JRW221系223系225系227系125系521系スレ Part.76
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アーバン地区・瀬戸大橋線など14府県を駆け巡る223系ファミリー。
223系の先輩、221系。
関空快速・紀州路快速の0番台、2500番台。
新快速の1000番台、2000番台。
マリンライナーの5000番台、JR四国5000系。
福知山地区のワンマン対応の5500番台。
221系との併結や、丹波路快速を中心に福知山まで走る6000番台。
2010年度より活躍中の225系。
2015年から広島近郊で運用開始し、和歌山線等にも導入が決まった227系。
両運転台の125系。
交直流の521系。
これらの車両、これらの走る路線、これらの走る路線の駅について語ってください。
前スレ
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http://mevius.5ch.net/test/read.cgi/rail/1505256035/
VIPQ2_EXTDAT: default:none:1000:512:----: EXT was configured >>603
大阪〜京都は新快速グリーン車に移るだろ >>605
選択肢多いほうが利便性がある
当然特急も選択肢に含まれる
差額はJ-WESTカード払いで同じになるから価格差も生まれない >>606
やたらに選択肢だけを増やしてもなぁ…。 新快速区間に座席指定車を導入
姫路発敦賀行きの６８３系ライナーが走るだけと予想 >>608
特急型ライナーをやまとじライナー以外特急格上げしたのに今更ライナーに戻すか？ >>606
新快速・快速に自由席グリーン車繋いで
特急を全席指定にすれば距離別で客層を綺麗に分けられる
大阪〜京都だと新快速と特急は所要時間同じだからわざわざ特急を待つ理由はない グリーン車自由席ゴリ押し厨って単に関東のシステムを関西にも導入させる布教をしたいだけだからな。
新快速に有料座席導入の話題が出た時、関西マスコミも世間も「有料座席=指定席」という認識だった。少なくともグリーン車自由席とかいう座席保証のない糞システムなんて全く頭にないのは間違いない。 >>611
新快速だけじゃなく快速も繋ぐのは選択肢が多いほうがいいという理由のはず
ならば座りたい人には特急も選択肢になりうる >>613
そんな認識聞いたことない
乗り継ぎできる自由席の方が良い
>>615
大阪〜京都なら本数多い新快速・快速の自由席グリーン車乗るだろ
敦賀まで行くなら特急かもしれんが >>616
神戸京都線全ての新快速・快速にグリーン車を連結する必要がある
本数の多さが大事 自論ありきで強弁を繰り広げてもお寒いだけだな
視野が狭いと言うか、妄執的と言うか、何かやらかすタイプ？ >>618
本数の多さが重要なら特急も選択肢となる
しかし全席指定にすると短距離客に席を奪われ肝心の長距離客の乗車機会を奪う
やはり特急は自由席を設けるべき >>617
あら、見聞きしたことない？
情弱丸出しだな。
新快速有料座席導入の報道でグリーン車自由席前提は全くなかったがな。
京阪プレミアムカーや泉北ライナーなどを例に「追加料金で確実に座れる」報道は山盛りだったけど。 >>620
それなら特急を全席指定化して
短距離の特急料金を値上げすれば良い
これで短距離は便利でお得な新快速・快速グリーン車に流れる
>>621
ダブルデッカーなら座席数多いので確実に座れるはず >>622
本数の多さが重要といいつつ乗車機会を制限するのは矛盾してるよ
ちなみに君の大好きな東は同じ距離だと特急のほうが安い
こちらの特急は新幹線接続列車であり、特急の乗車機会を減らすことは新幹線利用客の減りにつながる
やはり自由席は必要 沿線環境の違いが理解できない馬鹿ですと宣言してるだけの馬鹿の相手をしなくてもよかろうに >>625
短距離を本数の多い新快速・快速自由席グリーン車へ誘導
>>626
大阪は東京に次ぐ大都市
関東も横浜や大宮で入れ替わるから同じ >>627
本数多いのがいいならば特急も選択肢になる
スワロー化すると金額による差も無いので特急の長距離利用客の乗車機会を奪うことになる
やはり特急は自由席を設けるべき キチガイがいくら騒いでも利用者が求めてるのは座席保証=指定席だろ。
利用者の意見は尊重されるが、キチガイの意見は邪魔なだけ。 座れない満員のグリーン車にお金を払う首都圏の人達
て記事が最近あったな
座れないのに余分な料金払わされるって詐欺だね
座れるかもしれない期待料金なら新快速だっていつでも座れる期待あるわ >>605
遠距離利用者が特急指定席座席数いた場合はどうするの？
自由席でそれをカバーしてるのに、それなくしてどうする。
まさか新快速が金沢まで走るの？
>>627
その理屈なら、プレミアムカーも泉北ライナーもマリンライナーも全部自由席になってないとおかしい。
なぜ論外である指定席が関西で横行してるの？
京阪もプレミアムカーをダブルデッカーにしてないけど、なぜ？ >>632
指定席座席数分以上だね。繁忙期とかどうする気だ。 >>622
座れる「はず」に追加料金なんてないわ。
「追加料金なんだから確実に座れる」でないと価値ゼロ。 採算性ばっかりゴリ押ししてるが、アーバンネットワークの得意技の人身事故による運用変更とかのリスクマネジメントはどうするんだ？
今でも12両予定だった新快速が人身事故で急に10両や8両になったりする時あるのに、運転打ち切りになった場合の払い戻しや変更案内など、駅員にかかる負担は半端じゃない。
それと、着席保証の無い自由席グリーン車は絶対に有り得ない＋ダブルデッカーによる曲線通過速度の低下→所要時間拡大をいくら西日本とて看過しないぞ。
第一、今でもライナーがてらはまかぜやスーパーはくと、はるか等が走ってるのに何が不満なんだ？
そもそも、ここで素人達が話してる程度のことは西日本だって十分考えてるんだから、それが本当に費用対効果があるんならどっかのバカが喚く前に大規模投資してでもやってるわ。
今まで西日本が手を打ってないのが、快速系統にグリーン車なんぞいらない最たる証拠だわ。
これでもまだ都合の悪いことはスルーでバカの一つ覚えの如く言うか？ >>635
少なくとも検討ですなんて中途半端なコメントしないよね。
メリットしかないのなら、経営計画に年度とスタイルをとっくの前に明言してるって話。
それについてはノーコメントだしね、グリーン車を推進する人たちは。 >>628
特急を全席指定化すれば短距離はほとんど新快速・快速グリーン車に流れる
>>630
指定席が良ければ特急を待てばいい
待たずに乗れる自由席グリーン車も必要
>>631
混雑回避とリクライニングのため
グリーン車が必要
>>632
JRは運行範囲広いから乗り継ぎできる自由席グリーン車が合っている
丹波路快速・大和路快速・みやこ路快速にもグリーン車を連結してグリーンネットワークを構築
>>634
特急を全席指定化すればいい
>>635
曲線速度の低下なんてごくわずかやろ
基本編成を全て8連かつグリーン車付きにすれば大丈夫
着席保証が欲しい人は特急乗ればいい
今まで有料座席を否定してきた人が言っても説得力無い >>637
遠距離利用者が特急指定席座席数いた場合はどうするの？
↑これよんでないでしょ？アーバン区間をこえる客が多い場合。新快速の運行範囲外。
グリーン車では意味ないでしょう。
今まで有料座席を否定してきた人が言っても説得力無い
↑否定してきたのはJR西日本そのものなんだけどな。
それに快速全部にグリーン車なら207/321も対象、よって普通も対象。
学研都市線だけ仲間外れにする理由は？ロングで混雑する路線、新快速より受ける。
並行の京阪がヒットしてるのに、なぜ無視なんだ？ >>638
新快速・快速に繋げば毎時8本もグリーン車あるんだからまずはそっち乗るでしょ
あとは敦賀まで新快速基本編成乗り入れ
学研都市線はホームドア対応できないのでは？ >>637
そのごくわずかがダイヤに大きな影響を出す。
1〜2分増加で折り返し時間が確保できなくなる列車がでる。
スジにはまらなくなる列車がでる。緩急接続できなくなる列車がでる。
例えば、1駅停車駅が増えるだけで10分以上所要時間が増えたり
減便が発生してたりが結構起きてるのは知ってるか？ >>640
緩急接続するほうも同じだけ遅らせればいい
これで今までと同じスジを保てる >>639
まったく理解できてないので、具体的にいうわ
大阪〜金沢、大阪〜鳥取の客が指定席より多いときはどうするんだ？
繁忙期なんてしょっちゅう起きてるが。
途中で抜かれる新快速なんかに乗るのかって話だ。違うでしょう。
京都〜敦賀の新快速の所要時間みてこい。 特別な仕様の車両を繋ぐなら新快速と快速の運用は完全分離だろ。
そうした事による利害得失も含めて検討中なんじゃないのか？ >>641
なるほど、じゃ特急や直通列車も全部ずらすというんだな。
単線区間を走る列車を数分ずらすとどうなるかわかるよな。対抗列車とバッティングするぞ。
あと、1運用が長くなるということは、運行に必要な列車の本数が増えることを意味する。
増車しない限り減便になるということをお忘れなく。 >>642
大阪〜京都の話じゃないんか？>>603
今、短距離で特急使ってる人たちが新快速・快速グリーン車に移るから空きができると思うが
>>644
わずか数分だろ 変数がいくつもある中で、
自分がそうだと思い込んだものを勝手に定数にして導き出した方程式を、
互いに｢オレのが正しい｣と言い合ってる…の体。 グリーン車の話題が出てもこちらでレスをつけないようお願いします
レスする場合は↓こちら↓でお願いします
【JR西日本】新快速にグリーン車をつけるスレ
http://mevius.5ch.net/test/read.cgi/rail/1526828355/
スレッドの健全性のため、良識のある皆様のご協力をお願いします >>645
特急を全席指定席化するという話へのつっこみだ。アーバン区間以外で支障でるんだよ。
それに、たった数分と言うならすべてを考慮したダイヤを一回くんでみろ。自分の中途半端な妄想をおしつけるな。
私は>>646に同意。もうちょっと変数をきちんと考えろよな。
あと>>647のいう通り、文句あるなら続きは専用スレに書け >>648
専用スレに書けと言いながら自分はこっちに書くんかい >>639
学研都市線はホームドア対応のせいで8連化も出来なくなってる
東西線ホームドア設置駅を8連対応するには駅の大改造もしくはホームドア撤去が必要 >>651
東西にホーム伸ばす余裕あるから大改造まではいかない。 >>651
東西線の駅、小一時間見てこい。
伸ばさずとも前後に保線社員が歩くスペースが有るから
そっちに８両目のホームドアの戸袋設置可。
幼稚な詭弁だな。 先程の線路不具合で先行の新快速が途中で後続の新快速に抜かれたようだ >>657
つまり、ババタンクのけんまる芸が又見れたんだな なんかもう色々ズタズタだな西
先日のオーシャンアローの不具合もケチって1M2Tにしてた影響が大きいし
1ユニット死んだら1M5Tとかリスクが大きすぎる
223は編成が長いとは言え基本は同じ1M2Tだし他人事ではないぞ それじゃいかんと見たから近年の車両は0.5MにしてMT比を極力1:1にするようにしてるんだろ >>659
まあ大雨のやつは山中渓の件も含めてユニットカット関係なく滑ったからな 天王寺出てすぐに急勾配作ったもんだから、立ち往生しても後退手配にものすごく時間かかるし、鎖錠残ってると進路操作出来なくなるしで最悪 223などの1M2T方式は
VVVFが1C1Mであり
故障の内容でカットオフ範囲は変わるが
最小1ユニットなら0.75M2.25T
283の車両制御装置は
初のVVVF-CVCF切替対応となった
223-1000ベースだが
低床化対応で機器箱の天地寸法が小さく
以前から箱内の放熱に難があり
時折サーモで保護動作
つまり283特有の問題
近年まで521や683-4000の新造
そして四では現在も8600増備にて
1M2T方式は実績があり
これ自体の問題ではなく じゃあ283系の代わりにE351系走らせればよかったのに・・・ >>663
今回の立ち往生って、過負荷で止まったのか？…空転じゃなく。 中途半端改行キチガイどこにでも顔出すんだな。ひきこもりなんだな。 実際に乗ってたならいざ知らず
ただの妄想ですよ
乗務員その他の証言が有るわけないし
妄言以外何ものでもなし >>665
かつて雄ノ山峠で
同様に勾配力行不能の発生履歴もあり
何かとVVVF部分の問題が多い
283の場合
車両制御装置だけでなく台車も難が >>659
そんなこと言ったら285なんて2M5Tだぞww 西日本も九州新幹線の根本収入で豊かになったんだな
223系2000番台の頃は、3M5Tどころか、11軸M21軸Tなんてやっていたし、
321の頃でさえ0.5M0.5Tを徹底せず、1両はサハを繋いでいたし
681、683、281、283なんかも1M2T設計
225系からガラッと方針が変わり、0.5M0.5Tの車両を大量に入れるようになった
むしろメンテナンス的にどうなんだろうか？と心配になるくらい 673
321と225の両数も違うことを知らないのに語るアホは消えな。 >>670
そんなバクッとした話じゃ到底納得できん。 >>674
ん？
レス安価もつけられない君は何と戦っているんだ？
>321と225の両数も違うことを知らないのに語るアホは消えな。
7連の321系にサハが1両入っているのなら、8連の新快速用の225にもサハが1両入ってもよさそうだよな
製造数のことを言っているのなら、321は273両に対して、225は330両程度だよな
しかも225系からとしているわけで、227系や323系も含むだろ
量産効果等の話をしていても当然後者の方が多いわけでな >>672
285は車体が激重､223もクモハ有りで重いM車がある
そう考えると今回の283はやっぱ無理があるよなぁ
でも､そう考えると281や681も同じ問題抱えてるわけか 昔地鉄に681系3両乗り入れたら登れなかったでござる、て過去があったよな あれ、登れなかったじゃなくて、後日軸受の冷却不足で故障多発じゃなかったっけ？ ／ ￣￣￣￣＼
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｀ ー ----‐‐ ´ 富山のはギア比的に苦手な低速域を延々と力行させられ、かつ空転も多発する環境で制御器が耐えられなかったかと 基本的な構造はそのままで683や681が垂井線を何年も走ってたんだから勾配だけなら大した問題ないだろ。高速向け仕様での地鉄ノロノロが主因でしょ。 実際は乗り入れを止めたい口実であった面は強いね
もちろん４８５系と違って連続する勾配に弱いのは事実だけど >>677
東のE231とかはMM'だから、6M9Tだったはず
2M3T設計だぞ 機関車は除くとして1M2T未満のやつってサンライズぐらいじゃ？
交流で余裕がある北はまあ別として、
西の1M2Tは既にギリギリのラインを攻めてるわな M車に主要機器詰め込んで重くさせて粘着力を得ようとする考えはプッシュプルに近い設計だよね 四国6000系はデータが少ないが、1M2Tで起動加速度2km/h/s
歯車比7.07でE231や207と同じってところまではわかる
1M3Tの状態でも2km/h/sを維持するってなら結構大変だが、
それでもモーター出力はせいぜい200〜220kWぐらい
要は西の方が酷使してるレベル
あくまでモーター視点で見た場合だが、空転視点だとかなり酷そう 電動車比も重要だろうが制御方式も重要かと
モーター１台つまり１軸毎に制御もあれば複数を制御するものもある
関東は後者が多いね 地鉄も試運転で6連フルを走らせたら何ら問題はなかったからゴーサインが出た。
そして3連付属を営業運転で走らせたら…
521地鉄乗り入れの企みもトラウマは拭えず最低限クモハクモハにしないと地鉄はウンとは言わないだろうな。 ２０７を３連車だけで東西線を走らせるような感じの無理をしたってことか 近鉄は何年か前に、奈良の富雄の３３パーミナルを１M５Tで登ろうとしたしな
後ろの４両編成のユニットが全部故障して付随２両編成だけしかモーターが動かない
それでも起動加速0.5kmぐらいの速度で動いていたらしいから凄い
結局自走は断念して救済車に押されたけど。 そもそも特急ならともかく521の普通を山登りさせる必要は無いんじゃない？
地域利用として、上市や岩峅寺くらいまで行ければ充分のような 1ユニットで0.5M車4両制御できればコストダウンできね 700なら7000系、9月にVVVF化改造で工入り！ もう283は増結車を常に繋いで９両で営業したらどうだ
そしたらちょっとはパワー増えて大丈夫でしょ ■ このスレッドは過去ログ倉庫に格納されています
