475
ただ、今は抵抗制御車を作ろうと思っても作れない…交流モーター＋VVVF制御一択だからね。
言わば「慌てて“脱抵抗制御”する必要性は低い」ということ。
近鉄21000系や南海10000系がそれに当たるかと。 >>476
きちんと整備し日常輸送に影響がなければ問題ない。
個々の鉄道が車両の経済的寿命と新車への投資をどう決断するかだけの話であり、わざわざ地方私鉄と比較する意味がわからない。 >>479
古い車両のことをよくわかっている人材が定年でどんどん退社していて
整備が難しくなって日常の運行に影響が出るという懸念が出てる会社も増えてるけどな
JR西日本が広島に227系を大量投入したのもこれが理由のひとつとなってる 東日本や東海は明らかにボロいのはなくしたよ。
東海は飯田線や紀勢本線のローカルまで最新式の車両にしたのはよくやったと思う。
古いのは静岡の211系だが七尾線の415系や下関や岡山に比べれば、客の第一印象は全然違うよ。 >>444
そもそも走行性能も全然違うぞ。
それら肝心な部分を放置して、走らないわ・ミテクレだけだわ・・・そんなもんにゼニかけた更新して
残す方針を貫いた当時のＪＲ西は頭が良いとはこれっぽっちも思わないけどな。
100歩譲って３ドアの近郊車両にそれを施したのはまだいいが、比較的ドル箱路線に
その仕様の103系を使い続けるのはナンセンス。それを喜んでいるのは一部のヲタだけ。 鉄屑は鉄道車両を鉄道模型のでっかいのくらいの認識だからなｗ >>482
東海で一番ボロいのは酷使された311系かと >>486
関西線で隠居生活してる211系0番台も忘れてはいけない 311系は120キロで走るのは少なくなったよ。
221系は米原から姫路や上郡までのロングランがある。
大和路快速も115キロ位出してる。
車齢を考えると嵯峨野線や奈良線や草津線のような距離やスピードが一番合ってる。 >>481
京阪でも運行中に故障したボロに乗り合わせたことがあるが、全国的にメンテナンスフリー化すべきだな。
あと五年ぐらいしたら京葉線で起きたショートからの長時間不通みたいなことが全国で頻発しそう >>488
221って昔は大垣まで乗り入れてたしな 東日本の211系は上野東京ラインには入らずに第２の人生を見つけた。
宇都宮、高崎〜熱海とかあったらボロボロになっていた。
本線の221系は大垣〜姫路ととんでもない長距離走ってたね。
今でも米原や野洲から走っていて十分酷使してる。 >>495
既にメーカーでSiCが標準になってるかどうかによるかと。 閑散区間で、回生電力の使い道がない場合
わざわざ高効率のSiCデバイスのインバータを
入れるメリットがないなぁ >>497
今回の和歌山線とかならともかく
他は使うから意味はあるんじゃない？ 221系は長年の琵琶湖線と神戸線の長距離走行でくたびれてるから、本来なら片道2時間以内の運用で走れる路線を走ってる。 >>501
ところで具体的にどこがどうくたびれてるのか教えてくれ。
(要ソース)
まさか「個人の感想です」じゃないだろうな。 （・・分かっててわざと聞いてる？）
221系は本線で老兵。鋼体で制御も直流モーターで停車も多い普通運用でかつロングラン
Max120km/hで新快速の運用は不可で普通車だけしか就けない。
ステンレス車体でブラシレスな交流モータ―／223系以降の車両が望ましい。
本来ならホシに新車をもっと導入して車両運用工面の柔軟化、221系をナラかキトに転配して
旧車の置き換えをもっと充実すべきなんだけど他所を置き換え優先されて放置状態。
少なくとも残る８連／５本、４連／１本は新車化しないと運用工面だけでなく、転属先で
ナラでは６連の大和路快速・環状線周回運用やキトで113系未更新車ですら置き換わらない。
更に221系との併結があるため一部223系が6000番台化して性能鈍化し運用限定化しているため
221系が減らないと解除もできないというで良いことなし。
んで・・・これら「本線で221系要らねぞ論」を立てると、221系フェチどもがなんくせ付けて反論してくるというｗ。
理由も１２連化できているからコレ以上減らすなとか。 >>503
別スレで323系転換クロスな人が真っ赤になってるけど、221系8連がナラに行くの？ >>503
そういうヲタ視点を聞いてるのではなく、どこ(パーツ)がどの程度傷んでいるのかを聞いてるんだけど。
長文の割にはそこが全く見当たらないので。 221系はJR世代だから昔の車両ほど頑丈じゃないでしょ。 頑丈ではないが徹底した腐食対策のおかげで
国鉄形より遥かに構体の傷みが少ないのは工場公開で見ての通り。
故に残り20年を想定した体質改善。
その後も空調機、行先表示、SIVと若返りのための投資が継続中。
網干は工場機能も持っているから
どのみち大所帯の221系用の設備や予備部品と縁切りすることはできんよ。 >>506
国鉄世代の車両は２０１系や１８５系以外は別に頑丈でもない気もする。ただ修復が容易だったのか
更新すれば４０年は使えるのだろう。 >>495
SiCではないからこそ227系に分類されたのでは？
>>503
今はCO2削減絡みで非回生車を回生車で直接置き換えると固定資産税の優遇措置があるので、
221系を玉突き転配せずにボロいのを直接新車で置き換えたほうが有利になってる
（221系や223系を玉突き転配する場合は回生車を回生車で置き換えることになるので
優遇措置が受けられない）
201系や205系は車両需給の関係でやむなく玉突き転配してるけどな 固定資産税は法人全体に対して掛けるものだから
新車を以って西のどの路線の車両を置き換えるかは関係なかろう。
鉄道車両は自動車のように税法上車両登録されてるわけじゃなく、固定資産なんだから。 >>509
路線縛りなんてあるわけなかろうに。
試しにその優遇措置の官報みたいなの出してくれる？
役所モノだから出せるはずだし。 >>510-511
そういうものなのか
そりゃすまんかった エコレールラインプロジェクトのことか？
アレにJRが採用されているのは見たことがない。 >>508
113や115・117は？
>>509
それなら加古川線や播但線の103も新車になる？
現役で定期運用がある非回生車は103・105・113・115・117・123・381ぐらい？ >>514
全車両、東海や東日本では乗れなくなったのばっかりだね。
新潟の115もわずかに残るだけだよ。 >>510
113系を置き換えるための名目で新車導入なら実際にやっていなかったけか？
・キトに新車導入（表向き）⇒ホシに配置⇒221系をキトへ⇒113系Ｃ編成を廃車 ところで播但と加古川に103が入ったのって車両供給の関係なんだろうか
電化前は2ドアの気動車ばっかで今でも221の運用があったり125がいたりするところを見るに4ドアロングシートでなければならないような理由が見当たらないし 車両の関係というより予算(経営方針)の関係でしょ。効率化最優先。 221系は321系か323系のVVVFに更新しないの？
207系のもだが。
GTOVVVFは好きだが、関西は私鉄もVVVFを更新しないでそのままが大半だね。 >>521
207系なら体質改善中だが321系は10年先だろ >>522
207系(4.25電車)はJabotabek >>521
221系より電気を食う抵抗制御車（103、105、113、117等）が多数残存してるしね
それに321や323は全電動車（0.5M0.5T）で、
221系や207系とは車種構成が全く違う 大改造必須
東芝は自社のVVVF製品の更新はIGBTに入替中
207系1000番台の個別制御GTOも中身をIGBTに取り替えて更新
ただし制御プログラムが起動停車時を除き既存GTOの周波数に揃えて
非同期以外のサウンドはGTOだから驚くがｗ
阪急なんかは新型にあわせてVVVFもMMも新仕様に全交換してる
三菱GTOは素子がタフなようで、ゲートドライブユニットは修繕更新して
その他は継続使用とか、阪神5500更新車とか、近鉄の通勤車に
見られるパターン
酉の場合は一般私鉄みたいに補助金使ってVVVF更新というパターンが
まだ無いと思うが、そのうち出てくるのかな？ >>518
20年前は103しか余りが無かった。
113や115はもっとローカルな線区で必要になってたし。
短距離通勤輸送がメインだから103が最適。 >>525
播但加古川は207の2、3連が適していたけどな。
今となっては227-1000の続番か。 >>526
20年前に207をローカル線に投入できるような会社じゃないだろ。
しらさぎだってまだ485で凌ごうとしていた頃だぜ。 >>521
抵抗制御車をVVVFにすると回生分が丸ごと費用対効果として回収できる。
既に回生車の221をVVVF化しても回生分丸ごとは費用対効果として回収できない。
しかもモーターの交換も必要。
チョッパ車のVVVF化は部品枯渇という別事情。 >>527
今の段階での話。
207は本線から離れないようだが。
>>528
界磁添加の回生効率は今のVVVFに比べて半分以下。
ここは費用対効果の点で、VVVF化の元が取れないということだろう。 jr西をjr大阪とjr中国に分けてjr中国も国から補助金を貰おう >>526
加古川線は4連ワンマンをやっている関係で前面貫通路を常用できるようにしておく必要があり、
207系の転用だと運転台回りの結構な規模の改造が必要なのであまり適しているとは言えない >>532
中間車の先頭車改造もあの貫通路の制で難しそう >>531
新幹線も応分に分割しますが
よろしいですか？ 加古川の103系は中途半端。
・前面方向幕が少々ズレていて左右対称とはいえない。
・連結と貫通を意識したつくりなのに電連を付けなかった？ >>535
×連結と貫通を意識した
○播但線の時見たく適当な先頭車両の構体がなかったので元の車体に無理やり運転台を付けた >>537
舞鶴線電化用から無理矢理付けるようになったからな
その方が安上がりということで >>535
東の205系先頭改造車も前面方向幕(LEDだが)がズレてるよ ＪＲ貨物が今年から5カ年計画で国鉄時代製造の機関車を全廃させるというけど
ＪＲ西日本を初めとする旅客会社のはどうなのかな？ 大サロ廃車、工臨をレールキヤ化したとしても、SL関連をどうするかなんだよね
キヤ143でSL配給関連どこまでできるもんなんだろ？ >>538
舞鶴線か知らんがかつて居たフチ113-3800の運転台が酷かった。
その後キト113系と連結・運用可能なフチ２両115系後付運転台が一番手を加えられていたかと。
＜現：Ｒ１編成、セキＴ編成（5000番台解除＋電連撤廃）＞
上記の車両がコスト高だったせいで、115系オカＤ編成の運転台は少々手抜きに。
そして加古川103系はその手抜きパターンであんな感じになったんだなと。 おまえ鏡見てみ
ゲスい表情した自分の醜い顔が映し出される事だろうよ >>542
>>541
スーツも大阪の地下鉄の券売機はわかりにくいとか軽く関西disった動画あげていたな ■ このスレッドは過去ログ倉庫に格納されています
