JRW221系223系225系227系125系521系スレ Part.76
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アーバン地区・瀬戸大橋線など14府県を駆け巡る223系ファミリー。
223系の先輩、221系。
関空快速・紀州路快速の0番台、2500番台。
新快速の1000番台、2000番台。
マリンライナーの5000番台、JR四国5000系。
福知山地区のワンマン対応の5500番台。
221系との併結や、丹波路快速を中心に福知山まで走る6000番台。
2010年度より活躍中の225系。
2015年から広島近郊で運用開始し、和歌山線等にも導入が決まった227系。
両運転台の125系。
交直流の521系。
これらの車両、これらの走る路線、これらの走る路線の駅について語ってください。
前スレ
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http://mevius.5ch.net/test/read.cgi/rail/1505256035/
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専用スレに書けと言いながら自分はこっちに書くんかい >>639
学研都市線はホームドア対応のせいで8連化も出来なくなってる
東西線ホームドア設置駅を8連対応するには駅の大改造もしくはホームドア撤去が必要 >>651
東西にホーム伸ばす余裕あるから大改造まではいかない。 >>651
東西線の駅、小一時間見てこい。
伸ばさずとも前後に保線社員が歩くスペースが有るから
そっちに８両目のホームドアの戸袋設置可。
幼稚な詭弁だな。 先程の線路不具合で先行の新快速が途中で後続の新快速に抜かれたようだ >>657
つまり、ババタンクのけんまる芸が又見れたんだな なんかもう色々ズタズタだな西
先日のオーシャンアローの不具合もケチって1M2Tにしてた影響が大きいし
1ユニット死んだら1M5Tとかリスクが大きすぎる
223は編成が長いとは言え基本は同じ1M2Tだし他人事ではないぞ それじゃいかんと見たから近年の車両は0.5MにしてMT比を極力1:1にするようにしてるんだろ >>659
まあ大雨のやつは山中渓の件も含めてユニットカット関係なく滑ったからな 天王寺出てすぐに急勾配作ったもんだから、立ち往生しても後退手配にものすごく時間かかるし、鎖錠残ってると進路操作出来なくなるしで最悪 223などの1M2T方式は
VVVFが1C1Mであり
故障の内容でカットオフ範囲は変わるが
最小1ユニットなら0.75M2.25T
283の車両制御装置は
初のVVVF-CVCF切替対応となった
223-1000ベースだが
低床化対応で機器箱の天地寸法が小さく
以前から箱内の放熱に難があり
時折サーモで保護動作
つまり283特有の問題
近年まで521や683-4000の新造
そして四では現在も8600増備にて
1M2T方式は実績があり
これ自体の問題ではなく じゃあ283系の代わりにE351系走らせればよかったのに・・・ >>663
今回の立ち往生って、過負荷で止まったのか？…空転じゃなく。 中途半端改行キチガイどこにでも顔出すんだな。ひきこもりなんだな。 実際に乗ってたならいざ知らず
ただの妄想ですよ
乗務員その他の証言が有るわけないし
妄言以外何ものでもなし >>665
かつて雄ノ山峠で
同様に勾配力行不能の発生履歴もあり
何かとVVVF部分の問題が多い
283の場合
車両制御装置だけでなく台車も難が >>659
そんなこと言ったら285なんて2M5Tだぞww 西日本も九州新幹線の根本収入で豊かになったんだな
223系2000番台の頃は、3M5Tどころか、11軸M21軸Tなんてやっていたし、
321の頃でさえ0.5M0.5Tを徹底せず、1両はサハを繋いでいたし
681、683、281、283なんかも1M2T設計
225系からガラッと方針が変わり、0.5M0.5Tの車両を大量に入れるようになった
むしろメンテナンス的にどうなんだろうか？と心配になるくらい 673
321と225の両数も違うことを知らないのに語るアホは消えな。 >>670
そんなバクッとした話じゃ到底納得できん。 >>674
ん？
レス安価もつけられない君は何と戦っているんだ？
>321と225の両数も違うことを知らないのに語るアホは消えな。
7連の321系にサハが1両入っているのなら、8連の新快速用の225にもサハが1両入ってもよさそうだよな
製造数のことを言っているのなら、321は273両に対して、225は330両程度だよな
しかも225系からとしているわけで、227系や323系も含むだろ
量産効果等の話をしていても当然後者の方が多いわけでな >>672
285は車体が激重､223もクモハ有りで重いM車がある
そう考えると今回の283はやっぱ無理があるよなぁ
でも､そう考えると281や681も同じ問題抱えてるわけか 昔地鉄に681系3両乗り入れたら登れなかったでござる、て過去があったよな あれ、登れなかったじゃなくて、後日軸受の冷却不足で故障多発じゃなかったっけ？ ／ ￣￣￣￣＼
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｀ ー ----‐‐ ´ 富山のはギア比的に苦手な低速域を延々と力行させられ、かつ空転も多発する環境で制御器が耐えられなかったかと 基本的な構造はそのままで683や681が垂井線を何年も走ってたんだから勾配だけなら大した問題ないだろ。高速向け仕様での地鉄ノロノロが主因でしょ。 実際は乗り入れを止めたい口実であった面は強いね
もちろん４８５系と違って連続する勾配に弱いのは事実だけど >>677
東のE231とかはMM'だから、6M9Tだったはず
2M3T設計だぞ 機関車は除くとして1M2T未満のやつってサンライズぐらいじゃ？
交流で余裕がある北はまあ別として、
西の1M2Tは既にギリギリのラインを攻めてるわな M車に主要機器詰め込んで重くさせて粘着力を得ようとする考えはプッシュプルに近い設計だよね 四国6000系はデータが少ないが、1M2Tで起動加速度2km/h/s
歯車比7.07でE231や207と同じってところまではわかる
1M3Tの状態でも2km/h/sを維持するってなら結構大変だが、
それでもモーター出力はせいぜい200〜220kWぐらい
要は西の方が酷使してるレベル
あくまでモーター視点で見た場合だが、空転視点だとかなり酷そう 電動車比も重要だろうが制御方式も重要かと
モーター１台つまり１軸毎に制御もあれば複数を制御するものもある
関東は後者が多いね 地鉄も試運転で6連フルを走らせたら何ら問題はなかったからゴーサインが出た。
そして3連付属を営業運転で走らせたら…
521地鉄乗り入れの企みもトラウマは拭えず最低限クモハクモハにしないと地鉄はウンとは言わないだろうな。 ２０７を３連車だけで東西線を走らせるような感じの無理をしたってことか 近鉄は何年か前に、奈良の富雄の３３パーミナルを１M５Tで登ろうとしたしな
後ろの４両編成のユニットが全部故障して付随２両編成だけしかモーターが動かない
それでも起動加速0.5kmぐらいの速度で動いていたらしいから凄い
結局自走は断念して救済車に押されたけど。 そもそも特急ならともかく521の普通を山登りさせる必要は無いんじゃない？
地域利用として、上市や岩峅寺くらいまで行ければ充分のような 1ユニットで0.5M車4両制御できればコストダウンできね 700なら7000系、9月にVVVF化改造で工入り！ もう283は増結車を常に繋いで９両で営業したらどうだ
そしたらちょっとはパワー増えて大丈夫でしょ 今日は283系の運用差し替えで、くろしお1号が287系だったな
ちょっと故障が頻繁してる
心配だわさ。。。 自由席ダブルデッカーグリーン車否定派に3つ疑問がある
1つ目は4列リクライニングに否定的なこと
他と同じ転クロか特急グリーン車並みの3列リクライニングかの両極端
松竹梅の原理を知らんのか？
間を取ろうとしないことが理解できん
2つ目は必ず座席を減らしたがること
座席数が減ればそれだけリターンも減る
そしてuシートならダブルデッカーと同じ稼ぎを出すためには料金を2倍にする必要がある
3つ目は指定席と自由席で条件が異なること
何故、指定席のときは好きな席を選べたり簡単にキャンセルができるなど空席があることを前提に話が進んでいて、
自由席のときは必ず満席前提なんや？
それもダブルデッカーで満席前提
本当は自由席グリーン車ならダブルデッカーでも満席になるほどの需要があると予測していて
あえて失敗させるために平屋でも満席にならないであろう他の方法を推しているのでは？ 首都圏と全く同じシステムに固執する理由に疑問を持たれてるだけだろ
被害妄想？ >>707
グリーン車スレから出てくるなよ・・・、東のグリーン推しすぎて飽きられ居場所無いんか 事前に座席が確保できないものに価値はない。
以上。 >>707
指定席なら満席だとそもそも指定券が買えないから妥協して空いてる便を選ぶか自由席にするか
自由席なら満席だと気付くのが買って乗ってから
次の便も空いてる保証がないから払い戻すか空いてる便が来るまで待つか
必ず座れる保証が無いものに金を出すか？って話 >>711
それが理解できないのがグリーン自由席厨
大量にウヤ発生して定員オーバーになっても料金は払わなければならないってことは納得できるわけがない。
そしてもし払い戻しが認められるとして座れなかったというエビデンスはどこで管理するの？皆が皆着席タッチ対応電子マネーで乗るわけではないぞ そろそろスレ違い、そゆのは散々グリーン車スレで語られてるので・・・（いいかげん飽きられてるが・・・） >>712
新快速・快速両方にダブルデッカーグリーン車があれば座れるだろ
芦屋・高槻らへんから乗る人は快速グリーン車使えばいい
そのために221系を奈良へ転用して
223系・225系の両方にダブルデッカーグリーン車導入 仮定に妄想を重ねても誰も感心してくれないから巣に帰っては？ >>693
681、683と同じ個別制御で
521は1M1Tで断然パワフル
これを断る理由がわからないw 223系0番台を繋いだ2500番台って検査の時どうするの？
体質改善工事をやるの？ >>690
三岐鉄道北勢線にも1M3Tがあるがあれはナローゲージで車体が小さいためにできた荒業
それも大昔は電動車をわざわざ「機回し」してた 新車も作れる工場もなく変わりがないからメンテは念入りにされているしなナロー車両は >>720
カルダン駆動が難しいから吊り掛け駆動になるけどね。 スレ違いだが
どうせ標準的な機構が使えないのなら
車体装架のモーターとし
推進軸で台車へ動力伝達
ということも検討されたはず
>>685
経緯は失念したが
乗務員の手当を巡り
地鉄の労使間争議で引き合いに出され
一方で683-0が
681より単位出力増強とされたのは
地鉄線や信越線の連続勾配対策のためと
681が技術面で未成熟だったことも事実 >>722
中空軸自体、幅方向スペースが厳しい狭軌用に考案されたものじゃなかったっけ？ , - ― - 、
/ - - ヽ ふーん、それで？それで？
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(( （" ）,〜.。" ） )) ﾊﾞﾘｯ
｀> ゜ < ﾎﾞﾘｯ
／ ｀ヽ
（ ￣￣￣ヽ ヽ
｀ーＴ￣|'`'`'`'`'`'`７|
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| | ﾁｯﾌﾟｽ（￣ )
| | Ｔ´
| ム========ゝ >>717
検査周期はすでに編成単位で揃えてあるはずだが。
体質改善はHE401のメニューを見る限り、
混結2500は後回しにすることもできるようになってると思われる。
221系ではモニタ換装や補助椅子新設で指令線が変わるので
編成単位で施工する必要があったが、223-0はそういう変更箇所が見あたらない。 207-500と1500の混結の更新は既に出て来ているな。 207系は0と1500でさほど年式差がなかったし、
何より何かとセンシティブな207系だからな。
103系や113系はバラ施工で混結も多かった。 >>732
201系以降は統一感が出て洗練度合いが上がったね
103系や113系は施工メニューもバラバラで編成美もクソもなかった >>731
川島良三が著書「なぜ福知山線脱線事故は起こったのか」でモーターの出力差が脱線の遠因になったとか豪快に誤記してたな
0番台が155KWで1000番台が200KWとモーターの出力に差があるとか書いてたが実際は制御プログラムの工夫で全く同一の特性に出来る
681系1000番台は震災でモーターが損傷し本来の190KWと量産車用の220KWがごちゃ混ぜになってたが末期は683系と同じ245KWに統一されたようである 形式によって出力の違いなんて私鉄じゃ日常的なのにな、京急然り近鉄然り
近鉄なんて４形式の編成もあるのに >>737
てか冷蔵庫の言うことは常に間違い、つまり冷蔵庫の言うことの逆が常に正しいと考えるべき
この男は自動車評論家で言えば国沢光宏みたいなものか？ この前の新幹線殺人事件で冷蔵庫が解説に呼ばれたのはさすがに畑違いだろうとは思ったなww >>730
近鉄9200系も後から組み込まれたアルミT車は更新メニューが簡略化されてるな。 >>736
> 形式によって出力の違いなんて私鉄じゃ日常的なのにな、京急然り近鉄然り
> 近鉄なんて４形式の編成もあるのに
22600+22000+12200/124*0/30000だと３種類か。
抵抗制御(8000等)+界磁チョッパ(8810等)+初期VVVF(1430等)+シリーズ21とかか。 相鉄3000系はVVVF試験車だったがメーカーによって加速特性がバラバラで連結器に負担がかかって脱線事故を起こしたことがある
加速特性は揃えないと下手したら急カーブで脱線する危険性がある 逆に言えば加速度さえ揃えておけば電動機出力が異なってもよいということな。 近鉄名古屋線の2000+1810だの、1000+1810だの、2610/2800+1430/1220だの、編成出力がバラバラなのが
急行や準急で走り回ってる(かつては2610/2800+1600とか、1810(3連)+1600とかも)のが当たり前の光景だけど
なにげに運転士の技量が優秀なんだな >>739
それは仕方ない。
知識ないディレクターがネットで調べてチョイスするから。
この分野に限った事でもない。 ■ このスレッドは過去ログ倉庫に格納されています
