相模鉄道(δ相鉄)スレ 96両目 δSOTETSU(IP)
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相模鉄道(δ相鉄)スレ 95両目 δSOTETSU(IP)
http://mevius.5ch.net/test/read.cgi/rail/1510502328/
VIPQ2_EXTDAT: checked:vvvvvv:1000:512:----: EXT was configured >>198-199
市営地下鉄の新百合ヶ丘延伸はどうなるんだろう
田都線沿線民だけの切なる妄想が叶うのか
東急と小田急はお互いに熱烈歓迎
横浜市と川崎市も基本OK
バス会社の調整難航してるとか
戸塚〜長後の神奈中バスとはいずみ野線とブルーラインの湘南台延伸の時スムーズに話が進んだのにね 20000は凝ったデザインだけど狭さをごまかすために座席袖仕切りを透明にしたのかな
あれが透明じゃなきゃ圧迫感半端ないな
東急2020みたいなハイバック座席は不採用でよかった
座席のあのデコボコは目障り 京急や京成の駅の改札付近に立つセーラームーンには
そうにゃんがもっていた「SOTETSU(改行)100TH」と書かれた旗を参考にして、
「WELCOMOON!(「WELCOME」と「MOON」の掛け合わせ)(改行)KEISEI(KEIKYU)LINE」と書かれた旗を持たせたいね >>197
> さがみ野駅の近くにある芹沢公園の地下には、なんと海軍の工場の跡が残っているんです。
これはしらんかった 小田急が海老名にロマンスカーの展示館を作るようだけど
相鉄は保存車をどうするの? >>214
> 「学生時代、二俣川にお母さんとお買い物に来ていたけど、大きいお店がなくて、いろんなお店に行った記憶があります」
↑さすが地元民、的確w
二俣川といえば何か売ってそうで見つからない街ってイメージ。 元二俣川民だけど、「大きい店」「何か売ってそう」ってなんやねんとは思った
釣具や家具は厚木街道の四季見台へ >>202
ワイのアッネ(非テツ)、20000に乗車した模様。
内装は「このまま宇宙に行きそうな…w」との評。
半自動ボタンについては「省エネ、省エネというこのご時世に、
ホームでドア開けっ放しはもったいない」と好意的。 二俣川なんて本当に何もないからな。てか鶴ヶ峰もありそうでないしなあ。
まともに買い物出来る所は横浜か海老名になってる現状はあるね。ジョイナステラスがそういう役割出来れば良いかな。どうなんだろね、行った人意見求む。 早速行ったけど、メシ屋少ない気がする。三連休中だったからと言うこともあったけど。 二俣川にジョイナスとか違和感ありあり
次第に慣れるんだろうけど
うまく高低差になじんだグリングリン好きだった >>223
相鉄としては二俣川を京急の上大岡みたいにしたいんだろうな。 このあいだ久々に20000に乗れて思ったのだが、
座席を区切る「ピザカッター」が直立しているのも狭く感じる一因か?
11000までは曲がっているのに。 数年ぶりに相鉄乗ったけど、初めての新車だった。あのつり革いいね。下が平ったい楕円だから持ちやすい
座席の色も上品だね >>226
あの吊革ね、むしろ今まで各社なんであの形じゃなかったのか?って思うくらい合理的と感じた。 >>227
だよね
丸型は手が自重でつぶされて痛くなる あまり話題にならないが、西谷駅の待避機能は復活しないのか。
4番線が羽沢横浜国大方面のみならず横浜方面へ行けるようにするには
上星川寄りに4番線→3番線への片渡り線を入れる必要があるが、
地下トンネルへのアプローチ部がホームに干渉してる現状では設置不可。
今後海老名寄りに停止位置を移動(機構・西谷1工区によると約20m)させるが、
それでもスペースを確保できないのだろう。つまり、
・二俣川を出たJR直通線or東急直通線が西谷4番線に到着し、
3番線を後続列車が通過後始発各停横浜行きが留置線から出庫→〇
・二俣川を出た各停横浜行きが西谷で通過待ち→×
となるわけか。
実質星川〜二俣川間に待避駅がなくなるから特に朝夕の各停横浜行きは西谷始発が
多数占めることになりそうだ。 >>230
平沼橋の乗車目標といい…JR化しているな。ただこれはコマーシャル用だけど。 連続ですまん
>>229
西谷ー二俣川間の地下化時、鶴ヶ峰に待避線造ればいいのにな。 20000系とclass800のドア開閉ボタンて同じ? 西谷駅の優等停車について考えてみると、現時点では大きなメリットがない。
乗降客数が多いわけでもなく(鶴ヶ峰・星川・天王町・上星川よりも少ない)、
増加傾向でもなく、相鉄主導でまちづくりを行ってるように見えない現状で
停車の動機があるとすれば「接続の利便性を確保するため」だろう。
では、何に接続させるのか?
・快速を停車→鶴ヶ峰以西各駅に停車するので、候補たりうるのは西谷折り返し各停だが、
その恩恵を受けられるのは和田町・上星川だけ(平沼橋〜天王町は星川で後続列車を待てばよい)
で、和田町利用者の多くが横国大関係者とすれば西側は羽沢横浜国大に転移すると見られ益々
メリットが小さくなる。
・急行を停車(西谷停車・鶴ヶ峰通過は考慮してないそうだがあえて仮定)→本数過密時に
星川で各停の通過待避が避けられない以上鶴ヶ峰乗降客も乗ることになり、混雑に拍車がかかる。
結論:西谷乗降客数が鶴ヶ峰のそれと逆転するかしそうにならなければメリットよりデメリット
が目立つ。 ひかりヶ丘、旭台、よこはま動物園、などバスアクセスを西谷に移動させれば、けっこう乗降客変わるかも。知らね通りで渋滞するから、旭台から金草沢周りにすれば。ただ問題は旭台の住民はあまりバス通過に協力的ではない。 >>235
旭12も循環化する案があったがポシャったもんな 海老名駅の改札の脇にあった相鉄ショップ閉店しちゃったな
(´;ω;`) 緑園の列車接近メロディは関西チック
神戸のポートライナーっ発車メロディぽい
アンダンテって曲名でわざわざフェリスが作曲したらしいけどパクりっぽい >>229
横浜方面の本数も減るだろうから、星川での退避もラッシュ時のみの頻度に減りそう
つうか、快速の朝ラッシュでの運行以前の昔のダイヤでは、西谷の退避って無かったような >>245
確か2000年代初頭には日中上下で西谷待避を行ってた(快速が6本/h走ってた頃)
営業キロで見ると横浜〜3.3〜星川〜3.6〜西谷〜3.6〜二俣川とバランスがよかったが、
急行通過区間で横浜から最も遠い鶴ヶ峰が他の駅を大きく引き離すほど乗降客数が多いのに、
快速をあてがうもいずみ野線内は振るわず大和・海老名方面は不評ゆえ主力となりえず、
星川待避と共に行う前提の西谷待避は各停の所要時間を延ばす諸刃の剣だった。
結局、西谷待避は急行利用者にとって便利でも鶴ヶ峰乗降客が一番嫌がる。 >>247
新6000が運用離脱する前の昼ダイヤか。かと言って、鶴ヶ峰に急行を止めると朝晩はパンクするもんな。 >>241
土曜日に再オープンしてたでござる。
なお店名は「SOTETSU GOODS STORE」に変わった模様。 2012年改正で朝ラッシュに快速はなくなったが、急行と各停の均等ダイヤ・待避は
西谷も含めた最大3本から星川で1本のみと悪いことばかりではなかった。
ところが2017年改正でラッシュピークに特急が走ったことでパターンが崩れ、星川
での2本待避が復活した。
なんだか鶴ヶ峰利用者が一番ダイヤ改正に振り回されてるような気がする。2014年
改正(特急誕生)時は日中に快速が4本/h(全て海老名発着)だったことも含めて。 >>251
そうにゃんはずっと使うキャラではないと思う。 そうにゃんは無くさないでほしいけどな。可愛いのでなおさら。
>>252
2014.4.27の昼間ダイヤは
特急海老名×2
特急湘南台×2
快速海老名×4
各停海老名×2
各停湘南台×6(うち2本は二俣川発)。 >>249
レイアウト設置してくれんかな
かつての海老名駅再現とか >>252
横浜
00 特急 海老名
02 準急 海老名
03 普通 海老名 8両
11 特急 湘南台 8両 二俣川仕立普通湘南台接續
12 普通 湘南台
20 準急 海老名
22 普通 湘南台
海老名
01 特急 二俣川でも余裕だぜ
03 普通 二俣川で湘横特急8両接続
12 準急
21 準急 8両 大和も二俣川もほとんど此のってくるからパンパンだぜ 横浜発のいずみ野特急は00分発か30分発にできんものか…
穴だからできるだけ乗りたいが >>251
企業系ゆるきゃらではトップクラスの人気があるからなくさないだろ >>258, >>260
南万騎が原〜弥生台住民にとっては全く存在価値がない >いずみ野特急
強いてメリットを探すとしたら、所要時間が他より3分早い列車が存在するくらい
(それも1時間に1本だけだが) いずみ中央民、ゆめが丘民もいずみ野で特急から各駅に乗り換えさせられる面倒くささがあるんじゃないかな
1時間に1本ってのが自信なさげ
特急の存在は地下鉄と競合してるからとは思えない
あと本線快速は廃止したほうがいい
特急と急行は本線、快速はいずみ野線の使い分けをしたほうがいい 種別による行先の使い分けをしたがる人が多いけど、なんで使い分けしたがるのだろうか?
誤乗防止のため?
世の中の大半の人は、そんなことをしなくても誤乗しない(=それほどバカではない)か、
何をしようとも誤乗防止効果がない(=大バカ)か、の両極端だと思うが。
要するに効果はほとんどない。 >>232, >>234
JRのみ直通するようになった際には現行ダイヤから極端な変更はなさそうな気がする
日中で言えば今のダイヤをベースにして海老名発着の各停を西谷から直通に振り向けるのが
各所(本線特急客やいずみ野線客)への接続がとりやすそうだよね
JR直通の本数分、西谷−横浜間の各停が新規に設定で
平日夕ラッシュ時ダイヤは、上記の日中ダイヤからいずみ野特急取っ払った上で
20分サイクルに圧縮すれば良いのでは
朝ラッシュ時のダイヤは全然想像できん・・・ >>262
確かにそう言っちゃそうなんだけど、横浜から乗るときは毎時46分発なんで、イレギュラー的存在なんだよねえ
だから本線特急・急行・快速・各停の30分パターンでなくて、さらにいずみ野特急を加えた1時間パターンで覚えないと案外難しい
特急運行によって下位種別の時刻変更の影響を受けるし
でも比較的空いてるから乗りたいっす >>259
スクール水着が青から濃紺(YNB)に変わるだろう
てか、なぜ今まで変えていないのか >>264
快速のいずみ野線客が希望ヶ丘まで間違えていってしまったのを何度かみたことがある
急行は何で本線だけなんだろう? >>265
朝ラッシュ時のダイヤは全然想像できん・・・
正直西谷待避が再度可能にならないと、かなり厳しい。以下、(4番線から上星川へ出発)
可能な場合を考えてみた。
二俣川駅・15分サイクル
00特横(海発) 二俣川で各停新宿に接続
01各新(海発) 西谷で始発各停横浜(星川待避あり)に接続
04急横(海発) 瀬谷で特急待避をした
05快横(湘発) 西谷4番線を(減速して)通過・星川接続なし
08各横(湘発) 待避:西(急)・星(特)
11急横(海発)
12各横(湘発) 待避:西(特)・星(急)
以下繰り返し
・横浜への有効列車が12本/h以上かつ間隔が10分を超えないよう考慮
・二俣川で特急横浜と各停新宿を接続させるのは、特急通過駅の横浜に
対する有効本数を確保するため
・西谷で長時間停車する必要がない新宿行きは、すぐ出せば4番線は次の
各停まで空くのであえてその前を走る快速を通過させる。また星川接続を
行わないことで鶴ヶ峰から横浜への有効本数を確保 >>270
誤りがあったので撤回。
これだと海老名から横浜への有効列車が特急と無待避急行の2本だけになる。 >>273
二俣川〜緑園都市〜いずみ野〜泉中央〜湘南台? いずみ野線急行やるとその代わりに各停が必要になる
海老名発各停なんか制定したら鶴ヶ峰以遠で乗れなくなりそう いずみ野急行があったらいずみ野線内各停だろうな
ここは本線のルールにあわせる
星川と鶴ヶ峰に止まらないだけ速達性がある
西谷が快速の停車駅になったら、西谷、鶴ヶ峰、二俣川の3駅連続停車かもね
東横線急行みたいに自由が丘、田園調布、多摩川は停車駅を外せないのと同じ状況
東横特急みたいに停車駅を自由が丘だけにする勇気は相鉄はあるか もっと以前に急行停車駅を横浜、二俣川、三ツ境、大和〜海老名に直して、
二俣川で横浜〜大和の各停と接続させるダイヤにしとけば良かったんだよ。 >>277
田園調布は急行通過してほしいは
次の自由が丘で乗り換えられるじゃん 東急「緑園都市の特急スルーはありえないよね」
相鉄「田園調布は特急スルーしてるじゃない、だからパクってみた」
東急「緑園の比較対象は、たまプラじゃね」
相鉄「・・・」
東急「鷺沼、たまプラ、あざみ野の急行準急が連続停車してるよ」
相鉄「・・・」 >>280
いずみ野線の全駅の利用客足してもあざみ野の利用客数に及ばないのに同じ10両編成なのが
不思議だ。利用客数は正直言って東急の3両編成がうろついている路線レベル。6両編成の目黒線より
当然少ない。東急乗り入れ後は8両編成(場合によっては6両か)が優先的に乗り入れそう。 J直開業時の朝ラッシュダイヤを現行の一部各停置き換えと西谷接続で賄うだけだと鶴ヶ峰
から横浜方面がある意味悲惨なことになる。
・J直は西谷4番線に入るから始発各停の入線に先立って優等の通過が行われる可能性が高く、
これは形を変えた西谷待避の復活
・2012年改正前は救済措置としての快速があったが、現行の朝ラには割り込ませる余地がない。
かといって急行の鶴ヶ峰停車化は二俣川で後発の各停を1分後に出発させられなくなるから非現実的 朝ラッシュは二俣川を特急の前に発車する急行が各停に格下げされて新宿に行くような気がする
新線に流れる客の大部分は現時点で西谷〜横浜で各停じゃなくて急行以上に乗ってる客なので
新線開通で優等の客が減っても急行の本数がそのままとは考えにくい。
減らされて一番影響が小さいのは二俣川ですぐ後続特急に乗り換えられるこの急行。
いずみ野線は東急直通時に本格的に目黒線と繋げると予想 いずみ野線の加算運賃が高いな
京王相模原線みたいに廃止しろよ
その代わり新7000あたりを組成変更して、昼間は各停は線内限定運用の4〜5両編成でいいや
快速だけいずみ野線直通
特急は快速に格下げ >>>線内限定運用の4〜5両編成
目黒線とつながればいやおうなしにそれに近い状態になる。 加算運賃があるからいずみ野線10両が存続できるんだろうなと思っている
目的地によっては1日券や株主切符のほうが便利だから、いずみ野線が高いと思うことは少ないかな そういや新7000でむかし4+6って編成があったな
4か6はいずみ野線での運用を想定していたんだろうか? >>285
最大の懸念は、JRが相鉄の都合に合わせてくれるかどうか
今でもライナーやら湘新やら横須賀線やらで過密状態の武蔵小杉以北
大崎短絡線の見通しが立たない状況では蛇窪の平面交差がネックになって
相鉄直通線の突っ込み方にあまり自由度がないかもよ >>290
現実的な話として、朝ラッシュ帯の直通枠はどこらへんを想定しているのだろう。
最ピーク帯は走らせられないから、新川崎基準で7:30までと、9:00以降かと。
7:30過ぎると優先度高いNEXも来てしまうので、現実的でない。ダイヤ乱れたら真っ先に切られる。
あとはピーク過ぎたあとでないと、新宿折り返しなのであれば相鉄線に戻って来れなさそう。
9時半頃?まで下り線はスカ線や傷心の大船入庫便で一杯なので。
ダイヤ乱れたら営業列車でなく回送列車で戻ってくるかも。 >>290
E231とE233の付属編成5両で新宿に向かうといいな 相鉄の社員さんよりも、よっぽど詳しい猛者が多いなここ(;´Д`) 11004の前照灯がLED化されとるやん。20000系や、りんかい線の車両と同じやつ。 ■ このスレッドは過去ログ倉庫に格納されています