JRW221系223系225系227系125系521系スレ Part.76
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アーバン地区・瀬戸大橋線など14府県を駆け巡る223系ファミリー。
223系の先輩、221系。
関空快速・紀州路快速の0番台、2500番台。
新快速の1000番台、2000番台。
マリンライナーの5000番台、JR四国5000系。
福知山地区のワンマン対応の5500番台。
221系との併結や、丹波路快速を中心に福知山まで走る6000番台。
2010年度より活躍中の225系。
2015年から広島近郊で運用開始し、和歌山線等にも導入が決まった227系。
両運転台の125系。
交直流の521系。
これらの車両、これらの走る路線、これらの走る路線の駅について語ってください。
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http://mevius.5ch.net/test/read.cgi/rail/1505256035/
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あなたの様に推測なり推論をはっきり明示して述べるとかちゃんと証拠を提示する、目撃・観察情報を提供するなら納得出来るんだがねw
実際それ位の推測はそれなりの鉄オタならみんな出来るだろう
具体的な事は何も述べていないかの者は知ったかで自分が何でも知ってるんだと他者にマウンティングしてるようにしか見えず非常に腹が立つんだわ。しかも、無意味に読みにくい文章作って自慢げに語るとまあ実社会ならハブられる事請け合いだし
ガチギレして申し訳ない >>786
事実なら、その事実を明確に書けよ
中途半端な事実チックな事言うな
書くなら全て書け
書かないから何も書くな
だからお前は頭が悪いんだよ 改行くん、いつも偉そうに語る割には話の裏付けがないのがな。
だから目障り。 以前、エビデンスが存在する案件について、それとは全く異なる表現(個人的な見解をさも公的な見解であるかのように語る)を
したのを見ているから、そういう書き込みをやって快楽を覚える人なんだと認識して一切内容は読んでいない
また周知の事実に加え、一般人が知らない・知りえない事柄について、さも一糸乱れず一筋に物事が滞りなく運んできたか、
天から見てきたかのように綺麗に文章をまとめ、辻褄を合わせた話を繰り出す性癖が強い彼のことを、
俺は作話症(記憶障害、認知症の一症状)だと言っている 事実を題材にしても、その事実に至るまでに異なる見解が混ぜられている時点で、要は全てがフィクション
話を作ってでも語らないと死ぬ病
そういうスレで書ければ良いのにね ヒマな時にこういう人間を
オモチャとして遊ぶのは楽しい
＞一切内容は読んでいない
矛盾
＞綺麗に文章をまとめ
他の追随を許さず まあそんなにカリカリすなって。
ここは5ちゃんだ。
嘘を嘘と見抜けないやつが悪い。 800なら9月に7000系VVVF化改造のためアルナ入場！ ババタンク！ＪＲスレには来るなってあれほどいったやろ！
男の裸食らわせたろか！？ >>758
担当局長のバカ息子を採用してやりゃ禁止逃れできないか？
…もし息子がバカでなかったら｢近鉄なんかコッチから願い下げ｣
って言われるだろうけど w >>806
そのためにFGTを引き受けたのでは？＞色んな鶴の一声躱す為
よほどのアレならともかく、高校生が酔っ払って線路で寝てたり
車掌がキレてトンだりする会社に入りたいか？ >>807
あ、社員一同に申し訳ないことをした
「他にも口がありそうなのにコネで入りたいか？」ですスマナイ >>804
神戸市松本住宅で石井先生と一発中の『２２５‐１００の増備停滞』さん、
ここは阪急スレじゃないのと知ったかは辞めなさい！！ J編成は2M4Tであるために高速域の加速が鈍く新快速充当禁止ってマジ？
3M3Tにした方が粘着的に有利だったのに
JR四国の5000系が一番過酷で1M2Tに加えて重量の重い2階建て（空車重量が平屋の1.5倍）を背負ってるが130キロ運転してるとか驚異的だな >>810
130キロっても四国内の一部で出すだけだから、新快速のように常用という訳ではないし
四国内だと1M3Tの営業列車が・・・ 四国のは1Mだけだったら俊足だな。
125は限流値絞っているとはいえ鈍足過ぎる。 >>813
昔はあったが今はやめているという話かと。 >>813
草津行きであったな
夜には野洲行きで10両編成があった >>815
223系統一前の221の新快速でも、三ノ宮21：10発の上りだけ10両だった
バイト帰りに下りののりばから毎日見てたので覚えてる >>810
空車重量で考えるとそうだけど､特急や指定席車は定員乗車前提だから
むしろ新快速だと少なく見積もっても150%乗車くらいは考慮してるはずだし >>811
1M2T方式だと固定6連は本来なら2M4T
しかし207-1000では3M3Tとされ
西としては旧アーバンで必要な性能として
固定6連が必要な局面では本来この比だと
一方223-0と281では
当時の阪和線の電力事情から2M4Tに
そして223-2000も踏襲
ホシV編成が2M2Tで
重連の4M4Tも恒常的に組成されており
J編成を3M3Tとする判断もできたはずが
住吉SS新設前の状況だと
ホシ223のピーク電力では
流石に重連6M6T常態化は厳しかったか
運転台ユニット表示灯が5M分で
W+Vの5M7Tしか想定せず
そこがピーク電力上の限界だと
今ならば225が全0.5Mの12連もあり
隔世の感 普通に突っ込みどころ満載なんだが敢えてしないでおこう。
知識をひけらかし無知を晒しておれ。 V+V+Vで運用した事があるがユニット表示灯が足りなかったが6両とも動作してたのか？
一部でM車が1両ユニットカットになってたとか話もあるが
ただ中間にも車掌乗せないといけなくて人件費嵩んですぐやめたみたい >>821
ユニット表示灯が足りなくても、モニタ画面で確認はできる ホシVの3重連に限らず
113の頃から編成非貫通の保安上
固定4連の3重連は異常時対応のみで
定期運用は当然ナシ
ユニット表示灯を6つ並べ点灯させるのは
本来造作無いことだが
最大5つとしたのは当時の電力上の限界と 長文君は定期的に沸いてくるが、どうやら4勤2休シフト位の勤務はしてるようだね、一般的には工場勤務だろうか
平日の昼間にもレスしてるとこみると2交代制かね >>823
朝の湖西快速が定期運用でキト113が4+4+4で走ってたの知らない世代かよ 広島の1+1+2+1はのキハ40は貫通だから出来る編成か 知ったか諸氏や改行キチガイも触れないかつてあった向日町→京都の223系4×3の定期回送。 京急は今でも4+4+4やってるが地下鉄に入ることはなく非常通報装置も付いてるので真ん中に車掌乗せなくても大丈夫みたい
419系で3+3+3が短期間で中止されたのは真ん中に車掌を乗せないと長大トンネルに入れなかったため 湖西快速は4+4+4だったが8両貫通+4扱いなるようにホロ繋いでたはず >>828
回送かつ明かり区間
>>830
そうしなければ
長大隧道の保安対策にならず 改行くんはいつも偉そうに語る割りには裏付けがひとつもない。
ポエムw かつてならホシ223において
J+VからWと2連とする方針もあったが
T電スジを近い将来に立てる要請もなく
225-2次車以降も増備の計画が中断
M電含め有料座席車導入検討が本格化し
併せてホシ近郊形車両更新を再構成と 223の件は板での妄想レベルだし
まだ、新快速に指定席車を導入するかすら決まってないが
知ったか乙 >>776
主回路容量の不足が顕在化して大容量モーターへの取り替え？？ えーと223のモーター取り替えって、
2500番台との混結が発生する事もあって編成内での仕様統一が主目的じゃなかった？ 223-2500-1次車混結5連当時は
別段協調に問題なく
223-0統一4連でもモーター換装
1M2Tや2M3Tの組成当時
大阪環状線内など
頻繁に力行回生を繰り返す局面で
熱容量不足が露呈
また回生効率向上も狙い換装 >>844
熱容量問題はモーター単体での問題(モーターの特性が運行条件に不適合)
だから、異出力車同士の混･併結とは無関係だよな。 熱容量に問題があったのなら、MT比が低かった4連への組み換え前じゃないの？ 編成にした時の総出力をアップさせたかった、
言い換えればランカーブを上方統一したかっただけじゃねぇのか？ 実際に
大出力モーターへの換装と2M2T化で
起動加速度が2.1km/h/sから2.5へ
これは関係線区の電力設備強化も貢献
運転障害が頻繁に発生という類でもなく
1M2T+2M3Tまでの小M比時代に
換装だけ実施するには動機として弱く
変電所整備と4連化のタイミングを待って
MTユニットの関係が集約されたことで
ブレーキ受量器の変更もされており ｻｻｸｯﾃﾛ
ではなぜ207-0は主電動機を換装する必要がなかったのかな。 あーあ、また突っ込み喰らってるよw
説明不足なのは俺も変わらんがなw
同一編成内に223の0番台のM車と2500番台のM車が混結される事になり、それぞれの番台のモーター出力が異なると運用上の不都合(推測)があったため0番台の電動機をまとめて2500番台と同一仕様の電動機に換装した。
4連化にあたり、M車が足りないが故こんな面白い事が起きた。
さあ、突っ込めやw 223-2500-1次車の-0混結2M3Tは
協調の面では特段問題ナシ
それは207H編成の-500と-1500も同じ
ギアレシオとMT比もあって
アカ207-0のC電運用より
ヒネ223-0の大阪環状線内走行の方が
厳しかったと >>849
加速度アップ(2.1→2.5km/h/s）は主制御器のソフトを弄っただけじゃなかったのか？ >>853
あーそれじゃ>>850に対する説明になってないなあw
そんなレスしたつもりないか？
でも、墓穴掘ってるぞ
2500番台が必要とされたのは何故か
編成の変化はちゃんと把握してるのか
そこをしっかり抑えればそんな話はでないし無意味
知識不足がもろに出てんで そりゃVVVFに関しては
論理部のモーター電流というか
限流値の表現そのままの事業者もあるが
調整抵抗や切替SWを触る
もしくは特性を変えるならROM換装
だけの話で
しかしそれをするための環境整備
それこそ変電所強化や
このケースではモーター新調が伴った
というか新調の副産物の方が適切 もう相手にするのよせよ
作文能力比べしたって意味なかろう
小説育成講座じゃあるまいしw ｻｻｸｯﾃﾛ氏が頭良いなら業界紙でも雑誌でもソース引っ張ってきてから書きな、それが先
やってみよ、一回も見たこと無いぞw
公に書けないソース屋ならいちいち威張るな
Wikipediaの鉄道関連記事で、故 岡田誠二氏の著述出典扱いなんか、本人が亡くなる直前までは
あれほぼ間違いなく本人か関係者のアカウントでの編集だものな
(出典の著述者が岡田氏にほぼ限定されているアカウント による記事編集が横行)
亡くなった途端に活動がほぼ止まったアカウントがあったもんなー、
俺は正しいって高圧的で態度もきつくて悪かったアカウントだったし、さすがに関連性に気付いた時は引いたわ >>857
最初に出たとき、2500番番台はクハとクモハに0番台のサハを組み込んだ3連で登場したので2M3TのM車混結なんてものはなかった。その後、4連化するので2500番台のM車を多く作って、0番台と2500番台のM車が同一編成内に混在する編成が誕生。
説明はしょりまくりだがてめえにはこれで十分
223系0番台の編成変更と2500番台増備の歴史なんか関西の鉄オタには面白くて当たり前のお話なのにそれ知らないとかニワカにも程があるわw 誰かちゃんとした根拠にもとづいた体系的な説明をしてくれないか？
誰もそれが出来ないのなら、この話はもうよそうぜ。 >>864
そうだね、専門家じゃないしこれ以上レスしても意味ないな
消えるわ >>861
ドアホ
ちゃんと調べてから物を言え
223-2500-1次車はMcTcの間に
-0のT-MT1を挟んだ5連からスタート 2500登場時は先頭車だけ製造しまくったせいで先頭が0番で最後尾が2500番とか見栄え悪い編成だったな。 >>867
製造しまくった
という程ではなく
223-2500-1次車としてはMcTcが2本のみ
これらを組み込んだ5連2本は
両端が-2500だったが
3連が-0しかないため
併結8連時は天王寺寄-0で日根野寄-2500に 一次車の段階ではちょっとしたレア車的な感じだったな2500番台は >>864
>>865
同意。
改行君のソースなし独演会うざいしな。 それらしいことが書かれててわかった気分になれる
改行氏の文章僕は好きです 2500番台の1、2次車は阪急電鉄を彷彿とさせる。 >>872
文章を書けない人間が無理矢理に継ぎ接ぎした単語の羅列は目に入るだけで害なので… >>873
その２２３‐２５００の車内でも西川きよし師匠や細木数子先生と相席している
ブラウンガラスさん、こんばんは。 車は同じに見えて実は１両ごとに歪みが凄いとか知ってるのかなー
車体幅はきっちり全てが2.950mmじゃないとか 2500番台増備でモハ不足を補てんするために3M1Tで出場試運転なんてのもあったねえ・・・ 207系1000番代は東西線開通前の3両編成建造時に回送で4本12両組んだり
福知山線快速で2本2M4Tで運用されたり
もっとも東海道緩行線の暫定投入時には
2＋6からサハを1両抜いた4M3Tとか
今ならありえない組み合わせが楽しかったなw 遂に227-1000が表に登場
https://pbs.twimg.com/media/DhvsVSrUYAEEdAo.jpg
見た感じもうラインカラーシールを貼り始めている
出場は8月か9月? そりゃあ新在家105の置き換えだからヒネ配置だわな >>884
環状線のチンドン屋に比べればはるかにイイ。 >>886
いや、さすがにオレの低センスも、あのチンドン屋には遠く及ばんよ w ■ このスレッドは過去ログ倉庫に格納されています
