北陸新幹線・未開通区間スレ2 [無断転載禁止]©2ch.net
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事業着手しちゃった後は、残事業の投資効率性で判断されるので
工事費が増えたからと言って即中止になるわけじゃない。
また事業全体の投資効率性は事後評価（開業5年後）でどうかが
問題で着手時の判定と比較されるがこの時1を超えていれば問題
にはされない。
これだけ各地で建設需要（オリンピック特需含む）がひっ迫している
と工事費増は必然。
敦賀以西は不況期に工事したらコストは安くなるよ。
まあこれだけ見てもB/Cなんて単なる事業評価の一つの目安。
なんでも数値化すると絶対の如く信望する輩が出てくるけどね。 現実問題としてBC1以上ないと着工できないわけで
敦賀以西も環境アセスが終わって着工前に費用対効果をもう一度計算することになるんだろうけど
建設費が高止まりしたままだとちょっと面倒なことになるかも 自己レス
>>458
需要がひっ迫の表現は間違い。旺盛とかが適切だな。
>>459
まあそうだろうね。
対策の一つが新大阪地下駅の扱いだろうね。
一体的な工事で工費自体を下げるとともに、山陽地下ホーム名目の基、
北陸の見かけ上の工事費を減らす。かつ山陽名目でJR西負担増と。
でJR西的にも株主には説明しやすいと。 北海道や長崎で既にやらかしている以上、もうその手は通用しないんじゃないかと 北海道ってなんかやらかしたっけ。
中途半端な開業区間で効果を大きく見せかけたとかいうならわかるけど。
長崎はFGTなんて技術的に不確定な状態でゴーサインを出したが。
比較対象としては全く不適切な事例だね。
リニアも工事費増は避けられないだろうね。整備新幹線のように状況
に合わせて工費増負担をJR東海が認めるか。でもここで揉めると
名古屋以西工事入札で苦労する事になる。最短での新大阪開業は
厳しい状態になる可能性があるね。 新大阪地下ホームの建設費ってどれくらいなんだろう
その分が丸々敦賀以西の建設費から差し引かれるんならB/Cの改善に貢献しそうだけど 今のところ妄想レベルだが、山陽九州との相互乗り入れが実現したら
分子のベネフィットも大きくなるしな アホな地元が前倒しを要望したから
前倒しに要した増額分は地元の自治体に負担させんといかん
田舎者が都市部を搾取する時代は終わらせないと >>462
https://s.response.jp/article/2018/04/26/309065.html
＞このうち社会資本整備では、国土交通省が所管する整備新幹線についての事業評価（費用に見合った政策効果を得られているかどうか）が問われ、
＞北海道新幹線や九州新幹線西九州ルート（武雄温泉〜長崎間のいわゆる「長崎ルート」）に対して厳しい指摘があった。
https://www.mof.go.jp/about_mof/councils/fiscal_system_council/sub-of_fiscal_system/proceedings/material/zaiseia300425/02.pdf
＞○ 直近の整備新幹線事業（（独）鉄道建設・運輸施設整備支援機構）において、事業評価のプロセスが十分に機能せず、適切なコスト管理が行われていない状況が認められる。
＞○ すべての公共事業分野において、評価プロセスを検証し、事業評価の実効性を高めるとともに、適切なコスト管理を徹底すべき。
＞ あわせて、整備主体・手法等について、ＰＰＰ/ＰＦＩ等の事例も参考にしながら、最適な選択を行える環境を整えるべき。
＞リニアも工事費増は避けられないだろうね。整備新幹線のように状況
＞に合わせて工費増負担をJR東海が認めるか。でもここで揉めると
リニアは東海の単独事業なんですが
誰と費用負担を揉めるんですかねぇ…… >>466
リニアは無利子融資で公定歩合分を国が支出しています >>467
だから何？
つまるところ借金してるだけなんだから、費用負担の問題には一切なりようがありませんが？ >>467
リニアは無利子融資じゃないよ。
低利だがJR東海から利息をとる。何回かに分けたが後の方が金利が高かったね。
工事費負担については上振れ時の問題だ。
・整備新幹線
入札でJV決定。落札時から資材、労務費等上昇。JV→機構へ落札額からの差額請求：OK
・リニア
落札時から資材、労務費等上昇。JV→JR東海へ落札額からの差額請求出来ないかも？
という事が以前言われていた。（確か報道でもあったが契約条件の話だな）
でも実際は機構と同じくJR東海が負担するだろう。JVに負担を強制したら後の工事入札への
影響も大きいからね。
まあリニア工事も経費増とは無縁ではないから上振れが額が大きいと経営にインパクトがある。
JR東海はこのような場合工事ペースを調整するとしていて開業（全線）時期の遅延につながる
可能性がある。
今もってJR東海も全線開業は最大8年を目指しますとしか言っていない訳で、その理由の
一つはどの程度工事費が上振れするか分からないという事もあるな。
当面は静岡の水利問題解決が課題だろうけど。 >>463
新幹線札幌駅は一時地下駅を検討したが1面2線、アクセス関連の整備で
1,600億はかかるとされた。
北陸の新大阪地下駅は単独でも2面4線程度は考えていただろうから
2,000億以上は確実だろうね。
あと建設費削減は車両基地関連だろうね。白山でもやったが。 2000億はでかいけど全体からすると1割ほどか
生コンの記事によると長崎では建設費が想定より2割増えたそうだから際どいな >>457
後から造るほうの線路を山陽新幹線のシステムで造って双単線にすれば
さくら・みずほの京都乗り入れできるけど、
松井山手で対抗列車や回送行き違い待ちのため停車する新幹線って笑える。 松井山手から分岐して生駒山地沿いにトンネルで掘り進めば
思いの外安く出来るかもしれんが、需要は？ >>476
大阪府はなにわ筋or梅田貨物地下線で充分なんだから
作るんならこいつらの地元の選挙区自治体に出してもらえよな。 主催した議員のサイトにあったpdfも見てみたけど経済効果とか財源とか深く考えず
思い付いた事業を羅列したのかなという感じだった
基本計画路線の整備昇格なんてことも書いてあったくらいだし >>480
なんらかしらの自分たちの実績を作りたいんでしょうね >>474-478
奈良県はリニア奈良から奈良県内各地と和歌山の橋本を経由して関空に至る
新幹線の構想出してるから、松井山手から伸ばすってのもありやね。 奈良の知事は後になってあんな提案をするくらいなら検討委に呼ばれた時に
「学研都市駅をもっと奈良側に移してくれたら南回りに賛成する」と言っとけばよかったのに >>483
知事の考えは、奈良市じゃなくてもっと南側の利便を考えてるから
奈良市内に駅作られたって無駄に金だすだけって考えてると思う。
リニアも郡山に誘致しようとしてるし 北陸の関西空港延伸にしても奈良経由新線にしても既存の基本計画路線より
先ってわけには行くめえに 松井山手とリニアの奈良県駅との間に延伸するのはありかもしれんが
関空なんてまるで必要ないわ。
ラピートやはるかすらろくに乗らない観光客が空港アクセスに新幹線を使うはずがない。
ましてや毎時1便のバスでこと足りる奈良関空間なんて必要性皆無。 必要性がどうとか言うなら、わざわざ小浜まで迂回する必要すらないからな >>488
山陰新幹線なんか絶対に要らん
現行の交通手段の特急列車や高速バスや山陽新幹線乗り変えや飛行機で十分 >>489
普通列車を捨てることに意味があるんだよ >>490
普通列車を捨て以上に山陰新幹線なんか絶対に要らん >>491
山陰は特急列車や高速バスや山陽新幹線乗り変えや飛行機だけで十分 東海道以外は目くそ鼻くそなんだからあんまり余所の悪口は言わない方がいい
ブーメランになる >>496
未検証だけど共通の起点・終点(全通時)を除けば当たらずとも遠からずかも >>497補
新潟・長野県内の沿線とはとても呼べない地域をどう処理するかによるけど >>497
名古屋と横浜だけで東海道が勝てそうな気がするが
さらに3つ政令指定都市がある。 >>498
そこの人口を入れると東海道に勝てそうか？
北陸新幹線沿線でいちばん人口あるのは大宮か（東海道とかぶらないとこ） 北海道新幹線が開業してH5系投入されたけど
金沢〜敦賀間の開業でW7系はどれだけ増えそう？ 京都府副知事に国交省の舟本氏
（日本経済新聞2018/7/12）
https://www.nikkei.com/article/DGXMZO3292943012072018LKA000/
京都府は副知事を退任する城福健陽氏（55）の後任に、
国土交通省の舟本浩氏（48）を起用する人事を13日の府議会に提案する。
城福氏は国交省に戻る予定だ。
舟本氏は北陸新幹線の延伸や観光振興など、
これまで城福氏が担ってきた観光・交通関連の各事業を担当する見通し。 長崎新幹線、フリーゲージを正式断念 フル規格かミニ新幹線で整備へ 与党検討委が表明
https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20180719-00010003-norimono-bus_all
与党検討委員会は2018年7月19日（木）、
長崎新幹線（九州新幹線西九州ルート）の整備のあり方に係る中間とりまとめを発表。
フリーゲージトレイン（軌間可変電車、FGT）の導入を正式に断念し、
一般の新幹線と同様のフル規格か、
既存の在来線を活用するミニ新幹線の方式のいずれかを選択する方針を示しました。 こっちは元々つなぎの予定だったけど
フリーゲージトレイン 北陸新幹線導入 自然消滅?
http://www.fukui-tv.co.jp/?post_type=fukui_news&;p=106597
> 国交省の内部からは与党の断念を受けて「北陸新幹線への導入は自然消滅に近い」との声も上がり、
> 実現は極めて困難な見通しとなりました。 ＦＧＴ断念、北陸導入は一層困難 九州新幹線長崎ルートで与党検討委
http://www.fukuishimbun.co.jp/articles/-/625025
福井新聞の取材に対し国土交通省は、ＦＧＴ開発を進めても北陸への導入は最速でも敦賀開業から８年後になることを明らかにした。
ただ「技術開発の成果もあり、開発をやめるとかの判断はできない。北陸への導入についても今後検討する」としている。 敦賀延伸検討時はFGT導入じゃ大阪延伸が反故にされると騒ぎ、ルートが決まった後は
FGT導入が危うい、どうしてくれるんだと騒ぐ。もともと間に合わないのを分かって
いながら開業前倒しに邁進。バカじゃねぇ？ FGTは来年度の概算要求でどう扱われるかが焦点だな。
http://www.mlit.go.jp/report/interview/daijin180720.html
（問）九州新幹線のフリーゲージ関連なのですが、北陸新幹線への導入計画が今あるのですが、
その今後の対応について教えてください。
（答）北陸新幹線へのフリーゲージトレインの導入につきましては、今回の与党ＰＴの中間
とりまとめ等も踏まえつつ、改めて検討を進めてまいりたいと考えております。 >>510
それ、フリゲ頓挫前の米原ルート有力になった時に、西が湖西線フリゲ導入検討の状況に近い。
もし米原ルート建設、湖西線フリゲ運行となれば本当に馬鹿馬鹿しい判断したと言われるが、
一応、>>510の文句言う奴は黙らせられる。 去年くらいから鯖江が「FGT断念なら福井まで特急残せ」って言い出したようだけど
仮にFGTが導入されたとしても敦賀以東は当然新幹線用の線路を走るんだろうから
どのみち鯖江には恩恵なかっただろうに
それとも敦賀延伸を決める際、在来線の経営分離に対する同意を取り付けるために
福井県あたりが敦賀以東にもFGTが走るかもしれないようなこと言って期待を持たせちゃったの？ それより京都市は北陸新幹線の工事に合わせて環状地下鉄造るつもりなのか？ 実際のところ北陸新幹線は京都市内のどの道路の下を掘ることになるのだろうか？
本命は烏丸？
対抗で記事の通り堀川？河原町？ 敦賀・新大阪間地質調査の入札に参加した企業は事前に調査区間の資料も
ダウンロードできる仕組みだったようだからだいたいのルートは見当がついていそう まあ京都駅ビルのような大きな建物の基礎とかを考えると、烏丸での縦断案は
難工事になるからないかな。
縦断案なら堀川の方が可能性高さそう。
でも河原町南下での八条通り並行というのが線かなという気がする。
どうせ京都は全停だし。 区名の伏せてあった地質調査9が東山とか山科とかだったら東西でほぼ確定なんだろうけどねぇ。 今月中に国交省から金沢・敦賀間の建設費上ぶれに関する試算だか報告書だかが出て
それを受けて財源の検討委をもう一回開くって話だったのに残りもう一週間しかない 災害復旧よりカジノが大事な与党だから優先順位を間違っても仕方ないね 現区間は財投利用で浮かした分があるので、既定の地方負担と併せて
心配する事はなかろう。
まあ厳密には浮かした分はJR負担相当とされる貸付料前借分だから
これには手を付けず、純粋に国費増と地方負担増で対応してもらえれば
御の字だが。
未着工区間については財源候補を議論するのは結構な事だが、現時点で
決められる要素はないので期待しても無駄。また北陸が着工するまでに
長崎の方針が固まればその財源も含めて議論されることは必然であり、
正念場は環境アセスの見通しがつく頃だ。 地質調査10の入札執行日が6/21で履行期間8箇月間ってことは来年2月下旬までかかる感じか
ルート図が公表されるのは早くても3月かな 北陸新幹線の事業費 ２000億円余り膨らむ見通し
http://www3.nhk.or.jp/news/html/20180725/k10011547521000.html
> これまで１兆1800億円余りと見込まれていましたが、
> 見込みより2260億円増える見通しとなったことがわかりました。
約2割増しか >>526
IRは金を稼ぐためのもの
災害復旧は金を使うもの
予算的には単年度だし予備費でしばらくもつから、そこまで急ぐ必要ないし。 >>523
俺は川端通の下を経由して鴨川の下をカーブし八条口の地下に行くルートを予想、
って京阪がその下を通っていたか。
京都市の予算に余裕があるなら祇園四条あたりに上野のような駅を整備し、
阪急河原町との地下連絡通路を通して総合駅化。 環境アセスが終わるまでに建設費の高騰が収まって元の水準まで戻るか
着工を前倒ししてBを持ち上げるかしないと敦賀以西は着工できないな
金沢敦賀間も乗換抵抗ありだとBCが1ギリギリだったから今回の2割増しで財務省に何か言われるかも そりゃ財務省からお小言はあるでしょう。
ただ国交省自身が言っているように事業の妥当性評価はB/Cが全てではない。
マニュアル的にB/Cと合わせて再評価や事後評価では着手時には評価しない
項目も判断や考慮要素になる。B/Cの算出には含めない経済効果とかね。
事業中止はないだろうが、事後評価で見合わないと情けない事業にはなる。
着手時評価では含めない誘発需要効果等も事後評価では加わるからね。
同時に着工した北海道も次回の再評価時は厳しくなるだろうね。
北陸は後は事後評価だけになるけど。
もっともB/Cがどのように評価されているのかも理解せず結果数値だけを唯一
の事業妥当性指標の如く捉えられる風潮を嘆く専門家は多いが。
敦賀以西は建設費の高騰も見越して実質新大阪駅の整備費用の大部分を
他事業に付け替える画策をしているように見えるけどね。
JR東海の自己負担で造るリニアも建設費高騰の影響は大きいだろう。兆円
規模で増える可能性があるから事業ペースの調整などリスク対応を迫られる
かもしれない。 建設費の高騰がこのまま続くようだと新大阪地下ホームの付け替えに成功しても
B/C1以上という着工の条件を満たせなくなる可能性が高そう
ルートの再考は今さらないにしても京都以南先送りの話はどこかで出てくるかも その点はなるようにしかならない。
そもそも事業構想時の概算B/C評価が事業採択時のB/Cと同じという保証はない。
どの程度の設備規模を想定した費用評価であったかさえも一般人にはまだわから
ないしね。。シュリンク出来る要素があるなら、そこを切り詰めるという方策もある訳で。 敦賀・新大阪間航測図化４ 大阪府交野市〜大阪市
http://www.jrtt.go.jp/03Tender/system/ekimu/koukoku/pdf/51807472524b.pdf
開札 平成 30年 9月12日
履行期限 平成 31年 3月 8日
敦賀・新大阪間航測図化５ 福井県小浜市〜若狭町
http://www.jrtt.go.jp/03Tender/system/ekimu/koukoku/pdf/51807382524b.pdf
開札 平成 30年 9月14日
履行期限 平成 31年 3月 8日
役務内容は、共に
航空機を使用した空中写真測量を行い、
数値図化（地図情報レベル2,500）及び
デジタルオルソ（地図情報レベル2,500）等を作成する作業
敦賀・大阪間航測図化３ 京都市〜大阪市 は既に実施済
http://www.jrtt.go.jp/03Tender/system/ekimu/koukoku/pdf/51704652724b.pdf
開札 平成 29年 6月 6日
履行期間 ６か月 えらい早まったな・・・
もともと北海道全通の２０３１以降の着工だったはず。
この時点で8年短縮されてる。（２０４６ →２０３８）
リニアと同時（２０３７）開業も見えてきた。
北陸新幹線新大阪間「すぐ着工」
岸田文雄氏が強調、敦賀開業後
2018年7月26日
http://www.fukuishimbun.co.jp/articles/-/629363
＞
与党整備新幹線建設推進プロジェクトチーム（ＰＴ）座長の岸田文雄自民党政調会長が７月２５日、福井新聞社でインタビューに応じ、
北陸新幹線敦賀―新大阪間の建設について「（２０２２年度ごろに終了する）環境影響評価の作業が終わったら工事に入れるようにしたい」と述べ、
２３年春の敦賀開業後すぐに着工できるよう取り組む姿勢を示した。 座長に就任して以来PT会合も開かずあまり整備新幹線のことに積極的ではなかったのに
ここへ来て急に思い切った発言したなあ。 元々環境アセスの後、財源が出来れば着工という話で、新たな財源の手当てが
出来なければ2031年以降になるというだけ。この状況は今もって変わらない。
北陸と長崎の工費増で、国は現状の年間国費と同額レベルの負担を3年程度
上積みしなければならない。ここに目を付け国費の既成事実化を目論んでいそうだ。
つまり4年目以降も同額レベルの上積みを要求（つまり現行の約2倍の国費）し、
新規着工に充てようという目論見かもしれない。
これが実現すると長崎のフル化があっても2035年前後に完成目途がつく。
（工期的に微妙かもしれないが財源的には） 具体的なことには何も触れていないから、意地悪な見方をすれば総裁選後の党内人事で
座長交代となることを見越して適当に気を持たせるようなこと言っているだけって可能性もあるか。 スタンスが変わった発言をしている訳じゃないからな。
もっともこの時期に彼が気を持たせるような発言をしても、
彼には何もプラスに働かない中で、何を考えて発言したか
の方が気になるな。次々期総裁選か？ 岸田氏は広島1区だから、整備新幹線で関わりそうなところと言えば、山陰か四国だね。
確か山陰の方が、「早く北陸が終わらないと始まらない」みたいなことを言ってたので、その辺へのリップサービスだろう。
ま、仮に山陰や四国じゃ無いにしても、整備線への格上げを狙ってるところはあるから
そういう所へのアメみたいなモノじゃない？ 整備新幹線は財源無しで停滞していたかと思うと政治判断で
一気に財源手当てがされ着工というパターンを繰り返してきた。
敦賀以西もこのパターンだろう。まあ幸運なら2023年頃、
比較的確実と思しき着工時期を推測するなら北海道の開業
目途が立ち再リースの方針が決まる2027年前後だろう。 金沢・敦賀間の建設費 ２２６０億円増額
http://www.news24.jp/nnn/news87118769.html
> ２６日に開かれた沿線の自民党国会議員の会合で、
例の財源を話し合う会合なのかな >>549
福井駅の2面4線化もついでに予算に計上して欲しい。 やはり財源のWTだったよう
http://www.chunichi.co.jp/kenmin-fukui/article/kenmin-news/CK2018072602000225.html
> ＷＴの関係者は「国費を増やして対応することになるだろう。それに伴って地方負担も増える」と説明。
> 国費増額は今後、敦賀以西ルートの整備にも役立つとの見方を示し、本年度補正予算や来年度以降の当初予算での上積みを目指す。
国費増額が実現すれば凄いけどどうなることやら 多分。
湖西線に。
乗り入れて終了。
湖西線はCTC、ATC、全線こうかですでに新幹線乗り入れ間違いナシ。 敦賀・大阪間航測図化１ 福井県敦賀市から京都府南丹市
敦賀・大阪間航測図化２ 京都府南丹市から京都府京都市
敦賀・大阪間航測図化３ 京都府京都市から大阪府大阪市
で一通り終わっているはずなのに>>537が出てきたってことは
4と5の区間は何らかの理由でルートを変更したのかもしれないな >>553
山陽北陸相互乗り入れ対応の車両基地と、山陰分岐対応の駅の調査の為とか？ 国交省曰く「アセスの短縮は無理だけど財源が見つかれば敦賀開業後
引き続き敦賀以西の工事に入れる」と。公の場で言ったのは初めてらしい。
http://webun.jp/item/7483818 http://www.fukuishimbun.co.jp/articles/-/629653
> 増額分の財源措置について、８月の概算要求に向け国費の増額を求める国交省の方針を確認
> 与党整備新幹線建設推進プロジェクトチーム（ＰＴ）の会合を８月中に開き、対応に取り組んでいく
2ページ目は敦賀新大阪間の進捗の話
> 航空機で地形のレーザー計測をしながら空中写真を撮り、地形図を作成する調査を進め、進捗率は８４％。
> 福井、京都に多い山岳トンネルを掘るための地盤の地質構造や断層位置を把握する探査などを約５０キロ行い、
> 進捗率４１％との報告があった。 上ぶれ幅が北陸だけで2260億で、その2/3を国が負担するのだとしたら1500億強の追加出費。
これを2019〜2022年度の4年で等分すると1年あたり375億の増額ってことになるけど
本当にそんなに上積みできるのかな。現状の1.5倍になるけど。(長崎も上ぶれしてたから実際はさらに多いはず) ■ このスレッドは過去ログ倉庫に格納されています
