【練馬】西武有楽町線スレ Part29【小竹向原】
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小竹向原経由西武線直通利用者集合。
だぶるーと導入、東横線直通快速急行（Fライナー）運転開始、座席指定制直通列車「S-TRAIN」導入で
大きく変わり行く西武有楽町線。
2016年度の西武小竹向原駅の乗降人員が13万2000人を突破、西武鉄道全駅で4番目に乗降数の多い駅に！
2018年3月10日改正で平日帰宅時間帯のS-TRAINが1時間ごとに増発！
そんな練馬～小竹向原間を語れ！！
直通イラネ派の人は池線スレへどうぞ。
ここは直通利用者のための隔離スレだと思ってください。
但し、ダイヤ論議は基本的にスレ違いなので該当のスレへ
前スレ
【練馬】西武有楽町線スレ Part28【小竹向原】
https://mevius.5ch.net/test/read.cgi/rail/1513612811/
VIPQ2_EXTDAT: checked:vvvvvv:1000:512:----: EXT was configured >>554
今の西武なら逆のことやるだろうね
レッドアローを40000系化して料金そのまま！
小江戸危うし！ >>557
列車種別の部分だけ運行情報かお知らせの文字が消えなくなったっぽいな
浅草と新木場の間に「駅」が見切れてる 石神井公園18:42発の快速と各停元町・中華街だけど
同発で快速が池袋18:57着と案内されたから、
元町・中華街行きに乗って小竹向原で新木場行きに乗り換えたら19:01着03発
これなら池袋で乗り換えたくないね
西武有楽町線区間も帰宅時間帯の練馬区内の移動需要もあるみたいで（練馬方面→和光市方面）
以前より全体的に乗る人増えてるね
この区間は夕方以降も日中と同じ本数だけど、もう少しネットダイヤ化した方がいい http://www.train-media.net/report/1710/metro.pdf
改めて見直してみたが
有楽町線の銀座一丁目と副都心線の明治神宮前は
定期利用者より定期外利用者の方が多いんだな
他の路線だと東京、銀座、日比谷、六本木などやはり繁華街ばかり
銀座線はメトロの路線で唯一、路線全体の利用者で定期より定期外の利用者の方が多い夢のような路線だわ
西武線からの有楽町線直通も日中休日は
もう少し速達化して
銀座一丁目までの所要時間をアピールしたらいいのにな >>561
以前銀座一丁目利用をもっと強化したらと書いたら、銀座は丸の内線の方が早いし無意味だろと散々に叩かれたよ
有線不要論が蔓延した去年のダイヤ改正くらいかな
このスレも雰囲気が多少変わりつつあるけど、有料列車に感化されまくりなだけなところなんかまだまたかなあ 銀丸の銀座一丁目、日比谷の新富町があれば有楽町線の価値も上がったのに…
交差地点に駅がないのはマイナス 今日のSトレ103号は有楽町線内も詰まって駅間停車することなく快適だったわ
西武線に入っての新桜台高速通過も爽快
平日帰宅時間帯毎時運転が楽しみすぎ >>563
新富町と築地みたいに銀座一丁目と銀座も乗り換え駅にしていいと思う 4000や10000の練馬臨時停車は完全取りやめだな ワッチョイ -LSTk
相変わらず有料マンセーしてんだなw Fライナーの設定で乗降人員の増加や増収には
速達列車の設定が最も効果的だというふうにはっきりしたからな
横浜市営地下鉄なんかも快速の設定で乗降人員は好調
人口減少社会が到来したら各路線で新たな優等列車の設定が考えられていても不思議ではない
東武もFライナーに続き日比谷線直通の速達化を打ち出したし 今日から京王ライナー運転開始だけど
向こうの5000は日中都営直通運用中心で
朝夕の運用も本線の混雑する優等には入れないんだな
40000も地下直一般運用に入れて欲しいわ（平日102号折り返し以外で） 完全に遊んでんなw
前々から、こういう試験表示とか車庫での幕とか存在しないのをよくやってる。中の人が楽しそうで何よりww >>571
東上線や京王の様な慎重な使い方が本来のLCの立ち位置だと思う
ロング仕様の時は座席も立ちスペースも半端
西武もSトレ以外では地下直各停中心に使って欲しいのだけど、扱いが面倒でメトロ側は嫌なのかもな
改正後の扱われ方が注目だ 将来的に池袋発着日中ダイヤは準急4急行2にするのかな
直通の速達をもう2本足すなら賛成
平日夕方はSトレイン30分間隔がベスト 将来的に池袋発着日中ダイヤは準急4急行2にするのかな
直通の速達をもう2本足すなら賛成
平日夕方はSトレイン30分間隔がベスト >>576
準急多目なのは埼玉からすれば憤慨かもしれないが、駅利用者数のグラフを見れば納得。
ただフォローとして池袋準急→F快急への接続アピールと、準急自体の所沢先着はしてほしいな
練馬でF快急に先行され、雲雀で10分後の急行にも抜かれ、所沢で特急にも抜かれ…
折角の池袋線の主役（準急）の名が泣いてるぜ なんで所沢以西は伸びきらなかったんだろう
遠距離乗って行き着くのが都心までまだ距離がある池袋ってのがやっぱりダメだったのかな
新宿でギリギリ？渋谷発着の各線は距離短いからなんとも言えないが
伊勢崎線はターミナルショボい長距離路線の割には
早くから地下鉄直通強化の甲斐あってか、かなり健闘してると言えるのでは ＞伊勢崎線はターミナルショボい長距離路線
都心に近い割には地価が安く、大規模団地が出来やすい。
東武も複々線などの投資を行ったから、長距離でも通勤時間が伸びなかった。
＞なんで所沢以西は伸びきらなかったんだろう
沿線に魅力がないから。
80～90年代の西武は鉄道や沿線に投資しなくて、駅前などは昔のまま。
駅から徒歩圏内に住まない限り、通勤時間がかかり過ぎ。 西武線は他社線との乗り継ぎが不便（西武線内の乗り換えは便利）
その上、優等が少ないので都内に出るのに時間がかかる
武蔵野線乗り換えや新宿線の都心アクセスを改善して、池袋線は朝の優等の所要時間を短縮すれば利用が増える
地下直に誘導するために池袋優等のスジを寝かせるとか、単価の高い昼間の定期外客を取り込んで通勤客は冷遇するとか
そういう視野の狭い考えでは衰退していくだけ
所沢以遠も5万人地帯も >>579
①駅勢圏が小さい
所沢から入間市までは新宿線と並行しているから伊勢崎線や東上線と違って郊外駅の駅勢圏が小さい
また狭山湖があるため線路の南方向も開発できる余地が限られた
②入間基地
線路近くの開発に適した場所に広大な入間基地があるため、周辺を含めて住宅地として開発できなかった
③外秩父山地
飯能で外秩父山地にぶつかるため、それ以上先に住宅地を作れなかった
池袋からの距離でみると飯能は東上線の北坂戸とほぼ同じだが、東上線はその先の高坂、東松山にもニュータウンが幾つもある >>582
朝の快急の表定速度はラッシュ時としては首都圏有数の早さなんだが
ラッシュのピーク時で所沢池袋間28分表定速度53kmは田園都市線、京王線、東上線では有り得ないスピードだよ
優等の数も東上線と比べれば圧倒的に多い >>584
朝の快急はたった2本だけ
急行も通急も池袋に定時に着いた試しがない
長年の改良で田都や京王に比べて設備は充実しているし、混雑率も低い（統計上は）
ポテンシャルがあるのに活かしきれてないから衰退の一途を辿っている
朝の快急の入間・小手指の時間調整をやめれば最大5分短縮する
急行を快急に置き換えて速達化とトレインアワー削減を図り
池袋口の緩急比率を変更して東長崎で待避すれば、朝の通勤時間が短縮する（混雑緩和にもなる） >>584
28分で走るのは極々僅かじゃん
設備的にもダイヤ構成的にも昼間に近い時間で、せめて24分くらいには出来そうだが、練馬～池袋は効果は薄いがやらないよりはマシ程度という平行ダイヤにしてしまっている
この区間だけで昼間より5分遅いのだが、酷い混雑とノロノロで数字以上にかなり苦痛
だからといって地下直優等も少ないし、まじめに分散する施策を取らないしで鈍足化自体が地下直に流れるきっかけにはあまりなっていない感じだし
複々線の無い京王・田都と比較するのもちょっとずるいかな
どこそこよりマシ、とかの比較論など毎日の客は求めてない
少しでも出来ることをやりながら改善を目指してる姿勢が欲しいのさ
今全くやる気ないものな >>586
急行と通勤急行も含めれば、所沢池袋間32分以内と表定速度で優秀に着くのが他社と比べて腐るほどあるぞ。
池袋が大きいだろうな。
朝に、上野方面から山手線に乗ると池袋では降りる人が少なく凄まじい数の人が乗って来るし
逆方向の新宿方面から山手線に乗っても降りる人がほとんどいなくて池袋で膨大な数の人が乗って来るし、
とにかく池袋が目的ととして弱すぎる。 >>586
所沢～池袋30分の急行でみても同じく複々線のある東上線よりも圧倒的に早いんだが
そもそも複々線区間の距離自体も西武池袋線は東上線より短いくらいたし >>587
池袋と品川は乗換駅としての機能だな、通勤時間帯は >>588
東上線の複々線が緩急分離の速達性を殆ど持っていないのを知っていて言ってるだろう
それに他社との比較はあまり意味がないと言ってるじゃないか
「東上線よりましだ」と心で唱えながらギュウギュウ・ノロノロ電車に乗って満足できる訳がない >>588
他社と比べてどうこうというより、恵まれた設備を使いこなせていないのが問題
しかも遅れるので、所定ダイヤより時間がかかる >>590
>それに他社との比較はあまり意味がないと言ってるじゃないか
どこで？聞いていないが？
それに比較が意味ないならその路線の経営権を得ないと主張は全く通らないね >>591
恵まれた設備があるからこそラッシュのピーク時でも速達性を維持できるんだが 西武鉄道も東京メトロも「西武有楽町線」とは案内しないよな
西武鉄道側では「地下鉄有楽町線・副都心線」
東京メトロ側では「西武線」（西武池袋線とも言わない、地下鉄池袋駅での乗り換え案内は「西武池袋線」だけど） >>594
東急でも「東武東上線」に対して単に「西武線」だね。
何だか差別されてみたいで余り気分よろしくない。 東上線の方は、おそらく渋谷駅でスカイツリーライン直通と区別するためかと >>593
維持できてないじゃん
もし朝の快急が時間調整なし・東長崎追い抜きなら、飯能から池袋まで45分
（現行ダイヤだと快急50分強、急行・通急1時間弱）
急行を置き換えてピーク時4本快急なら所沢以遠からの都心アクセスが飛躍的に向上する
直通優等もダイヤパターンの見直せば、時間短縮の余地がある >>600
昼間より本数多い中で維持できているということなんだが
速達性と時間当たりの本数が無関係とでも思っているのかね？ >>596
西武池袋線は西部の主流
東武東上線は東武の傍流
ということだろう 朝の快急、飯能出発あと3分位遅くしてもいいと思うがね。途中駅バカ停やめて。1本目は西武秩父6:20発と接続させると尚良い。 >>596
2013改正から小竹向原の「練馬方面」が削除されたのが嫌だな
和光市の「上板橋方面」は何故か残ってるが
>>599
和光市（成増）～志木
>>600
要は「東長崎を使え」って言いたいんでしょ？
ただ、練馬～池袋は地下直からの乗り換え誘導、豊島園の8両制限、練馬自体の乗降客数増加、下りのダイヤとの兼ね合い、乗車率の可能な限りの平均化とかから平行ダイヤがマストだと思うけどなぁ >>604
朝ラッシュ時の池袋口は、優等の割合が少ないのが問題
現行ダイヤでは優等のスジを寝かせ、各停を地下直の受け皿にして混雑緩和を図っているが
各停を減らしてその分優等を増やせば、そんなことをしなくても済む
緩急の混雑格差をなくすには、緩行に無理に誘導するより優等の割合を増やす方が合理的
所要時間の短縮で乗務員も減らせるので、利用客だけでなく西武にとってもメリットが大きい 朝こそ快急などの速達は地下直に回せばいい
池袋行きのスピードアップは更なる集中と混雑を招き言語道断
当初は東長崎待避をしていたが、あまりに混雑するので前の地下直準急の接続各停を池袋先着にした経緯があるのだし
小竹向原経由で通ってくれればだいぶ混雑が緩和するのに
池袋乗り換えを選択する人が多数いるせいで混雑緩和しない
朝は直通の方を速くすれば必ず混雑は緩和するよ
このスレとしてもそっちが望ましい 地下直の最遠は小手指（最速は急行でも快速でも準急でも）でええわ
飯能と秩父は有料限定で
快急速達アピールとSトレインアピールがごちゃ混ぜになって中途半端すぎる 出勤時間、登校時間が決められてる朝は混雑率より速達性が大事なのは同意
忙しい朝はギリギリに家を出てしまう人が多いから速達列車に混雑が集中するわけで
直通に池袋乗り換えより時間的な優位性があれば混雑は分散する
速達性よりどうのこうのとか言ってたが一番は速達性だよ
直通の方が目的地まで速くつけるならだぶるーとも買うし
もっお思い切った誘導をしてほしいね それより昨日から京王ライナーが走り出したが
Sトレインのように車両の構造についての不満はなさそうだな
端の仕切り席とかも十分広くとってあるのかな
車内チャイムもあるようだし 速達と混雑緩和の両方を狙ったのが複々線と地下直なんだが長年経ってそういう切実な目的があった事すら多くの人は知らないのかな
池袋線は多少改善はしたが、目指した質とは大分かけ離れてる
平行ダイヤがベストとか意見が出ちゃうのは本来複々線もなくて仕方なかった時代の思想なんだ
だぶるーと、だぶるーとと唱えるだけでは分散しないのは客がバカだからではなく有料誘導と同じで、今の地下直思想では一部の客だけ得するが後の大半は損を被る体形だから
地下直側の様々な増収策が目に付くのは、西武池袋経由の定期外増があまり見込めず、一定数定期客を縛り付けるしか収益維持の手が無いのが現実だからだろう 本来なら西武・地下鉄池袋は運賃問題をなんとかして改善し、昼間～夜間だけでもフリー乗降可になれば、練馬で準急接続という優等スジの共食いも基本は不要になる
副都心線池袋の利用者が意外に多いが改札外へ出る客もかなり居るのだろう
池袋の出入り口が分散すれば混雑緩和だけでなく客の選択肢を増やすメリットもあり、池袋の活性化にも繋がるのではないか
勿論帰りダイヤも申し訳程度に練馬で接続じゃあ、朝ラッシュの定期客も分散しないしだぶるーとのメリットも半分のまま
無理だと諦めずこの根本問題を何とかしないと池袋維持の為にダイヤも商品も制限だらけになる >>611
副都心線池袋利用は丸ノ内線乗り換えが大多数と思うがな。
ってか、フリー乗車なんてやってもそこまで変わらんし無理だよ フリー乗車にするくらいなら現状維持で収益を得る方が遥かに効率的だと思うけど
鉄道会社もそこまで客分散に構ってる暇も無いし
それか練馬～小竹向原をメトロに買い取ってもらって、練馬～池袋をそれぞれの初乗りで行けるようにするか
まあそうなると私鉄とメトロと都営で最安値で行けるベッドタウンとして、練馬の人気度が急激に上がってヤバくなりそうだが あの区間が西武所属のせいで、メトロ24時間券を使いたいときは中野か小竹向原までいつも歩く自分… >>606
池袋行きが混むのは優等が少ないからであって
各停を減らしてその分優等を増発すれば良いだけ
それとは別に地下直は地下直で速達化を図れば良い 有楽町線から練馬で準急の乗り継ぎが休日午後だけだけど復活するのは嬉しい
ぶっちゃけ池袋00発の急行（所沢49発の急行）は全部準急に置き換えて良い
>>615
何度かダイヤ改正して、もう分ってるだろう
今の西武は各停を減らすとか全く考えてないよ
あと平行ダイヤを崩すのも考えてない
平日、休日の全時間帯において各停の本数は10年前から変わってない
朝ラッシュもこれ以上優等は増やさないだろう。準急は増えるかもだけど >>616
>今の西武は各停を減らすとか全く考えてない
だから、それがダメなんだって
池袋口の朝の緩急比率見直しによって、混雑緩和と所要時間短縮が両立できる
所要時間が短縮すれば、車両運用の削減と乗務時間の削減で現業の労働環境改善につながる
利用者にとっても西武にとってもメリットがある メトロが40000系L/C車の折り返し運用や臨時運用以外の一般運用を認めていないのは、
トイレがネックだと聞いたことがある。
トイレは壊れやすく、メトロでは修理できず、また喫煙や他の目的で使われることを気にしている。
京王のL/C車が終日都営地下鉄で運用できるのはトイレがないから、都営側は認めたようだ。 >>617
西武にメリットないからそうなってないんだろ？
まずは各停の10両化から
8両の各停は豊島園始発以外10両にできるからまずそこからだよ
あの時間帯に運用数変わらず乗務員の削減とかは微々たるもの
それに各停の本数を減らしても平行ダイヤは変わらないからね
減らした上に東長崎退避ありはさすがにないだろうし
それより新桜台を通過するだけで2分短縮できる地下直のスピードアップが優先
桜台～椎名町12本/ｈに対し新桜台は16本/hだからね あと池袋行きが混むと言っても先頭に集中するから
後ろの方はまだ余裕あるしね
池袋の構造が変わらない以上、乗客のその傾向も変わらないのなら
さすがに多扉車はホームドア関連で無理だが
座席収納車両を導入するべきだろう
そうすれば地下直＝座れる、池袋行き＝椅子なしという退避で
地下直利用も増えるし
有料列車へのプレミア感も増す
一般優等の速達性を犠牲にせずに有料列車と両立させるには
サービス面で差をつけるしかないだろうな
朝だけでなく夕夜間も後方の半分ぐらいの座席を座席収納させる 今の西武は遠距離は重視してないよ
近距離重視（練馬エリア、江古田～保谷）で、この区間で西武沿線のブランドイメージを確立させたいとしている
住みたい街ランキングにこの中から2～3ランクインさせたいって
各停、準急を削ったりはしないだろう
新桜台も通過列車増やして欲しいが西武Walkerの江古田特集の時に
歩いてすぐの新桜台駅からは銀座や渋谷にダイレクトアクセスって
凄く推してたし、練馬や石神井公園はもう言わずもがな
池袋だけでなく、新宿三丁目、渋谷、有楽町への所要時間も大きく載せていたしな >>621
最もメジャーなSUUMO調査の住みたい街ランキング2017では、
7位の池袋を除けば、57位で練馬、73位で所沢、100位で石神井公園
穴場の街ランキング11位で練馬
人それぞれだし、ランキング出すとまた荒れそうだからあまり突っ込まないが、
おおよそこの3駅の利便性重視で間違いないだろうな
練馬は有効列車本数と乗車率が低く座りやすい各停の多さ
石神井公園は始発列車・急行停車とS-TRAIN
所沢は特急停車と駅施設再開発
極端な話、他は知らないって感じ（新宿線なんてランクインさえしてないし） 短距離重視なのは明らかだな
鉄道通勤もちっとも改善しないから、少しでも近い方に住みたい風潮は止まらないし、人口減の中やがて通勤自体がナンセンスな時代も来るかも知れない
鉄道会社も通勤改善の努力は半ば放棄して、近距離の客を何とか掴んでおこうと慌ててるのが現状だろう
だがさじ加減も恐らく考えてる
短距離が仮に増えても、放置した中遠距離帯が更なる時間増や利用コスト増で減少したら、トータルじゃ減収になる危険性もある
対応策が有料列車だが非常に限られた層しか使えないし、これを主流にして行くとしたら、郊外路線は地方幹線レベルの価値に陥りかねない
おそらく今の短距離政策が効果を発揮したら、放ったらかしの中距離帯のサービスについて何らか動くと思う
少なくとも冷遇して収益面で良い事は無いよ >>619
各停減便と東長崎待避はセット
各停を池袋先着させないことで混雑が緩和するので、その分本数を減らす
>>620
混雑緩和のために池袋優等を増発しろと言っているのではなく、所要時間短縮が目的
優等のスピードアップ→東長崎待避→混雑悪化防止→緩急比率変更
というロジック
>>621-622
池袋線は石神井公園～所沢がボリュームゾーンなので、近距離重視は非合理的
有料列車とだぶるーと誘導は短期的な小遣い稼ぎにはなるだろうが、長期的には沿線の衰退を招く
インフラ業は長期的な視点で経営しないと続かない
住みたい街ランキングなんてくだらないものに踊らされず
利便性を高めて沿線人口（ファミリー世帯）を増やし、通勤客とその家族の定期外利用を促す
それが王道であり、長期的な成長につながる >今の西武は各停を減らすとか全く考えてない
＞だから、それがダメなんだって
「西武がこれで正しい」と判断したのだから、これで正しいんでしょ
全体のダイヤや乗車率を見つつダイヤを組み、拘る駅には多少味付けをするってのはまともな考えだと思うけど
間違っている、正解であるは個人的な感情に過ぎない
俺は概ねこれでベストだと思ってるが（現状の諦めではない）
無論ある程度変えても良いけど
あと納得できないなら、ここでいつまでも速達化しろ、混雑緩和しろっていうのはやめて、
直接西武に陳情したら？ 各停減便で東長崎待避はさすがに反発食らうわ
各停の本数を確保しつち有効列車を増やすやり方は今の方法がベター
ベストではないけれどベター
鉄道事業者と自治体は密接に関わっているし豊島区は有楽町線準急を廃止させた経緯もある
好き勝手言うヲタが担当者に変わって議会で吊し上げられて来い ぶっちゃけ施設があるから積極的に使えって言う理論からおかしいと思うの
それって例えば、豊島園は2番線もあるから、そのホームを積極的に使って豊島園始発を多くしろって言うのと同じでしょ
各停減らして待避しろって、そのくらい無謀なことだと思うよ しかしより良い輸送を求め続けるのは間違ってないだろう
「これでいい」と言えちゃうのは、他は知らないが自分はラク出来てるという層と、実際利用してない層だけだ
当の西武は多分ヲタがよだれ垂らして喜ぶ大好物の差別や格差を付けたいのじゃなく、また郊外を諦めて放置したのでもなく、今注力してるのが近場の区間で、他に手が回らないのだろう ボリュームゾーンだから会社の戦略として重視するかはまた別
沿線のイメージを上げるには都心に近いエリアを魅力的な街を作るのが一番で
そこから沿線自体の魅力を高め遠い距離も注目されていくんだから
アーバン→サバーバン→ローレルだろ
ただしボリュームゾーン重視してるでしょ
優等は準急メインにしてるし
自分も日中は準急4急行2でいいと思う >>625
その論理だと西武のやることは全て正しいって話になる
以前の直通快速も拝島快速もS-TRAINも
極論を言えば、企業の判断がすべて正しいならどの会社も倒産しないし業績も悪化しない
でも、実際は経営者も人間であり、判断を誤るからシャープや東芝のようなことになる
逆にAppleやGoogleのようなイノベーションが生まれる
西武にも同じことが言える
少なくとも今のダイヤには問題があるのは確か
>>626
民間企業で経営の自由が認められているんだから、自治体の顔色を伺う必要はない
長期的な視点で利益を最大化するために、最も合理的なダイヤを組めば良い だったらまず先に埼玉区間を減便しろよ
サーベラスの廃線要求には豊島区も含め自治体の後押しもあり突っぱねられた
自治体と険悪な関係になって良いことは何もない
優等の停車駅を通過駅にする変更が容易ではないことや
不便になるエリアへの代替策を用意したりすることから見ても
そう簡単に行く話ではない
営利企業で合理的な判断？
それなら有料列車だらけになるねｗ 平行ダイヤ解消は豊島区にとっても悪い話ばかりではないと思うよ
平行ダイヤのせいで本来各停に乗るべきではない直通からの乗り継ぎ客を練馬で乗せているから
練馬以東の各停区間の利用者も不当に混雑した電車に乗せられている
池袋まで近いにもかかわらず階段に近い車両は積み残しが発生するレベルなので
階段から遠い車両に追いやられて対池袋所要時間が無駄に上がっている
平行ダイヤだと桜台が乗車ドアが池袋まで開かない駅になるけど
東長崎堆肥をすれば東長崎がそれになる 正しいとか価値判断じゃないでしょ
理想を持つのはいいが現実と擦り合わせないと何も実現しない
そんなの普通に世の中出たらわかるはず >>632
東長崎待避を辞めたら石神井公園で優等が積み残し連発
地下直優等が死に筋になる
各停の減便した上で退避もするはありえない
各エリアのバランスを考えると現状に落ち着く
優等比率を高めたとしても東長崎待避はないだろう >>634
それは夕ダイヤの直通優等増発で直通転移を促せば解消できる 日中各停椎名町～桜台6本/h化、中村橋～練馬高野台8本/h化でも良さそうだが
8本→6本ってそんな変わるもんかね
新宿線は6本なんだし
東武も東上は8本、スカイツリーラインは6本だったな http://www.hitozukuri.or.jp/jinzai/seisaku/80kenkyu/01/H27/H27akiya.pdf
これの377ページ目から西武池袋線埼玉区間の通勤圏事情が載ってるが
所沢市の都内通勤者が人口比率の3割越えなのはわかるが入間市も2割5分越えで安定通勤圏なんだな
逆に狭山は2割ちょっとで入間より低いのが以外、また飯能が狭山とほぼ同じで2割越えてるのも意外
東上線はふじみ野までが安定通勤圏で川越から変動通勤圏に入るみたいだが
池袋線は入間市までが安定通勤圏という位置づけなんだな
このエリアを強化するには通勤通学時間帯にF快急並みの地下直の速達を運転した方が効果は高い >>635
そこは同意
>>636
複々線区間の各停は毎時8本だったが10本になった
工場中にこの区間の各停が増えて区間準急もあったんだけど
完成で優等を増やして各停を大幅に減便したのが心象悪くて大反発を招いて
各停増発を約束させられ今に至る
まぁ区間準急含め複々線区間の各停駅は朝ラッシュ20本/hだったのが12本/hになったからね >>629
準急は名ばかりだからなあ
サービスしてますよのフリにはなってるが…
対池袋だと急行乗り継ぎと比べて停車駅数の差以上に所要時間に差がついてしまってるしバラツキもある
現状は「それくらい我慢しろ」な形になってるだけで、改善はいずれ何らか必要だろう 逆に多摩エリアはまとまりがないから
いくら減便しても無関心
日中副都心線開業時の日中東久留米、清瀬なんか
快速渋谷×2、準急新木場×2、準急池袋×4、各停渋谷×2、各停新木場×2と
各方面に4本ずつ、計12本/hだったが
今は準急池袋×3、各停新木場×2、各停池袋×3の8本/hに大減便
停車する地下直優等も走らなくなったしな
前が過剰ではあったが 下りのF快急小手指、同駅で各停に接続するなら
F快速 飯能で良いと思う。 客も結構乗りそうだし >>630
試しに走らせて結局止めたのも、それまた正しい判断だと西武が考えたんじゃないの
逆に最初から平行ダイヤと割り切って統一し続けるのも自由だと思うけどね
あと少なくとも10年平行ダイヤを放置して西武の業績が悪化した話は聞かないけど（サーベラスはあったけど） >>642
飯能に延伸したらいいよ
それとは別に下位の直通優等設定ならいいが しかし業績が悪化しなければサービスが悪くて混雑しても構わない訳ではないだろう >>637
F快急小手指を入間市まで延長できそうだな。狭山市始発が朝あるのに入間市始発がないのは納得できない！入間市始発地下直があってもいい >>642
Fって、各社の無料優等の最速列車のリレーの通称じゃなかった？快速にした瞬間にFとはおさらば。 >>647
そうだよ。商標登録してるんだっけ。
そうするとこの形態は変わらん。 >>647
東上線急行は？快速と快速急行の方が上位だけど >>650
東上線のみ急行スジで登録
色々事情があるのかな。 東横線は渋谷を必ず通るから特急でも差し支えないし、西武は本業以外にも儲けがある上にレッドアローがあるからあまり差し障りない。
東武は稼ぎ頭の東上線で最優等を地下鉄に入れたくないってところかな。池袋から和光市の収入を考えれば少しでも池袋から乗って欲しいだろうし。 >>642
バカ停連発、誰得快速はお断りいたします。
快速急行一択。 https://twitter.com/6156_tobu/status/966947848100069376?s=09
「座って帰る」をSTANDARDに
メトロが絡むポスター、チラシはカッコいいな
しかし京王ライナー満席続出で
Sトレインも頑張らないとな ■ このスレッドは過去ログ倉庫に格納されています
