【練馬】西武有楽町線スレ Part29【小竹向原】
■ このスレッドは過去ログ倉庫に格納されています
小竹向原経由西武線直通利用者集合。
だぶるーと導入、東横線直通快速急行（Fライナー）運転開始、座席指定制直通列車「S-TRAIN」導入で
大きく変わり行く西武有楽町線。
2016年度の西武小竹向原駅の乗降人員が13万2000人を突破、西武鉄道全駅で4番目に乗降数の多い駅に！
2018年3月10日改正で平日帰宅時間帯のS-TRAINが1時間ごとに増発！
そんな練馬〜小竹向原間を語れ！！
直通イラネ派の人は池線スレへどうぞ。
ここは直通利用者のための隔離スレだと思ってください。
但し、ダイヤ論議は基本的にスレ違いなので該当のスレへ
前スレ
【練馬】西武有楽町線スレ Part28【小竹向原】
https://mevius.5ch.net/test/read.cgi/rail/1513612811/
VIPQ2_EXTDAT: checked:vvvvvv:1000:512:----: EXT was configured メトロが40000系L/C車の折り返し運用や臨時運用以外の一般運用を認めていないのは、
トイレがネックだと聞いたことがある。
トイレは壊れやすく、メトロでは修理できず、また喫煙や他の目的で使われることを気にしている。
京王のL/C車が終日都営地下鉄で運用できるのはトイレがないから、都営側は認めたようだ。 >>617
西武にメリットないからそうなってないんだろ？
まずは各停の10両化から
8両の各停は豊島園始発以外10両にできるからまずそこからだよ
あの時間帯に運用数変わらず乗務員の削減とかは微々たるもの
それに各停の本数を減らしても平行ダイヤは変わらないからね
減らした上に東長崎退避ありはさすがにないだろうし
それより新桜台を通過するだけで2分短縮できる地下直のスピードアップが優先
桜台〜椎名町12本/ｈに対し新桜台は16本/hだからね あと池袋行きが混むと言っても先頭に集中するから
後ろの方はまだ余裕あるしね
池袋の構造が変わらない以上、乗客のその傾向も変わらないのなら
さすがに多扉車はホームドア関連で無理だが
座席収納車両を導入するべきだろう
そうすれば地下直＝座れる、池袋行き＝椅子なしという退避で
地下直利用も増えるし
有料列車へのプレミア感も増す
一般優等の速達性を犠牲にせずに有料列車と両立させるには
サービス面で差をつけるしかないだろうな
朝だけでなく夕夜間も後方の半分ぐらいの座席を座席収納させる 今の西武は遠距離は重視してないよ
近距離重視（練馬エリア、江古田〜保谷）で、この区間で西武沿線のブランドイメージを確立させたいとしている
住みたい街ランキングにこの中から2〜3ランクインさせたいって
各停、準急を削ったりはしないだろう
新桜台も通過列車増やして欲しいが西武Walkerの江古田特集の時に
歩いてすぐの新桜台駅からは銀座や渋谷にダイレクトアクセスって
凄く推してたし、練馬や石神井公園はもう言わずもがな
池袋だけでなく、新宿三丁目、渋谷、有楽町への所要時間も大きく載せていたしな >>621
最もメジャーなSUUMO調査の住みたい街ランキング2017では、
7位の池袋を除けば、57位で練馬、73位で所沢、100位で石神井公園
穴場の街ランキング11位で練馬
人それぞれだし、ランキング出すとまた荒れそうだからあまり突っ込まないが、
おおよそこの3駅の利便性重視で間違いないだろうな
練馬は有効列車本数と乗車率が低く座りやすい各停の多さ
石神井公園は始発列車・急行停車とS-TRAIN
所沢は特急停車と駅施設再開発
極端な話、他は知らないって感じ（新宿線なんてランクインさえしてないし） 短距離重視なのは明らかだな
鉄道通勤もちっとも改善しないから、少しでも近い方に住みたい風潮は止まらないし、人口減の中やがて通勤自体がナンセンスな時代も来るかも知れない
鉄道会社も通勤改善の努力は半ば放棄して、近距離の客を何とか掴んでおこうと慌ててるのが現状だろう
だがさじ加減も恐らく考えてる
短距離が仮に増えても、放置した中遠距離帯が更なる時間増や利用コスト増で減少したら、トータルじゃ減収になる危険性もある
対応策が有料列車だが非常に限られた層しか使えないし、これを主流にして行くとしたら、郊外路線は地方幹線レベルの価値に陥りかねない
おそらく今の短距離政策が効果を発揮したら、放ったらかしの中距離帯のサービスについて何らか動くと思う
少なくとも冷遇して収益面で良い事は無いよ >>619
各停減便と東長崎待避はセット
各停を池袋先着させないことで混雑が緩和するので、その分本数を減らす
>>620
混雑緩和のために池袋優等を増発しろと言っているのではなく、所要時間短縮が目的
優等のスピードアップ→東長崎待避→混雑悪化防止→緩急比率変更
というロジック
>>621-622
池袋線は石神井公園〜所沢がボリュームゾーンなので、近距離重視は非合理的
有料列車とだぶるーと誘導は短期的な小遣い稼ぎにはなるだろうが、長期的には沿線の衰退を招く
インフラ業は長期的な視点で経営しないと続かない
住みたい街ランキングなんてくだらないものに踊らされず
利便性を高めて沿線人口（ファミリー世帯）を増やし、通勤客とその家族の定期外利用を促す
それが王道であり、長期的な成長につながる >今の西武は各停を減らすとか全く考えてない
＞だから、それがダメなんだって
「西武がこれで正しい」と判断したのだから、これで正しいんでしょ
全体のダイヤや乗車率を見つつダイヤを組み、拘る駅には多少味付けをするってのはまともな考えだと思うけど
間違っている、正解であるは個人的な感情に過ぎない
俺は概ねこれでベストだと思ってるが（現状の諦めではない）
無論ある程度変えても良いけど
あと納得できないなら、ここでいつまでも速達化しろ、混雑緩和しろっていうのはやめて、
直接西武に陳情したら？ 各停減便で東長崎待避はさすがに反発食らうわ
各停の本数を確保しつち有効列車を増やすやり方は今の方法がベター
ベストではないけれどベター
鉄道事業者と自治体は密接に関わっているし豊島区は有楽町線準急を廃止させた経緯もある
好き勝手言うヲタが担当者に変わって議会で吊し上げられて来い ぶっちゃけ施設があるから積極的に使えって言う理論からおかしいと思うの
それって例えば、豊島園は2番線もあるから、そのホームを積極的に使って豊島園始発を多くしろって言うのと同じでしょ
各停減らして待避しろって、そのくらい無謀なことだと思うよ しかしより良い輸送を求め続けるのは間違ってないだろう
「これでいい」と言えちゃうのは、他は知らないが自分はラク出来てるという層と、実際利用してない層だけだ
当の西武は多分ヲタがよだれ垂らして喜ぶ大好物の差別や格差を付けたいのじゃなく、また郊外を諦めて放置したのでもなく、今注力してるのが近場の区間で、他に手が回らないのだろう ボリュームゾーンだから会社の戦略として重視するかはまた別
沿線のイメージを上げるには都心に近いエリアを魅力的な街を作るのが一番で
そこから沿線自体の魅力を高め遠い距離も注目されていくんだから
アーバン→サバーバン→ローレルだろ
ただしボリュームゾーン重視してるでしょ
優等は準急メインにしてるし
自分も日中は準急4急行2でいいと思う >>625
その論理だと西武のやることは全て正しいって話になる
以前の直通快速も拝島快速もS-TRAINも
極論を言えば、企業の判断がすべて正しいならどの会社も倒産しないし業績も悪化しない
でも、実際は経営者も人間であり、判断を誤るからシャープや東芝のようなことになる
逆にAppleやGoogleのようなイノベーションが生まれる
西武にも同じことが言える
少なくとも今のダイヤには問題があるのは確か
>>626
民間企業で経営の自由が認められているんだから、自治体の顔色を伺う必要はない
長期的な視点で利益を最大化するために、最も合理的なダイヤを組めば良い だったらまず先に埼玉区間を減便しろよ
サーベラスの廃線要求には豊島区も含め自治体の後押しもあり突っぱねられた
自治体と険悪な関係になって良いことは何もない
優等の停車駅を通過駅にする変更が容易ではないことや
不便になるエリアへの代替策を用意したりすることから見ても
そう簡単に行く話ではない
営利企業で合理的な判断？
それなら有料列車だらけになるねｗ 平行ダイヤ解消は豊島区にとっても悪い話ばかりではないと思うよ
平行ダイヤのせいで本来各停に乗るべきではない直通からの乗り継ぎ客を練馬で乗せているから
練馬以東の各停区間の利用者も不当に混雑した電車に乗せられている
池袋まで近いにもかかわらず階段に近い車両は積み残しが発生するレベルなので
階段から遠い車両に追いやられて対池袋所要時間が無駄に上がっている
平行ダイヤだと桜台が乗車ドアが池袋まで開かない駅になるけど
東長崎堆肥をすれば東長崎がそれになる 正しいとか価値判断じゃないでしょ
理想を持つのはいいが現実と擦り合わせないと何も実現しない
そんなの普通に世の中出たらわかるはず >>632
東長崎待避を辞めたら石神井公園で優等が積み残し連発
地下直優等が死に筋になる
各停の減便した上で退避もするはありえない
各エリアのバランスを考えると現状に落ち着く
優等比率を高めたとしても東長崎待避はないだろう >>634
それは夕ダイヤの直通優等増発で直通転移を促せば解消できる 日中各停椎名町〜桜台6本/h化、中村橋〜練馬高野台8本/h化でも良さそうだが
8本→6本ってそんな変わるもんかね
新宿線は6本なんだし
東武も東上は8本、スカイツリーラインは6本だったな http://www.hitozukuri.or.jp/jinzai/seisaku/80kenkyu/01/H27/H27akiya.pdf
これの377ページ目から西武池袋線埼玉区間の通勤圏事情が載ってるが
所沢市の都内通勤者が人口比率の3割越えなのはわかるが入間市も2割5分越えで安定通勤圏なんだな
逆に狭山は2割ちょっとで入間より低いのが以外、また飯能が狭山とほぼ同じで2割越えてるのも意外
東上線はふじみ野までが安定通勤圏で川越から変動通勤圏に入るみたいだが
池袋線は入間市までが安定通勤圏という位置づけなんだな
このエリアを強化するには通勤通学時間帯にF快急並みの地下直の速達を運転した方が効果は高い >>635
そこは同意
>>636
複々線区間の各停は毎時8本だったが10本になった
工場中にこの区間の各停が増えて区間準急もあったんだけど
完成で優等を増やして各停を大幅に減便したのが心象悪くて大反発を招いて
各停増発を約束させられ今に至る
まぁ区間準急含め複々線区間の各停駅は朝ラッシュ20本/hだったのが12本/hになったからね >>629
準急は名ばかりだからなあ
サービスしてますよのフリにはなってるが…
対池袋だと急行乗り継ぎと比べて停車駅数の差以上に所要時間に差がついてしまってるしバラツキもある
現状は「それくらい我慢しろ」な形になってるだけで、改善はいずれ何らか必要だろう 逆に多摩エリアはまとまりがないから
いくら減便しても無関心
日中副都心線開業時の日中東久留米、清瀬なんか
快速渋谷×2、準急新木場×2、準急池袋×4、各停渋谷×2、各停新木場×2と
各方面に4本ずつ、計12本/hだったが
今は準急池袋×3、各停新木場×2、各停池袋×3の8本/hに大減便
停車する地下直優等も走らなくなったしな
前が過剰ではあったが 下りのF快急小手指、同駅で各停に接続するなら
F快速 飯能で良いと思う。 客も結構乗りそうだし >>630
試しに走らせて結局止めたのも、それまた正しい判断だと西武が考えたんじゃないの
逆に最初から平行ダイヤと割り切って統一し続けるのも自由だと思うけどね
あと少なくとも10年平行ダイヤを放置して西武の業績が悪化した話は聞かないけど（サーベラスはあったけど） >>642
飯能に延伸したらいいよ
それとは別に下位の直通優等設定ならいいが しかし業績が悪化しなければサービスが悪くて混雑しても構わない訳ではないだろう >>637
F快急小手指を入間市まで延長できそうだな。狭山市始発が朝あるのに入間市始発がないのは納得できない！入間市始発地下直があってもいい >>642
Fって、各社の無料優等の最速列車のリレーの通称じゃなかった？快速にした瞬間にFとはおさらば。 >>647
そうだよ。商標登録してるんだっけ。
そうするとこの形態は変わらん。 >>647
東上線急行は？快速と快速急行の方が上位だけど >>650
東上線のみ急行スジで登録
色々事情があるのかな。 東横線は渋谷を必ず通るから特急でも差し支えないし、西武は本業以外にも儲けがある上にレッドアローがあるからあまり差し障りない。
東武は稼ぎ頭の東上線で最優等を地下鉄に入れたくないってところかな。池袋から和光市の収入を考えれば少しでも池袋から乗って欲しいだろうし。 >>642
バカ停連発、誰得快速はお断りいたします。
快速急行一択。 https://twitter.com/6156_tobu/status/966947848100069376?s=09
「座って帰る」をSTANDARDに
メトロが絡むポスター、チラシはカッコいいな
しかし京王ライナー満席続出で
Sトレインも頑張らないとな 山手で人身食らって有楽町線に切り替えだわ
あと10分早ければSトレイン使えたのに 京王ライナーも今はご祝儀乗車もかなりだろう
休日Sトレの始めと一緒
だが有楽町線Sトレと違うのは最大利用者数の駅から発着なので、浸透は素早いだろうね
京王はしかし有料でも乗りたい客に対してLCでは座席が少なく勿体ないがこれは仕方がない
西武は今のところLC機能を充分に働かせず客にとってサービスダウンもあるのでこれは別の意味で勿体ない
改正後は地下直各停中心に、本線ラッシュにはピーク前後であっても極力使わないでほしいよ 拝島ライナーとSトレ増発で一般運用には入れないだろ
直通もトイレをメトロでは一般運用で入れたくないらしい >>659
朝は使わざるを得ないかもよ
例えピーク前後だとしても、ピークを避けてる客に貧乏クジを引かせてしまう
LCはメリットを得る客に対し損する客も相応に出てしまうから、増発はともかく増備はもうして欲しくはないな 予備1で回すのは午後だから昼くらいまでは今と同じく通勤準急とか準急運用中心で回すだろうな
夕〜夜の池袋口から撤退は地上ユーザーからすれば大きいだろう 40000系ロングは
パーソナルゾーンあり、
トイレなし、wife無し、空気清浄器はクーラー一体型 地下直の小手指〜新木場に入って欲しい
各駅停車でもコンセント、Wi-Fi、トイレ使えるのは大きい 京王ライナーは21時台が結構埋まってるんだな
西武の改正も21時台に西武有楽町線を増やすし
夜遅くまで都内にいる人が減った代わりに
この時間帯が増えているのかも
Sトレインの21〜22時台の乗車率にも期待 >>667
Sトレインの乗車率は悪いままだろうな｡
料金安くしないと｡ 料金は関係ないと思うぞ
510円でメトロから直接帰れるわけだし
京王ライナーは京王1社の料金で400円だけど
料金より券売機の増加だろ
買いたい人が直前の行列で何人も諦めている現状
スムーズへの移行が上手く行ってない
京王ライナーは新宿駅改札外、改札内の上階、ホームにも
それぞれ2台ずつ券売機を設置していてしかも単純な操作だけでいいから
号車指定とかもない
Sトレは停車駅のホームに券売機1台だけでしかも1枚発券に時間がかかるから
回転率悪すぎ まぁ何にせよ料金の問題ではないと思うよ
しかし京王は車内発券で+300円取るんだな
でも他社も300円が標準なのか
西武も特急含め来月から200円増しになるけど 券売機の問題は帰宅ラッシュど真ん中に設定することで
むしろ深刻化しそうだ
http://www.tokyometro.jp/corporate/ir/pdf/H29.3%20kessan_setsumei_2.pdf
これの13ページ目見ると
>一方、定期・定期外とも平日の深夜時間帯は若干の減少が見られ、ライフスタイルの変化により、
早い時間に帰宅されているものと推測しています。
とあるから、23時台の設定とかは無駄だぅたな
ターミナル発の京王ライナーでも、この時間は乗ってないみたいだ 流石に金曜日は深夜帯も多い気がするから、
金曜日だけでも23時台と24時台に設定したら酔っぱらいが乗りそうだけどな >>671
券売機は絶対に増やさない気だろう
スムーズを使わせたいのは分かるが積立だけでなくクレジット払いも導入しないとこれもなかなか普及はしない
1000円積立で2回使えればまだ違うが10円が余計で、ユーザーとしたらイラッとする 誰でもできる稼ぐことができるホームページ
念のためにのせておきます
グーグル検索⇒『金持ちになりたい 鎌野介メソッド』
RX3LW 今日の練馬10:16発Fライナー上りは3分遅れ、下りは10分遅れで後発の準急西武球場前行きが終点まで先着
上りはやけにベビーカーが多いが何かあるのか？ しかしまああれやこれやよく遅れるようになったなあ
土日の昼間から遅延なんて、昼間もっと混んでた30年前でもめったに無かったが、今は遅れない方が珍しいや
単なる停車時間増というだけではムリそう
ドア閉めてから発車までに10秒くらい余裕もたせる形とかじゃないと、乗降の遅れは吸収出来ないと思う Smooz
そんなに嫌か。
積立ポイントは退会時に返却してくれる。
有効期間も５年もあるし、無駄にはならない。
そんなに高額ではないしな。 >>676
来年度ホームドアが付く予定の練馬は、今より1本20秒〜30秒くらい停車時間が長くなるかもね
僅かな時間だけど、ラッシュはこれが蓄積されてさらに遅延が酷くなりそう スムーズ最高やん
周りに人いないとこ選べるし
たまに使う知り合い連中も皆使ってる smoozいやだと言ってるばかがいるのか？信じられねえ。 でも積み立てしかないのは西武くらいじゃないのかな
東武も小田急も発車5分前とかまでクレジットで普通に買えるので、明らかにそっちの方が普及はしやすいだろう
始めて使う沿線外の人も今やネットでチケットレス買うのはごく普通で、いちいち退会しないとならないとかは手数だよ >>631
>埼玉区間を減便しろよ
朝の小手指以西緩行10本はちょっと多いので、急行を快急に置き換えてトレインアワーを短縮したら良いと思っている
>有料列車だらけ
にはならない
「長期的な視点で」利益を最大化するには利便性の向上が重要
>>632
その通りで、東長崎待避によって各停の混雑が緩和され、近距離区間で利用しやすくなる
>>634
>地下直優等が死に筋になる
石神井公園か練馬で池袋優等と接続するダイヤなら死にスジにはならない
>>637
>F快急並みの地下直の速達を運転
地下直ではアクセスできないエリアがある
全体のパイが少ない所沢以遠では、速達列車は池袋優等の方が無難
（個人的には朝もFライナーを運転して欲しいけど）
>>641
停車本数より有効本数と速達性重視の人も多いんじゃない？ >>669
発車間際に券売機で買うからそうなる
券売機を増設するとコストがかかるし、直前購入が増えてS-TRAINが遅れる
>>673>>681
Smoozはクレジットカード専用
積立額をクレカで支払う
なぜ、そんな仕組みにしてるかは>>39に書いた通り >>669
>>670
京王は永山と府中の２種類だけだしね。 >>686
地下直でアクセスできるエリアの人が池袋優等に乗るから問題なんだよ
地下直で行けるエリアの人が地下直を選びたくなるダイヤにするべき
だいたいのビジネス街は丸ノ内線含めメトロで行ける
地下鉄池袋への所要時間が西武池袋までの所要時間より短くなるダイヤが望ましい
池袋で乗り換えれば何本も前の電車に乗れるようなダイヤではシフトしない
現状は入間市辺りまでは安定通勤圏なのに埼玉区間から小竹向原経由で通ってる人は皆無に等しい
パイがというが、本来一番地下直のパイが増えなきゃいけないのは朝ラッシュ
直通運転の恩恵を受けられないダイヤは問題 2018年度中に練馬にホームドア設置みたいだから
運転停車でもいいから新桜台と一緒に練馬を通過する地下直を多く運転してもらいたいね
練馬まで池袋方面客を乗せて降ろすから時間を喰う
余裕ある西武有楽町線内は練馬、新桜台通過で3分は短縮できる >>690
無理でしょ
逆に一般はますます練馬にシフトしてる
西武も練馬にホームドアが付くことを知りながら今度の急行を準急に変えたしな ずっと前に書いたけど、練馬を通過するのはもはやプレミアムな価値なんだよ
これによって有料の存在意義が飛躍的に上がるのは目に見えてる
あと乗降客数の変化は混雑率や曖昧な遅延の指標より余程具体的な数字だしな
練馬が増えてる以上、一般は停めないといけないのは明確 パイがどうのなら朝のラッシュ時に小手指以西から速達性高い新たな地下鉄直通列車を運転して
都心への通勤時間帯を短縮して、通勤客の維持、新たな居住者の増加を狙わないと
武蔵藤沢なんて伸びしろあるよ
近年狭山ヶ丘から先でコンスタントに乗降客が伸びてる
池袋行きのスピードアップは東上線のように地下鉄直通へのシフトが進んだ段階で行うべきこと
東上線は混雑率ご130％台まで下がったから池袋行きの電車を減らして
優等電車が成増〜池袋間で2本各停を抜くダイヤにした
今池袋線で同じことをしたら数少ない地下直利用者まで始発で座っていく層以外、池袋乗り換えに戻るよ
まずは地下鉄直通の利便性を高めるのが先決 >>691-692
有楽町線、副都心線内と池袋線石神井公園以西を結ぶ速達列車は通過で
練馬は各停と準急でカバーすればいい
練馬で降車するのは池袋方面↔地下直を乗り換える人が半数以上で
本来なら双方向、直通の電車に乗れば降りる必要がなく接続電車で賄っているから乗り換え客でごった返し遅延する
朝は接続をやめ、来た電車に最初から乗らせるようなダイヤで余計な乗り降りを無くした方がいい まずは通勤急行を地下鉄直通に変更し練馬停車に
練馬を通過するのは一律急行（地上快急）だけで良い
快速は廃止
後は準急を増発。今の通勤準急の本数分（ラッシュ7本だっけ）くらい各停を減らし、準急に関してのみ東長崎で各停待避をさせる
東長崎待避が急行だとパンクするのは目に見えてるから、各停と急行が続行する部分は平行ダイヤ 現状は、丸の内線、ＪＲ線利用者は池袋乗換。
副都心線池袋から丸の内線に乗り換えることは出来るけど、
たぶるーとは、丸の内線経由で他線乗換は発売してないからね。
丸の内線大手町乗換は売ってないからね。 >>694
だからそんな事したらS-TRAINのプレミアム感（語弊かもだが一般の劣等感との比較）が削がれる
一般でもいいやって考えになる人は少なからず出るだろう
少しでも有料の魅力は多くないと、元々微妙なS-TRAINがさらに微妙になる >>696
今は売ってるよ？
丸ノ内線池袋、大手町乗り換えも公式のだぶるーと運賃で検索すると出てくるし
都営乗り換えのだぶるーとが実現できてないのが問題
>>697
まずは定期券の経由に小竹向原が含まれる利用者を増やすことが先決でしょ？
一般運用の列車が混雑するからSトレインの課金が生きるんだよ S-TRAINが微妙なのは小竹向原経由で石神井公園以西まで行く通勤客が少ないから
有楽町線↔池袋線の利用者は多いが西武池袋を使える安定さから池袋乗り換え客が主流だからでしょ
直通利用自体に池袋乗り換えより何かプレミア感がないと利用されないよ
乗り換えなしは本来乗り換えありより優位なはずなのに
それを打ち消すようなダイヤにしている
まずは速達性が重要
乗り換えなしより乗り換えありの方が速く着くなんて本末転倒 >>698
>>まずは定期券の経由に小竹向原が含まれる利用者を増やすことが先決でしょ？
待て、それは本当に西武の方針か？
君の思い込みじゃないのか？
定期外で西武に呼び込むのは分かるが、定期客を地下直に流そうってのは聞いたことがないけど
>>一般運用の列車が混雑するからSトレインの課金が生きるんだよ
じゃあそのままで良いじゃんと思うけど
極端な話、無理して混雑緩和したら、逆にS-TRAINが活きないんだろう？ >>700
西武は恐らく直通利用の促進も池袋口の混雑緩和やスピードアップもこれ以上は考えてないでしょ
ただ人口減少社会が迫っているから自然に減少していくってしばらく放置だろ
下の話に関しては現状西武有楽町線に関しては朝ラッシュでも混雑率100％だから
全く緩和させるような混雑率ではない
むしろ池袋口から移転させないといけない
朝のラッシュ時間帯ピークはどちらにせよ有料優等は走らせられない
まずは西武有楽町線の利便性が上がり混雑率が高くなってからSトレインだろ？
西武池袋口の話とごっちゃになってない？
一般の直通を使うと混雑するからSトレインの価値が出てくるんだよ 朝の地下直シフトを促すなら
運転区間の長い速達列車を地下直にして
石神井公園か練馬で短距離の池袋優等と接続するのも1つのやり方
たとえば、飯能始発の快急・急行を地下直にして、練馬で保谷始発や清瀬始発の準急池袋行きと接続するとかね
ただ、そこまでして地下直利用を増やす必要があるのか疑問
地下直は空いてる方が良いと思うけどね ここで議論したって西武は一般の練馬優遇は続けるから安心しろ
急行は減らし、準急を増やす
要因はあるにせよ、乗降客数の増加トップクラスの練馬に単純増発のS-TRAIN以外で今さら変更するメリットはどこにもない
何回も話題になってるが、私鉄の中でも評定速度は良い方
遅延なんて練馬以外でも起こるし、流動を見越してダイヤを作成してる
本来は代々木上原や笹塚の位置付け
いずれもほとんどの電車が停まる動きなんだから、それに少しでも近づけようとしてるんだよ 地下直は朝より夕方・夜間の方が問題だと思う
F通急（SI快速）は30分おきだし、Sトレは1時間おき（改正後）
練馬や石神井公園で池袋優等の接続があるとはいえ、混雑した列車に乗り換えたくない
せめて小手指あたりまで10分おきくらいに直通優等があると便利なんだけどね >>702
混雑緩和には地下直シフトが一番だが？
あとそうじゃなくても地下直の全体的な速達性向上には取り組んでもらいたい
池袋線の沿線価値が向上しているのは有楽町線、副都心線、東横線との直通があるからだよ
特に2013年からの横浜方面直通により新宿線との差は開く一方
朝も力を入れれば確実に沿線自体の魅力は上がる
池袋まで速く行けるだけじゃもう沿線自体のアピール度では弱い
副都心側の三大ターミナルの中で都心まで一番遠い位置にあるし
これから開発されていくのも東側の池袋から遠いエリアばかり
山手線東側と乗り換えなしで速く行き来できるのは沿線アピールの大きな武器になる
古くからのターミナルとして池袋を大事にしつつ地下直にも力を入れるべき
朝でも所沢〜有楽町45分ぐらいを目指して欲しい >>702
それだよね
基本詰まるのは練馬〜池袋であって、練馬駅の混雑ではない
今の地下鉄直通優等は基本池袋行きの後に到着するから、乗る人は既に並んでるし、乗降に関しては案外スムーズ
だから寧ろ通勤急行とかを地下鉄直通にして、練馬接続を準急にすれば、結果的にどちらも速達度が上がるんだよね
乗降客数対応にもなるし、収益は減るかもだがある程度大江戸線に逃がせて混雑率も下がる 練馬の平面交差は遅延の原因だよ
そもそも石神井公園時点で遅れてるけどね
区間準急は廃止しなくて良かったとは思う 遅延の原因を練馬の乗降って考えてることが、そもそもな間違いなんだよ
遅延するのは「練馬の先」
だから仮に優等が練馬を通過させても、先が遅延してたら新桜台の先で長く止まるだけ
各停が3番、優等が4番に停まるなら平面交差は無い。それにこの場合、平面交差の先にある練馬の扱いは関係ない 練馬の手前ですでに遅延しているが？
練馬はそれに拍車をかけてる
有楽町線で遅れる列車は練馬8:05発清瀬始発の新木場行き
この電車の前までは流れてるんだよ
この新木場意気は石神井公園で大混雑の快急接続を受け練馬では通勤準急接続で遅延
平面交差が要因の1つ
この電車が遅れて有楽町線内の間隔が開くから運転間隔調整が始まる
今度のダイヤでも変わってなさそうだが はいはい、1週間開いちゃったな
やはり上位優等の大泉停車は無いな
セオリーに従えば、他線乗換駅でもないし、緩急接続駅でもないしな
練馬停車急行を新「快速」にするのも、微妙だな
平日夕ラッシュは減便だが、土休日朝夕はしっかり残ってるし
本気で快速という種別を淘汰したいなら、改正毎に計画的に減らすはず
京王の急行みたいにな
「通勤〜」の種別なら、ある日突然停車駅変更でも大丈夫かもしれんが、
データイム・土休日にも運転してる種別だと、それは現実的ではないと
だったら、まだ字幕交換してでも、例えば「区間急行」とか新種別名称にした方が良いだろうね あと、2013年前後の一時期は所沢以西大優遇の話ばかり出てきたが、
最近はむしろ冷遇、練馬区優遇の話ばかり
まぁ、練馬区は今後も新宿線（上石神井付近）の連続立体化でまた金出してもらうし、媚び売っておく必要があるだろうが
前に所沢市政へのクレームの話があったり、HD本社が池袋移転したりを考えると、
所沢以西4自治体、特に所沢市と西武との関係は悪化して今に至るのかもな
前にダイヤ上の大優遇と引き換えにHD本社移転なんじゃないのと書いたが、逆かもな
市政に失望し関係が悪化したから、HD本社も移転するしダイヤ上も冷遇すると
あるいは、西武として所沢市に圧力かける、揺さぶってるつもりなのか
従順に言うこと聞くなら有楽町線内急行運転も含め快急・急行も増やすけど、そうしないなら逆にダイヤ上冷遇してHD本社も移転して税収減にしちゃうぞ、言うこと聞けやオラってことかね
そういや、次の所沢市長選っていつだっけか 人口減少時代の昨今、民鉄各社とも沿線開発で生き残りをかけ必死
沿線人口増やすには、地元自治体との緊密な連携協力が不可欠
いくらダイヤだけ良くしても、市政の他の面（例えば子育て環境、福祉等）が悪けりゃ焼け石に水でむしろ人口減るばかり
人口増える見込みがあるなら、有料列車を多少抑えてでも無料速達優等の頻発も効果はある
が、そうでないのなら逆効果だし、だったら有料列車誘導して小遣い稼ぎでもするくらいしかない
そういうことなのかもね 勘ぐり過ぎかもしれんが、大改正5年おきの法則からすれば、今春にある程度大規模な改正があってもよさそうなもん
それが無く、露骨な有料列車誘導に関わる部分以外は殆どダイヤをいじっていない
これはどういうことか
もしかして、西武としては、練馬区とともに所沢以西大優遇するダイヤ改正素案を既に用意していて、温存してるのかもな
所沢市が態度を変えて市政を西武の望むように転換するなら、いつでも大優遇改正する用意があると
所沢市の方針転換の返事待ち状態だから、大規模な改正は先送りなのかもね
中の人も、本音では早期の沿線開発のため一刻も早く転換の返事を得て大優遇改正に踏み切りたいとか 2019年春が大きなダイヤ改正だと思うけどね
新型特急デビューだし、メッツァがオープンするし >>711
それは藤本が馬鹿な政策ぶち上げまくったからだろう。
・学校へのエアコン設置反対
・保育園育休強制退園
・ふるさと納税返礼品廃止
これで子育て層に反感くらって人口流出。
西武HDが沿線価値向上を目指しても自治体がそれに冷や水かけるようなことばかりやっているから
見切りつけたんだよ。
次の選挙で藤本落とさなきゃダメ。 東急西武線まるごときっぷって中目黒から1610円で
東急往復に西武線全線及び副都心線渋谷〜小竹向向原がフリー
今西武で出してる銀魂の一日乗車券は新桜台〜小竹向原以外の西武線全線が乗り降り自由で1300円だから
東急西武線まるごときっぷは破格だな 京王ライナーのミュージックフォンや車内チャイムはいいね
40000もそういうところはケチらないで欲しかったね ■ このスレッドは過去ログ倉庫に格納されています
