【現役両数100両切る】国鉄103系を語るスレpart19【元千代田線105系も2020終焉】
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【大阪環状線10月3日ラストラン】国鉄103系を語るスレ part16 [無断転載禁止]©2ch.net
http://mevius.5ch.net/test/read.cgi/rail/1505292552/
【奈良線も205系転属でピンチ】国鉄103系を語るスレ part17
http://mevius.5ch.net/test/read.cgi/rail/1507986967/
【◎筑肥○和田岬▲加古川×播但】国鉄103系を語るスレpart18【最終生き残りダービー】
http://mevius.5ch.net/test/read.cgi/rail/1512645430/
VIPQ2_EXTDAT: checked:vvvvv:1000:512:----: EXT was configured >>481
宮原とか当時なら淀川電車区使えばできそうだけどね
最近でもサンダーバード用681/683の一斉方向転換やってたし 6M1TにすればJR東西線走行も可能?
急勾配があるのM車増やさないと無理
トンネルが山岳路線規格であるため非貫通でも走行可能
登場時の103系1200番台を髣髴とさせる >>484
当初の予定では103系も対象になってた
ただユニットカット時の起動に難がある事から、207系で行く事になった
ちなみに関西空港線も103系を入れる前提で計画してた 関西空港線は海の上を走るので塩害が凄い事になりそうだな
103系で塩害に泣かされた事例は海沿いを走る京葉線や仙石線の例があった? 神戸西明石間って103系走ってたよな?海のすぐそばだが 結局関西空港には103系は入ったこと無かったのかな? 朝から晩まで一日中連絡橋渡ってたら、塩害も問題になるだろうけど
天井からジャンジャン海水が降り注ぎ、湿度100%の過酷な環境の関門トンネルに比べたらなんてない
連絡橋を爆音立てて渡る103系に期待してたのだが、結局実現しないまま終わってしまったな >>491
九州の415ってよく長持ちするな。
通勤時間にはローカルロングラン運用もあるのに >>475
加古川線の車両は人で例えるとおしゃれなおっさんって感じだな。
奈良みたいな古くささがないし >>488
京葉線は201系だろうが205系だろうがあっという間に引退してるな そこら辺は使い捨てる前提なのか、永く使う前提なのかで整備の仕方が変わってくるんで
同じ201系でも東日本車の末期より、現在の西日本車の方が断然状態がいい >>484,487
片福連絡線の車両計画では
当初103の6M1Tで検討されたが
保安条件やMcやM'cの不足を補うため
貫通先頭車化改造が必要になるだけでなく
MM'ユニット大量捻出のため
結局は通勤形を新造せざるをえず >>498
単に開通見込みが民営化後までズレ込んだために
103系の線が消えただけかと。 国鉄時代に片福線が開業していたら、東西線(東京のね)の301・103-1200が転属して来たかもね。
ちょうど7連だったし。
東西線10連化には203系を新製し、301・103-1200の組み換えは行われなかった。 >>501
国鉄時代でも片町線の7連化は1985〜86年と2年にわたって行われたからタイミングによっては6連だった可能性もある それはないだろう
非冷房の中古車持って来るなんて、大鉄局が黙ってない
福知山線電化、片町線の電化延伸、果ては筑肥線電化でも新車が入ってるのに 国鉄時代ならさしずめ203系だったんでないの?
片福連絡線も単線トンネルだから103系だったら、千代田線よろしく灼熱地獄に見舞われてたんでは。
もしかしたら国鉄のほうの207系だったかもしれない。 >>501
うわっ
気持ち悪いw
童貞丸出しwwwwww そんな
タラレバ電車ウンチク好きアカウント
https://mobile.twitter.com/oer2000
国鉄末期の10年は
技術面から短期間に標準設計が世代交代し
どのタイミングで開業できたかで
どの車両だったかタラレバも変わり
西側は東海道山陽緩行線へ直通せず
福知山線だけだった可能性もあり
>>499
国鉄時代はルートの検討が関の山で
車両運用想定まで作成されていない >>488 >>491
南海7000系は関西空港連絡橋も走行したせいで老朽化が酷くなり廃車が前倒しになったそうだが、
103は南海7000系より頑丈じゃないように見えたから関西空港線も走行したらもっとボロボロになってそう。 そこは>>491ということなのだろう
スレ違いだが南海7000は
更新工事後の寿命を35年程度としており
それと比べれば
実際の廃車時期と10年以上の乖離が 水が出ないのもブロック塀が崩壊するのも
電車と同じで古いものをいつまでも新しくしないから >>512
高槻のブロック塀崩壊は単なる手抜き工事では? >>513
覗き対策でブロック積み増ししたのが悲劇の発端? ブロック積んだ当時は普通だったんだよ
その後他所では危険だからとかで更新したんだが
大阪では壊れてないしと放置されたがいざ壊れたら子供を殺した >>515
水道管破裂するしやはり高槻は税金が有効に使われてないんだな >>517
アレって?ガチでムチな道産子の俺に詳しく説明頼む >>514
遮蔽だけのためにブロック塀の必要があるんだろうか?
もう少し軽くて安全な方法はないものか。 風呂じゃないんだから丸見えのままで良い。
壁を作るからこういった事故が起こった。 プール作らなければそもそもこういう事故は起こらなかった >>519
高槻コーナンで豚糞の下敷きになってたひねばよかったのに。 >>523
ペラペラのアルミ板とかに変えた方がいいよな。
ま、コンクリートブロックは原価がほとんどタダみたいなものだから費用面で有利なのはわかるが。 >>524
小学校のプールを覗くような奴ってのは女風呂を覗く連中なんかよりはるかにタチが悪いから
丸見えってわけには行くまい。 >>527
台風のとき飛び回って怖いやろ。アルミ板 >>512
阪神大震災の時に崩れた高架橋と耐えた高架橋を調べてこいや。
ハッキリしてるけど。 どこの小学校でもプールが見えないように目隠しされてるの?
しかし、あの女の子も3分早くか遅くに現場を歩いてたら死なずに済んだ
人生は運だな >>531
逆に地震があと15分遅かったら、もっと大勢の児童たちが通学してたから
更なる地獄絵図になってた可能性もあるな。
それこそ高槻市長辞任まで追い込まれてたかもしれない。 >>531
とはいっても、自宅に居てて隕石に当たって死んだ不運な人も居たりするから、本当に運命は解らない。 >>527
コンクリートブロックは市販の物じゃないの?
ほぼ無料の意味がわからん >>519に聞いてみろ。高槻コーナンでブロックがいくらくらいで売っているか。 コーナンは品揃えとかサービスとか良くない
俺は簡単な小物以外はムサシかビバホームへ行く 確かにコーナンって規模が大きいだけってイメージが… >>531
田舎は普通に丸見えだったり、校門相変わらず開放されたままだったり >>504
片福連絡線は総武快速線や京葉線と同じ幅の広い山岳トンネル扱いなんじゃないの? だから片町線、福知山線共に103系正面非貫通6連にした訳だし。むしろラインカラーをその時に何色にしてたかの方が興味がある。 >>541
京橋や大阪天満宮での大阪環状線との連絡での誤乗防止の為に福知山線のラインカラー黄色に合わせたんじゃないの? >>484
JR東西線が東京の臨海線みたいに長大トンネル扱いだったら103・201・205が使われてて207は出なかったと思う
南アーバンを見てると北アーバンはJR東西線が地下鉄扱いのために急遽置き換えられた感じだから 何年もかけて設計、建設するんだから急遽なんてあるわけない。 トンネル断面が小さいんだよ
掘削時から将来は決まっている 西の貫通扉は非常時の通り抜け用で避難用ではない
地下鉄車両に標準装備の避難はしごが付いていない
事実、今度の大阪地震でも乗客の避難はすべて側扉にはしごをかけて行っている これとても珍しい写真だけど2005年だって
http://www.ec583.org/~kotokiti/digital/2005/051002_103-110_2.jpg ちょっと JR西日本 何で103系後期車を優先廃車してるのよ
いつまでも未練がましく羽衣線の103系初期車を置かないで早く廃車回送して さっさと解体しなさいよ
奈良線のNS401の103系 「先頭車は初期車」 も未練がましく使ってないで 廃車回送してさっさと解体しなさいよ
先頭車は初期車のNS103系はデジタル無線を取り付けられたのが幸いし 「私にとっては災いして」 今だに我が者顔で奈良線を走っています >>546
片福連絡線の企画段階で急勾配点在
そしてJR東西線としては地下線規格が
それぞれ前提となっており
103や201や205を適用しようとしても
6M1Tや前面貫通化は免れず
その改造車捻出でMM'ユニットの収集
しかも
大都市貫通の新しい幹線を設ける訳で
結局大量の通勤形新造は避けられない
となれば
史実通りの207量産が妥当だったと >>554
国鉄やったら常磐千代田線の中古が常磐快速/成田線や和歌山桜井線やなく片町線に来たと思うけど。常磐快速には新車で 当時の国鉄が大都市の新線建設
それも地下線を着工すると判断した場合は
相応の採算が見込めるからだと
しかも103-1000の9号線直通撤退の理由が
連続急勾配上の運行のため
温度上昇異常による床材損傷や機器劣化
そして省エネ車でなかったこと
5号線直通は301や103-1200が残存するも
そこまで難条件でなく
片福連絡線も連続急勾配のため
103-1000ベースでは厳しく203ベース 103-1000の地下線撤退は冷房化のためだぞ
当時営団では車両にクーラー付けるのでは無く
駅丸ごと地下線内を冷やそうと考えていた
それには103は全く不適だっただけ 片福連絡線も数案あるうち
尼崎にて福知山線しか接続しないものは
結果ペンディングされており
当時の大鉄局は東海道山陽緩行線も接続し
相乗効果を考えていたと
東海道山陽緩行線は
201と205へ統一の方針だったことからも
実状として片福連絡線との直通は
203ベースでないと馴染まなかった
>>558
103-1200や301は5号線において冷改対応
それも301は川重が車体の詳細まで診断
103-1000の9号線直通撤退は
連続急勾配が起因 営団に対する国の会計検査院による調査で、回生ブレーキ付の6000系との電気使用量の差が多大で差額分を国鉄が負担するべきっていう問題が出て来て、103系1000番台の保守上の問題もあって、奈良和歌山線電化の予算で203系投入になったのが簡単な経緯。 東日本からは10年以上前に消えたのに
元千代田線103-1000改造の105系ってまだ残ってたのは驚き >>560
力行電制頻繁な連続急勾配の線形上
チョッパー制御と回生制動でないこと
これが動力費に影響
さらに抵抗制御による高温が顕著で
定検毎に新調せざるをえなかったくらい
車体床材の状態に影響 西日本継承分は何故戸袋窓を埋めていたのか?
元103-1000車を見てると40N以外は戸袋窓そのままで良かったように思う。 >>564
そういう意味ではなく
国鉄時代の一時期ならばということ
西207-0は一応205が叩き台
>>563,565
戸袋窓付近の腐食修繕に手数を要しており
撤去した方が雨水侵入を幾分か抑制でき 国鉄時代に転用改造した車は、下回りを105系に合わせ、新造部品を含め徹底的に直し
+新造分は当時流行りのユニット運転台にした一方、車体は最低限の改造だった。
(見た目に比べ、相当金がかかったらしい。電化の費用対効果含め、やっぱり会計検査院の指摘あり)
播但・加古川転用車は全く逆で、車体には手を入れたのに下回りはそのまんま。
運転台も鋼体残して廃車部品を使いまくって運転台を作ったって、全く逆なのが興味深い。
ボロのキハ58や35、40から一転。見た目新車の103が来たら「新車」と思うだろうし。 >>562
床材だけならともかく床下の電気配線
が焼けて全検の度に電線張り替える羽目になったとか。 103系そのものは悪くないけど、不向きな路線にまで配置したのが悪かったんだろうね。
東海道山陽線とか常磐線にしても103系が適合していたとは思えない。 >>570
101系車体にMT54を載せた「105系」なるものが予定されていたらしい。
113・403・423系等の通勤型版で、
さらに言えば、小田急が2600形ベース車体に2400形ベース機器を載せた「5000形」の国鉄版みたいなもん。 >>567
昔、下回り中古部品で車体ステンレスなのを島の人用にあったなぁ。
いま、せっせと下回りを新型に替えてるけどな。 それ意外と鋭い走りするが
新車作った方が良かったんじゃないかね 新車を設計段階から拵えるコストよりも更新が安上がりだから
島の会社が決めたんだろ >>576
そういう事も含めて、金の使い方にメリハリが効いてるように感じる。 >>566
205が叩き台になったのは東(国鉄)207.
西207は211が叩き台。 >>570-571
東海道緩行のような線区でも、駅間3km程度までだったら、MT54モータの幻の105系より、
103系の方が、加速が良く(あくまで相対的に)、早い段階で転がせる分、性能的に問題なく、節電にもなるという研究があったと思う。 ■ このスレッドは過去ログ倉庫に格納されています