【練馬】西武有楽町線スレ Part29【小竹向原】
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小竹向原経由西武線直通利用者集合。
だぶるーと導入、東横線直通快速急行(Fライナー)運転開始、座席指定制直通列車「S-TRAIN」導入で
大きく変わり行く西武有楽町線。
2016年度の西武小竹向原駅の乗降人員が13万2000人を突破、西武鉄道全駅で4番目に乗降数の多い駅に!
2018年3月10日改正で平日帰宅時間帯のS-TRAINが1時間ごとに増発!
そんな練馬〜小竹向原間を語れ!!
直通イラネ派の人は池線スレへどうぞ。
ここは直通利用者のための隔離スレだと思ってください。
但し、ダイヤ論議は基本的にスレ違いなので該当のスレへ
前スレ
【練馬】西武有楽町線スレ Part28【小竹向原】
https://mevius.5ch.net/test/read.cgi/rail/1513612811/
VIPQ2_EXTDAT: checked:vvvvvv:1000:512:----: EXT was configured 準急って練馬から各停じゃダメなの?
それができれば地上各停減らして急行か快速増発するか地下直は優等にできたりしそうなもんだけど
練馬までは豊島園行きがある以上、複々線区間の為だけに無駄に各停走らせてる気がする >>8
それは、かつての区間準急だな
乗降客数を見れば準急の停車駅は合理的 区間準急はもう死語。
しかしながら、朝のみ数本豊島園から準急池袋って良いんじゃない? >>10
貴重な池袋優等のスジに8両の豊島園始発はもったいない
それだったら保谷始発の各停を準急に格上げした方がまだマシ
遠近分離の点では、朝ピーク時の石神井公園以西からの列車は全て優等にした方が良いと思う
池袋行きの各停は豊島園始発と石神井公園始発のみとし
清瀬始発の直通各停も準急にすれば、朝の急行・快急の混雑が緩和される 28本急行線は無理でしょ
清瀬発保谷発は石神井で急行快急快速接続の役割だし
準急化で混雑緩和するだろうけど、
それらの列車は石神井で詰まるからさらに鈍足化するな
まぁ清瀬発は準急にしていいとは思う
小手指発準急をさらに上位種別に格上げしてね
保谷発は今のままでいいよ
10連化できれば というか準急化ってさらに練馬で平面交差増やすなら区間準急の方がマシだろ
優等格上げは直通中心がいいよ
直通客を増やすことが混雑緩和には一番
池袋乗り換えメトロ客が小竹向原口に流れるだけでだいぶ違う
西武も朝は直通客を増やしたいだろうしね
だぶるーと拡販のためにも >>12
>28本急行線は無理でしょ
石神井公園以西からの列車をそのまま急行線に流すだけで何の問題もない
>>13
>練馬で平面交差増やす
通準を廃止して、石神井公園停車・練馬通過の種別を新設すれば良い
代わりに通急は石神井公園通過としてバランスを取る 所沢時点で快速の後続に通急を出して清瀬で通級に快速を抜かせる
そして石神井公園で通急に快速を追いつかせて接続させる
そうすれば5万人地帯全駅から直通も池袋行きも同タイミングで使えるようになると思うんだけどどうだろう 取り敢えず練馬の全く役に立たない引き上げ線は何とかならないのかね? >>16
東久留米に通急を停める意味がなくなるのと
石神井公園で優等どうしが接続すると各停のスジが入れにくくなると思う
抜きつ抜かれつのダイヤは面白いけど
そもそも通急の停車駅が時代に合ってないね
朝ピーク時は5万人地帯の停車本数20本が基本だが
通急が通過するせいで秋津と清瀬だけ少なくなっている(秋津は所沢以西からの武蔵野線乗り換えが多い)
逆に石神井公園は複々線の完成で停車本数が20本を大幅に超えた
地下直が池袋行きが混在しているので、停車本数の割に池袋先着本数が少ない
現行のダイヤパターンは時代遅れ あとは一部の優等を練馬高野台に停めて石神井公園で優等同士の同発ができるようにするとか思いついたけど活用できそうにないな >>17
あれを桜台方に6両分延伸(10両化)できれば
異常時の地下直の折り返しに使えるんだけどね 池袋行きの話はもうそこら辺でいいよ
地下鉄直通の利便性について
まずSトレインの券売機問題だよ
https://twitter.com/since1993born/status/960473992044847104
>今年初のSトレイン帰宅だと思ったけど、券売機並びすぎて買えなかった。
さすがに券売機1台は少ないよー
西武線ユーザーでも所沢ならまだしも、特急が止まらない石神井公園、保谷の人がネット決済の登録をするとは思えないしさー
https://twitter.com/since1993born/status/960474117420982274
>10人諦めたから5100円の損失ですよ。
皮算用だけど。 今日40105F、92Mでメトロまで試運転したんだな
やはり40000は全車両小手指かもね >>20
池袋方の上下線の間にスペースあるし、仮に狭くても高高架で作れば何とかなるのに何で伸ばさないのかね?
ダイヤ乱れ時の効果は石神井公園まで持ってくるより威力発揮出来たのにね >>18
日中換算だと、池袋行きは石神井公園でも有効列車は8本(急行3、準急1、快急+準急2、各停2)なんだよな
次発が急行の時は上下とも常に10分ホールになってるし、日中も停車本数のわりに有効列車が少ない >>18
通急って保谷と大泉学園救済種別じゃなかったっけ?
西武のこだわりなんだろうが通急に関しては石神井公園に停まるのが一番ナンセンスだと思う 通勤急行が石神井公園通過したら大泉保谷から副直が利用できなくなってしまう
快速との千鳥停車区間の脱出口である石神井公園に停めるのは自然だと思う すまん発車順序勘違いしてた
でも石神井公園で各停接続があったと思うのでなくなると直通が利用しづらくなるはず 通勤急行と通勤準急の千鳥はひばりヶ丘と石神井公園のバーターなんだがな。通勤急行まで石神井公園通過したら急行快速急行しか池袋への優等が無くなる 乙
前スレで出てた地上急行の練馬停車、解禁するとすれば、新特急車デビューする来春でなければ、2020/03か06だな
有楽町線内急行運転開始に伴うY快急新設とセットで
地上急行とYF各停を練馬で接続させると、練高〜中村橋3駅の客が急行に流入してしまい、西武池袋口で混雑偏りを生む
対策として、例えば上りでは急行の2分前にF準急・豊島園準急を設定し、両準急は練馬で相互接続
F準は練馬で豊準を見送り2分後の急行と接続して発車
こうすれば、F準+豊準が5万人地帯の有効スジになる上、同地帯客の急行流入を阻止でき、急行〜F直の速達性向上になり一石三鳥
データイムの西武池袋口は特急1〜2・急行2・準急6・各停6で
急行は練馬停車、準急・各停とも毎時6本中2本は豊島園
これが一番合理的なパターンかもね あと、前スレの最後にあった川越観光客の減少と西武本川越の健闘について
確かに蔵造りには西武の方が近いし訪日客を上手く取り込んでいるんだろうね
ただ、あのような結果を見せられ、東武も黙っているとも思えない
何らか対抗策は仕掛けてくるでしょ
その上で西武がどう食い込み続けるかが大きな課題だね
ひとまず昼間の小江戸は廃止せず当面現状維持で様子見だろうけど、
例えば昼間の特急の体系を大胆に変え、本川越〜所沢スイッチバック〜西武池袋or元町なんてナンセンス過ぎかね おまけ
反論は百も承知だし、ある意味時代に逆行してもいるが、大胆にひばりヶ丘を2面4線から2面3線に変えられないかね
現上り本線を潰して上りホームを拡幅、現下り本線を中線とし、上石神井型の2面3線化
隣の保谷が2面3線になり、保谷も上下とも待避可能なので、待避駅が2駅連続するのはある意味無駄
逆に、2面3線化でひばりヶ丘折返し各停を設定でき、快速と接続させれば合理的なダイヤが組める
何より、狭い上りホームの拡幅で朝ラッシュ時のホーム上の安全性が向上する 新ダイヤの特急時刻表貼ってあったが
休日日中上り増発分は
飯能14:35発→入間市14:42発→所沢14:53発→池袋15:15着
飯能15:35発→入間市15:42発→所沢15:53発→池袋16:15着
池袋着が所沢23発より1分遅いだけ
でも所沢で秋津〜東久留米停車列車が44発から55発まで11分空きはないと思う
49発は準急になるだろう ひばりって敷地に余裕ないから膨らむ線形が本線だったら速度制限かかりそう 豊島園と西武有楽町線を結ぶポイントの増設は
どうやっても無理なのかな…
急カーブにしても
日比谷線に20m車が走るような時代だし何とかならないのだろうか
豊島園へ行く2本を西武有楽町線とくっつけられれば小竹向原〜練馬間を増発できるし
新桜台通過の優等を設定しやすいし >>34
良く出る話だが、それは区間準急の是非よりもはるかに意味の薄い議論じゃないかと…
いわば地下直の足を短くする施策とも言えるが、練馬乗り換え出来れば問題なしって考えはもはや時代遅れなんだと思うんだ
それに出来るだけ直通した方が個々の列車の混雑も悪化しない
悪いパターンは練馬で池袋発の混んだ準急に地下直からの客を詰め込む形で、
よく言われる非常時云々も、現状で石神井折り返しとか殆ど機能してないのを見ると、8連しか入らず単線の豊島園がその役割を負うのは余計に無理だろう
非常時についてはおそらく乗務員確保の問題の方が大きいのだと思う >>21
券売機が少ないんじゃなくて、「510円? つべこべ言わずに710円で乗れよ」ってことでしょw >>36
今はまだガラガラだから良いけど
満席で無札乗車だと、座れないのに金だけ取られることになる
そのうち上尾事件みたいなトラブルが起きなきゃいいけど 券売機増設を絶対にしないなら、スムーズを1000円チャージじゃなくクレジット払い出来る様に最低でもすべきだと思う
510円だから必ず1000円入れなきゃならないし、しかも二回ぶんにもならない
それが狙いのつもりかもだが、あからさま過ぎ
買えずに取りこぼしがあっても構わないみたいな感じだし、どうもやり口が雑でよくない印象
返ってスムーズの利用が滞る原因になってる気もするし >>38
あれは多分オーバーブッキング対策
カード決済の処理は時間がかかる
カード番号、有効期限、セキュリティコードのチェックなどをやって
問題なければ所定の金額を引き落とす仕組み
その処理の間に席が埋まってしまう恐れがある
実際に某劇場の予約システムでそういうトラブルがあった
先に座席だけ確保して決済できない場合だけ返席する方法もあるが
発車間際だと返席分が売れ残ってしまい、損失になる
京王ライナーのチケットレスシステムが発車15分前までなのは、おそらくその対策と思われる
オーバーブッキングせず、売れ残りなく、発車間際でも買えるようにするには、今のやり方に落ち着く >>39
ふうむ
小田急や近鉄とかはどう対策してるのかな
クレジットで買えるが当日はむりなんだっけ?使った事あるが事前日に買ったからなあ >>37
極端な話、止まってるのに乗れない小竹向原や練馬で体当たり特攻みたいな事件は起きてないから大丈夫だろ >>35
小竹向原で降ろされるより
池袋線とドッキングする練馬まで行ってくれる方が遙かにいいと思うが
東上線方面の和光市止まりに相当する列車がこっちにはない
長距離直通するより小竹向原〜練馬間の本数増、フリークエンシーさが必要
練馬まで高頻度で走ってれば安心して西武有楽町線を使える
何もない地下駅の小竹向原で待たされるなら練馬の方がいいよ
最低でも石神井まで行かなきゃいけないから乗務員のやりくりなど増発できないわけだし 小竹向原と練馬でX字交差したらそりゃダイヤ乱れたら直通切るしかなくなるの当時の経営者は分からなかったのだろうか
それとも堤の頭が悪かっただけか いずれにせよ0か100かなんて考え方はだめだよ
高望みして理想を語るのはいいが、実現できないことより
少しでも改善に向かうようにしないと
西武有楽町線の線内完結列車を設定できないことはやはり問題だよ >>44
副都心線は新宿通るし、新宿線あるから堤は有楽町線を独占したいって言ってたけど
営団地下鉄側に押し切られた
でも東横線直通で横浜まで繋がるのが決まって態度が変わる
練馬に関してはピク臨西武特集で本部長が言ってたようにダイヤ編成上の重要拠点になり
当初考えていた運行形態とは違う形になってる
直通優等+池袋各停、池袋優等+直通各停+豊島園発池袋各停なら平面交差はしない
当時は準急も練馬通過だった時代だよ 不思議なのは、なぜ新桜台にシーサスを設置しないのか?
桜台〜池袋の各駅を10両化したり、保谷の配線を改良したり、輸送障害対策を進めてきたけど
単純に考えれば西武側は練馬折り返し(新桜台まで回送)、メトロ側は千川〜小竹向原で折り返せば済む話 運転見合わせ時でも池袋〜豊島園と小竹向原〜石神井公園でシャトルぐらい出来ないのかね
4本/hくらいでもあるだけで、だいぶ違うと思う 練馬の詰まり解消策として、京阪や小田急や東上がやってる緩行線走る優等設定できないの? >>43
その理屈も分かるけど、東上線の客は和光市止まりの連発に「もっと先まで行ってよ」と心底考えてると思う
代々木上原も中目黒も多くの乗り換え客が下りホームに溢れてるが、正直もっと先まで行ってくれ…と思ってるだろう
本来そのための複々線だし地下直のバイパスなんだから
けれど東上線は乗り入れが嫌なので和光市から先に全然行かない、小田急は直通を増やす、といった違いはあるね
西武も現状、練馬で折り返せないから直通が来ないのではなく、直通そのものへのスタンスの問題の方が大きいのではないか
本気で練馬折り返しのみ欲しがるなら、そこまでメトロ管轄にしないとだろうな
でもやたらに練馬止まりが来るようになっても、結局不満になる位置が変わるだけとも言える 直通中止になったときに混乱が減る、対面乗り換えだけで済むので 練馬と小竹向原じゃ雲泥の差だが?
構内にモスバーガーあるし
小竹向原から西武線は8本だが練馬は帰宅時間帯に中村橋方向に20本もある ID:9CY88Z6+0の練馬以西にいかないなら西武有楽町線は増やさなくていいとしか聞こえないね
線内シャトルが運転できれば直通以外にも小竹向原経由で池袋線に出られるのに
他の直通運転はそういう直通列車を待つ以外の選択肢があるから選ばれているわけで
小竹向原で待った経験がないからそういうことが言えるのだろう
練馬まで本数が確保されて池袋線に乗り換えられるなら小竹向原経由に切り替える人は増えるよ
時刻表見ないと小竹向原の待ち時間で無駄に費やされているし 仮に練馬以西まで直通8本のみと練馬まで12本うち以西まで4本のダイヤだったら
後者の方が断然使いやすいね 当然、練馬以西に行く直通をバンバン増やして欲しいと切に願ってるよ
だからこそシャトル便なんて一時凌ぎみたいのを仮に作れてそれで満足なのかなと思う
一見、現実的な利便性が上がるように見えるが、なら直通しろよと思うのが普通の人の感覚だろう
もし直通客増加→練馬から混雑は増す→直通が増える
という風になるなら、練馬駅改造の意味が薄まるし、そんな無駄な投資なら初めから直通そのものを増やす努力の方が余程大事ではないのかと思う 単純な増発すらしないのに、わざわざ折り返し施設の新設大改造など尚更するわけが無いと思う
だが万一それをするなら、練馬以西への直通列車自体を殆ど無くす位の大ナタを振るう時だろう 18〜19時台のSトレイン運転は楽しみなんだが
最初は混乱するかね
20時台でも後の列車が遅延してるし
21時台の増発分も有楽町線メインでダイヤ見てると有楽町線から西武線直通が連続しそうだが
和光市方向のユーザーから反感持たれそうだな 今度のダイヤ改正は西武線優遇だとは思う
もっとも酷すぎたのが多少マシになるだけかもしれんが
でも東武抜きに有楽町線内の増発できたから、東武としては直通枠を増やすつもりはもうなさそう 今度のダイヤ改正は西武線優遇だとは思う
もっとも酷すぎたのが多少マシになるだけかもしれんが
でも東武抜きに有楽町線内の増発できたから、東武としては直通枠を増やすつもりはもうなさそう そういや、スタジアムエクスプレスの設定スジが30分早まるけど、特急むさし増発と何か関係があるのかな
純粋に野球観戦の便宜を図るだけの意味だろうか
何か他に当たりが出るからやむを得ず30分繰上げってことは無いか ■ このスレッドは過去ログ倉庫に格納されています