北陸新幹線・未開通区間スレ2 [無断転載禁止]©2ch.net
■ このスレッドは過去ログ倉庫に格納されています
>>755
だいたい子供育ててないのに移民お断りが愛国者って何の冗談だか
どうせおまいさんも独身者なんだろ？
国民がいなくなってどうやって国体を維持する そもそも、北陸〜中京の需要そのものが細いわけで。
しかも、北陸新幹線の敦賀以西の整備計画とは何の関係もない完全な部外者でスレ違い 1名無し野電車区2018/03/22(木) 06:07:18.52ID:PJZVDSvz
北陸新幹線の金沢〜新大阪間の進捗を見守ったり情報交換したりするスレです。
既に開通した東京〜金沢間については北陸新幹線総合スレを、
敦賀〜新大阪間のルートについて議論したい人は敦賀以西ルートスレをご利用ください。
特定の地域叩きは禁止です。 自動運転なら車なんて誰も使わんよ
運転する楽しみを奪ってどうする >>763
＞だから、バースコントロールは気難しいけれど、政府が本腰入れれば解決する問題。
＞解決しないのは政府が本腰入れてないだけの話。
夢見すぎ
人口問題について何も知らないんだな、としか >>765
＞出稼ぎ労働者が失業した時に本当にお国へ帰ってくれるなら別にええんやけどね…
それが上手くいった例は未だかつてないよ
政府主張を繰り返すだけの辺り、>>767はネトサポ臭いんだよなぁ
実質移民を入れながら「移民」じゃないって強弁するのは
戦時中のこれは「転進」だから「撤退じゃない、みたいな言い換えと何も変わらん >>774
ネトサポとか言われても。
「政府はこう言ってる」ってだけの話だし、その中身も「実質移民だけど、使い捨てできる安くて高性能な労働力が欲しいけど、流入外国人の責任は負いたくない」っていう
都合のいい妄想や、無い物ねだりに近いことを政府や財界が求めてるってだけの話だから。
「安くて高性能な労働力で、お役御免になったら黙って消える」ことを外国人労働者に求めてるふりをしながら、それを本当に求めているのは内国民に対して
というややこしい話ではあるけれど。
だから、移民じゃ無いし、こういうのを移民と言うべきでは無いよ。
むしろ奴隷とか、穢多・非人、そういうのに近い。
>>775
最近、米原厨の流入があったってことは、小浜京都案で進展があったってことだろう。
或いは、名阪逆転が不可能になる前兆でもあるんじゃない？
米原厨が発狂するときって、最近は名古屋と大阪の差が広がるときだから。 算出j方法が変わった影響だし。
GDPだけが全てではないからな。
名古屋の人っていつも思うが自分の都合のいい物だけを出してそれが全てだと言うからなww >>777
見てないけど瞬間最大風速みたいなものだろ。
だいたい、これからはクルマが売れなくなるからトヨタや関連会社の時代は終わり。
これからは観光が主要産業になる。
大阪、京都と金沢を直通させることが何より必要。 大阪の製造業が地盤沈下しても、そう悲観することはない。
これから日本の主要産業は観光だからね。
北陸と直結すれば関西の観光産業はもっと盤石になる。
そのためには関西方面からも北陸新幹線にもっと積極的になるべき。 >>781
その点で言えば中部は情けない
福岡空港国際線、中部抜く 昨年度６３３万人
国土交通省福岡空港事務所がまとめた２０１７年度の同空港国際線旅客数は速報値で６３３万３４８７人となり、中部空港（愛知県常滑市）の５５６万３４３０人を上回った。福岡が国際線旅客数で中部を抜いたのは、
０５年の中部開港以来初めて。暦年（１〜１２月）でも逆転している。
https://mainichi.jp/articles/20180502/ddp/001/020/002000c
>>777の主張ならこれで福岡＞＞＞名古屋と言ってるのと同じだからなww 名阪逆転を言ったら速攻で釣れたなぁ。
>都道府県版ＧＤＰ、大阪は３位に転落 愛知に抜かれる
>https://www.asahi.com/articles/ASL395647L39PTIL01L.html
このニュース、名阪逆転とホルホルしてるところ悪いんだけど、実は名阪逆転論者にとっては悲報だったりするんだよね。
まず、GDPの算出方法が変わったから愛知県は大阪府を抜いて2位だけど
この算出方法だと、2013年あたりからずっと愛知県は2位。
で、ここからが重要で、実は愛知県が2位なのは名目GDPの方で、実質GDPの方は大阪府の方が2位。
そして、名目GPDも大阪府が差を詰めてきてるし、実質GDPの方は差を広げてるのが現実。
なので、名阪逆転とは逆方向に現実は動いている。
>>781
観光産業は重要だけど、メインを張るような産業でも無いのは確かだよ。
それに、製造業だけが日本の産業じゃ無いしな。
ただ、勧業が「サービス業の輸出」と言える代物なのは確かで、大阪のインバウンドはサービス業の強さを裏付けてるとは言える。 GDPだけで判断するww
＞＞７８２も中部にとってはショックだろ。
むしろ面積が狭い大阪がそれだけのGDP得てる方が凄いな
名古屋人の1つの指標が全てと言う判断は基地外だなw
北陸新幹線のスレに一切関係ない名古屋人はいつまでいるの？ >>767
自動運転になると深夜でも寝てる間に移動できちゃうので、それなりに需要が発生し、大阪・東京でも新幹線・鉄道シェアを喰うんじゃないか？ >>785
そういう需要自体はあるだろうけど、航空・新幹線のシェアには影響しないと思うよ。
競合するのは夜行バスとか、(ほぼ絶滅した)夜行列車とかだろうね。
逆に言うと、今でも安価で夜間出発・早朝到着な夜行列車の東京大阪間需要はあると思う。 >>782
名古屋は外国人にも不人気だからな。
その意味でも、名古屋を考慮した米原ルートは要らない。
関西から直接外国人観光客を運んでこないと北陸にメリットが少ない。 >>783
＞実質GDPの方は差を広げてるのが現実。
どこが？
「実質」GDP成長率比較
年度 大阪 愛知
19 0.2 3.2
20 -3.4 -9.8
21 -3.3 -4.7
22 2.0 0.6
23 2.5 4.8
24 -0.7 4.2
25 0.8 2.6
26 -0.5 -0.5
27 1.5 0.7
http://www.pref.osaka.lg.jp/toukei/gdp/
https://www.pref.aichi.jp/soshiki/toukei/0000088178.html >「敦賀・新大阪間航測図化６」の入札手続きの取り止め
何だろうね >>790
敦賀・新大阪間航測図化６ の役務内容は、
「京都府京都市において、航空機を使用した空中写真測量を行い、
数値図化（地図情報レベル2,500）及びデジタルオルソ（地図情報レベル2,500）等
を作成する作業」
京都市内なら、他の事業で調査作成したものが既に有って、
今回もそれが利用できることが確認できたので入札が必要なくなったとか、
調査する場所が変更になって一旦中止とか、いろいろ推測できるが、
どちらも根拠がない。
新たな入札の公示を待つしかないのでは・・・ >>792
最近多い入札不調だろう。
機構のWebを見れば、この案件だけでなく取り止め、再公示の事案が散見されるしな。 【福井新聞 2018年9月16日】
http://www.fukuishimbun.co.jp/articles/-/700843
福井県北陸新幹線建設促進同盟会の本年度総会が
９月１５日、敦賀市プラザ萬象で開かれた。
敦賀以西の財源確保で、高木氏は「自民党総裁選が終わったら、
党政務調査会の中に本格的に財源を議論する組織をつくらせてもらう。
敦賀開業後、間を置かずに着工できるよう議論したい」と強調。
関西広域連合長を務める井戸敏三・兵庫県知事も来賓として初参加。
「大阪までの早期開業を実現していきたい」とあいさつし、
関西一丸で取り組む姿勢を示した。 >>781
まあ北陸新幹線は関空まで延伸するから
>>794
乙！ 早期開業て口ばかりじゃなくて
政治家自ら用地買うのと工事着工の話つけてこいよ >>795
大阪府民は なにわ筋線経由の特急はるか で満足している
殆どの大阪府民が利用しない負担だけ払わされる関空行きの新幹線なんか絶対いらない >>764
国際標準では1年以上の滞在を移民という
ビザ取得で1年未満で一旦帰国させるのか知らないが
パソナ竹中や楽天三木谷、オリックス宮内等の最終目標は明らかに･･･ 維新は北陸新幹線の関空延伸と関空リニアを要求してるけど 大阪、京都から北陸行くのはサンダーバードで間に合ってる
田舎者のエゴで欲しいなら大阪側からの料金はサンダーバードe切符と同額になるように福井県、石川県で補填してくれ 北陸新幹線の関東方面を東京ではなく舞浜経由の成田空港終着にして、関西地方をUSJ経由の関空終着にしたら、乗り換え無しで成田で降りてTDL・USJ遊んで関空から帰るプランとかが出来たかも知れないな。 >>801
敦賀市の人口しってるか？
7万人だぞこんなところを恒久の終点だと真っ赤かになる。
そしてJR西の収益も悪化して貸付料も減る悪循環 >>799 >>802
殆どの大阪府民も維新も なにわ筋線経由の特急はるか で満足している
1度も乗る事が無く負担だけ払わされる関空延伸の新幹線や関空延伸のリニアなんか超絶いらない >>804
ヒント
敦賀まで建設中ですけど、アホなのかな？ >>806
完成したら無駄、途中で中止したほうがマシ >>807
中止したらその維持費はどうするの？何も走らない高架橋、線路の維持費の方がはるかに無駄だと思うけどw >>808
在来線と近いところは在来線の線形改良に転用
できないところは撤去して道路に転用
トンネルは坑口を塞ぐ
完成させるには更に金がいる
共用しても維持費がいる
利用者は在来線より負担増
中止の決断は早ければ早いほどよい >>808
コンクリートはむき出しで放置しても問題ない
10年20年ぜんぜん平気
金沢のホームも2５年熟成ｗ 「北陸新幹線敦賀開業で、在来線特急は福井乗り入れせず。JR西日本社長が明言」
https://tabiris.com/archives/hokuriku-shinkansen20180920/
こうなることは最初から分かっていたけど 当たり前だろ
対東京需要の一部でもしらさぎ利用で残れば、タダでさえ薄い開業効果が半減だからな
福井は自業自得 >>812
＞「自分たちの受益の範囲で３０年間支払うことで北陸新幹線を運営している。
＞建設費の増加で変動する仕組みではないし、単純に延長すればいいという話ではない」
ゴミかコイツ
口を出すなら金も出せよ >>814
「上下分離」だから、社長の言い分は当然。 >>811
別に需要が少ない名古屋への特急はそう問題ではない。
タビリスは名古屋が好きだな^ JRの貸付料に対するコメントは既定路線に乗っ取った話。
国交省がJRの負担増という時の姿勢は30年超の契約更新を想定している。
30年超については交渉で決める事になっているから、新たにJRに負担を
求める事は問題ない。ただJR側としては施設も老朽化しメンテナンス費用
も増えるし、需要の変化も想定して受益程度を決めたい訳で、現状の
貸付料をそのまま延長されては困るというだけ。 福井まで特急残せ
更に要求あげて金沢まで特急残せ
なんで福井県は新幹線を要望したんだ >>801
失せろ
>>803
つ佐久平駅
>>805
そんな事は無い
>>811
当然の話 >>805
安くいくなら関空快速か空港急行
楽でそこそこ安くいくならリムジンバス
新幹線やリニアなんて追加料金払ってまで乗るやつはおらんよ 敦賀駅がもっと乗り換えに効率よくなるよう
整備要望した方が良いと思うわ
特急乗り換えも既存在来線乗り換えも効率の悪い
これが一番の問題 >>825
新幹線ホームの下に特急ホームつくるので十分だろ
特急を福井や金沢まで延ばせというなら現行ホームにとめて200m歩かさんといかんけど 北陸新幹線（金沢・敦賀間）のレール陸揚げ作業について
http://www.jrtt.go.jp/08-2Press/pdf/H30/pressh300925-1.pdf
平成３０年９月２７日（木）午前９時００分より（予定）
石川県金沢市大野町新町金沢港大浜ふ頭
福井県内に敷設するレールの初陸揚げは、来年夏頃、敦賀港にて予定しております。 >>824
はるかに乗ってるのはほとんどインバウンド
ラピートは意外と空港利用者以外も乗っている >>825
新幹線がR8バイパスの上を通るのが元凶だから
R8作り直して、
3F：R8
2F：新幹線
1F：北陸線
の立体交差にすれば良くね？ >>829
なんでその中で利用者がいちばん多い8号バイパスを移設するのか理解できん 東京駅の中央線ホームのエスカレータ並の高さを移動して乗り換えなんて勘弁してくれ
対面のほうが数倍ましだわ 敦賀・新大阪間航測図化８
http://www.jrtt.go.jp/03Tender/system/ekimu/koukoku/pdf/51809972124b.pdf
役務内容
本役務は、京都府京都市において、航空機を使用した空中写真測量を行い、
数値図化（地図情報レベル2,500）及びデジタルオルソ（地図情報レベル2,500）等を作成する作業である。
履行期限 平成31年3月8日まで
役務内容は、先日取り止めになった「敦賀・新大阪間航測図化６」とほぼ同じ。
撮影面積は同じなのに作成面積が７２平方kmから５０平方kmに縮小されて、
履行期限は変わらず３月８日のままなので、
本年度中の詳細ルート決定が必須のようだ。 そーとー焦ってんな
消費増税にオリンピックという大イベントが過ぎれば政権運営が危うくなるのを見越してるのか
あるいはポスト安倍の話が出る前に決めないと不味いってことか >>832
分かってないな。
これは既にルートが固まっているという事。
でその詳細図面の作成過程に過ぎない。 固まってるんならそんなに急ぐ必要はないわな
どうせ敦賀開業まで予算がないことは確定してるし、それ以降も予算がつく保証がない
苦し紛れで「民間資金を活用するスキームについても検討」とか言い出す始末 北陸の敦賀以西は金があっても敦賀開業頃までは着工出来ない。
環境アセスがあるからな。
その時間を考えているから急いでいるだけ。
あと民間資金活用は北陸とは直接関係ない。それは山陽を地下に引き込むための
スキームをどうするかの話。 >>836
阪急が四条烏丸に自前で北陸新幹線駅を負担して、
自社線と接続させるんじゃないの？ >>837
烏丸通りじゃなく川端通りの地下に新幹線通すなら、
四条大橋付近に阪急と京阪の負担で阪急河原町・京阪祇園四条・新幹線京都中央(仮)の
総合駅にしてしまうほうが現実的。 >>838
米原厨の言ってることが、財務省の代弁となってるのは興味深いね。
まるで、財務省vs国交省の代理戦争みたいだ。
あと、特例事業勘定の余剰金が、2009年の事業仕分けで国庫返納の判定を受けたけど
これが新たな財源として使われる可能性ってどれだけあるだろう？
国庫返納には国交省が難色示していたけど、結局は国庫返納になった経緯を考えると
国交省としては、取り戻したい資金には違いないだろうし。 >>841
代弁って
あんな緊縮脳がほんとに財務省なら
今頃日本人の半分は干からびてるわ 整備新幹線が終了したら、事業の費用が丸々宙に浮くから、資金の国庫返納を狙えるし
それは財務省的にも、税金の新設に等しい手柄だから、財務省的には何とか終了に追い込みたいだろうけれどね。 >>837
>>839
そんな京都駅の至近距離にもう一つの駅はいらないだろ。
阪急・京阪と接続してどうするんだよ。
阪急方面はJR京都線がほぼ並行して走ってるし、京阪方面は松井山手やJR奈良線・近鉄京都線がある。
京都四条駅(仮)など何の訳にも立たんよ。 >>844
品川駅と同じ効果があると見込んでるんだろ
知らんけど >>845
品川駅って、あれは東京駅の折り返し能力増強のためで、他線接続は副産物に過ぎないので
京都四条駅はやはり必要ないって結論にしかならないような。
現状の計画だと、京都駅に北陸方への折り返し能力って必要は無さそうだし。 効果はともかく新幹線の駅間としては近すぎるわな
走り出したらすぐブレーキみたいな感じになる 松井山手とかいうワケわからん駅に止まってる時点でお察しでしょ >>828
はるかはジャパンレイルパス
ラピートはβの途中駅利用 つか上野駅ですらもう無かったような感じで乗る奴少ないのに
JRがわざわざ阪急の連絡用に駅なんか作らないだろ 阪急サイドも、新大阪連絡線で手一杯の上に
乗り換えの需要も利便性も阪急新大阪駅で十分まかなえるので
わざわざ京都で連絡駅を作ることも無いだろう。
そんな金があるなら、新大阪〜淡路を作って、阪急京都線と南海を連絡させる方を優先するでしょ。 すまん、新大阪〜淡路の免許ってなんで返上したんだったっけ？
需要？金銭的？ >>855
工事が順調に進むにつれ絶望感を増すような構造物ってのも中々ないな 国交省に再検証せよじゃなくJRに求めるか・・・
でも開業路線でJR負担増を求めても無理だろう。30年超分ならともかく。
それともトランプみたいに押し切る行動力はあるのか？
まあ一応頑張ってみましたというアリバイを残す位にしかならんだろうな。
むしろJRからの税収も増えているだからそれも充てろよと政治に言われかねない。
費用対効果、早急に検証を＝整備新幹線費の抑制狙う−財務省
https://www.jiji.com/jc/article?k=2018101600561&;g=eco
財務省は１６日、財政制度等審議会（財務相の諮問機関）の分科会で、整備新幹線の
事業費について、最新の状況を踏まえた費用対効果を早急に分析するよう関連する
ＪＲ各社に求める提言案を示した。
・・・
提言案は、外国人観光客の増加を通じて北陸新幹線の利用者が大幅に増えていると
指摘し、ＪＲの収益を実態に合わせて見積もれば公費負担増を抑制できる可能性を
示唆した。 >>855
乙！
>>857
整備新幹線はJRの負担をさせるべきでは無い >>857
以前に米原厨が「財務省がお怒りだ」とか言ってた内容と大差ないような。
「JRはもっと貸付料を払えるはず」とか言ってたが、それのことだろうな。
ただ、矛先がJRと言うことは、財務省も腰が引けてるって印象はあるし
それ以前に、敦賀開業で西から敦賀上越妙高分で500億円/年ぐらいは取りそうな雰囲気はある。 今の国費額はJRの納税額をベースに決められていて、その決定当時より
JRの納税額が大幅に増えたから国費も増やせという論調もあるからなあ。
地方負担の交付税措置財源もJRの固定資産税の上前を（地方から）はねて
充てるといった状態でJR→納税→国はJRの為の新幹線投資→JR収益増
のループを回している。実質特定財源化されている訳で貸付料でJRと国は
対立しているように見えても実質は共謀者みたいなもの。 ニュー速で何か盛り上がってる？みたいだけど
８月時点で
北陸・九州新幹線の建設費、予算増額要求を表明 国交相 :日本経済新聞
https://www.nikkei.com/article/DGKKZO34681550Y8A820C1LB0000/
だったのが10月には
整備新幹線で事業費上ぶれ 政府、ＪＲ各社に負担要請へ
https://www.asahi.com/articles/ASLBD67HLLBDULFA02H.html
ということは
「事業費上振れを言い訳に真水の分を増額し、2023年以降はそれを敦賀以西の着工に流用」という姑息な手段が芽を摘まれた、という解釈でいいのかな？
他ソースが出てないからアカヒのトバしっていう線も一応疑ってないことはないけど、「機構が借金でヤバい」も何気に初出情報だよね 真水を増やすための言い訳を造る為まずJR各社に負担を要請→JR拒否
渋々国費増額というストーリの一幕に過ぎない。
JR負担増は実質30年超で考慮だろうが、第一弾の契約更改が2027年頃
だから現着工区間の建設期間中には折り合いがつかず現着工区間という
より未着工区間の財源となろう。
現区間の工費増は財投で浮かした貸付料の前借金利負担低減分（3000億
とも言われるが所謂JR負担相当だ）の一部をを当て不足分を国費＆地方
負担で決着だろろう。
機構の借金は既定路線で初出でも何でもない。 >>863
長崎スレと違って、随分と楽観的な答えが返ってきたなｗ >>863
財政審の改革案に沿った形になってるから、それはなさそう
むしろ逆で、
23年度以降を見据えて真水を増額しよう→見抜かれてJR負担で何とかしろと突っぱねられる
という構図ではないかと
財務省、公共事業予算など改革案 新幹線建設、JR負担増提示
https://www.sankeibiz.jp/macro/news/181017/mca1810170500008-n1.htm 長崎は今年認可取り直す
馬鹿だから意味わからないんだな >>865
まずは財政審の顔を立てる為、やっている訳だな。
国交省は先日の会見で財源は幅広く検討していると言っている。
候補は沢山あるという事だろう。
主力は現区間の財投で浮いた金利負担分じゃないかな。
適用当時、確か北陸が未着工区間の財源にとの要望に現区間の
工事費増に備えてのものという報道もあったしね。
貸付料改定は厳しいだろう。基本30年超時の交渉まで先延ばしだな。
需要予測の賭けで国は負けた。賭けに負けた者のいう事など聞き入れ
ていたらスキームの前提が崩れてしまう。
で元をたどれば堅実な需要見通し（誘発は想定しない）で費用対効果
を見て着工せよという財務側の要望が墓穴を掘ったとも言える。 ■ このスレッドは過去ログ倉庫に格納されています
