【ありがとうTSE】JR四国の特急型車両総合スレpart1
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<fake>
2022.3
2701~2718,2730
2751~2768,2780
2801~2807
高松 2700×9,2750×11
高知 2700×9,2730×1,2750×7,2780×1,2800×7
2024.3
2701~2727,2730
2751~2768,2780
2801~2807
2901~2911
高松 2700×9,2750×11
高知 2700×9,2730×1,2750×1,2780×1,2800×7,2900×7
松山 2700×9,2750×6,2900×4
</fake> 5/1~5/5の宇和海の運休が下りのほうが1本多いけど
宇和海4号が減車になるのか? 北海道で挫折したキハ285系の技術を四国が買い取ればよかったのに
こうすれば特急南風が爆速化するが空気浪費で2600系の悪夢再来になりそう >>694
振子と空気バネ傾斜のハイブリッドだから、「基本は振子」として、ここぞと言うカーブで空気バネ傾斜を足してやればエアの消費量は足るんじゃないかと…
あくまで「土讃線を空気バネ傾斜のみで走り切るにはエアの供給が足りん」って事で2700系を開発したんだから。 剣山・むろとの置き換え用に北みたいに車体傾斜装置をオミットした2600を増備すればいい
今いる4両も車体傾斜関係の装置を外して キハ185にガタが来たら減便・廃止するんじゃないかな。
徳島線は1500使用の一部指定席快速にしたりして。 2600系は元空気ダメが屋根上にあるとかすさまじい仕様だな
自重も49トンとか近年の車両では非常に重い
土讃線走ったら元空気ダメの空気がどんどん減って490kPaを割って直通予備作動が頻発した? 2600に限らず、2700もキハ187もキハ189も、元空気ダメは屋根上なのだが。 キハ187の妻面側屋根上にあるデカブツって元空気貯めだったのか 北のキハ261車体傾斜装置撤去はコンプレッサをエンジンで回す構造で、燃費が悪化するから撤去したんだぞ
電動コンプレッサの2600で撤去する必要はないと思われる 電動コンプレッサなら尚更下ろしてしまえばいい
車体傾斜専用のなら丸々軽くなるし全体と併用のなら北みたいに小型化して軽くなる 車体傾斜装置以前に、剣山むろとに1両あたり900PSのハイパワー気動車はオーバースペックじゃね 2600/2700の車体重量に耐えられるような軌道改良も必要だろ
185は洋式トイレ化したりしてまだまだ使うようだが、それでもだめになったら
1500ベースの新車を少数でいいんじゃねえの
今後も客が戻らず車両が余りまくったら一切がどうなるかわからんが つか何でこんな重いの?2000と比べて2700でも10tも重くなってるし2600はもっとじゃん そりゃエンジンも屋根上の空調も重くなりゃ補強で構体重量も増えるわな
しかもプラグドアをやめて衝突時の変形対策も強化したんだし
軌道はPC枕木化がほぼ終わったからいいとしても、増えた燃料消費量に応じたタンク増量はしたのかな ここ数年で見ると車重が増えたぶんで通過トン数が増えてるだろうけど、
2000がデビューした頃と比べりゃ短編成になってて通過トン数は減ってるだろうから大丈夫だよ >>698
国鉄設計は無駄に頑丈。陳腐化が酷いが。
普通鋼のキハ32の廃車が無いくらいだしなあ。
エンジンはともかく、変速機が古すぎるのが気に掛かるが。
台数出た、っても搭載車種はだいぶ減ったんじゃないかと思う。四国は32、54、185と3車種もあるけど w
でも、北海道のキハ54は変速機換装してるしなあ・・・ 気動車と空気ばね式車体傾斜は相性最悪だな
キハ201系でも空気消費量が半端じゃない位多くCPを高速で回転させるべくアイドリングが惰性走行中に唐突に高速になって燃費が悪化するとかで使用停止になった
Train Simulator JR北海道でも再現されてる 北海道の実績で失敗見えてたから2600でコンプレッサを電動式にしたら空気圧足りなくなった
南無 それ以前の問題
キハ201系はキハ283系や2700系と同じ機関直結式のC600コンプレッサ2台しか積んでなかったものだからエア供給が全く間に合わず“車体傾斜”装置だったはずなのにアンチローリング装置(=“車体傾斜抑制”装置)と同レベルで逆傾斜を抑制するだけの性能しか確保できなかった
詳細は製造元の川崎重工技報でも報告されてる
その反省からキハ261はC1000コンプレッサ2台にしたので“車体傾斜”装置として機能できるようになった しかし機関直結式のC1000コンプレッサ2台ではエンジン連続高負荷と燃費がアレで>>716の言うとおり2600系では電動式にしたが
発電機も抱えた電動式は大きさも重さも機関直結式の約2倍あるので2600系はC1100を1台積むのがやっとだった
代わりに超大容量の空気タンクも積んだが結局はフル稼働時のエア供給量が少なすぎて現状の通り コンプレッサを電動にしたところでエンジンで発電した電気で動かしてるんだから負荷になるんは一緒やろ
ただコンプレッサの吐き出し量はエンジンの回転数によらず一定にできるけど、それだけなら定速回転装置をかましてエンジン直結でもいいようにおもう
2600は極力8600のシステムと共通化したかっただけかもね そりゃ電車と気動車の一部共通化は西がやってるから、
真似出来るならやりたい罠。見込みが外れたけど。 <妄想>
<2020/06/27〜>
南風・あしずり
2800-2750-2700(-2700) ×2 (アンパンマン)
32D-33D-44D-45D-56D-57D
36D(5006D)-37D(5013D)-48D-49D
2800-2750-2700 ×2
34D(2004D)-35D-50D-51D(2007D)-2085D
2072D-40D-41D-52D(5022D)-53D(5029D)
2030-2230(or 2231)-2130 (アンパンマン)
2076D-2073D-2082D-2081D
2000-2200-2100 ×3
38D-39D
46D-47D-58D(2008D)
31D(2003D)-42D-43D-54D(2006D)-55D(2009D)
しまんと・あしずり
2750-2700 ×2
2001D-2078D-2079D-2010D
2004D(34D)-2007D(51D)
2150-2100 ×3
2002D-2003D(31D)-2077D-2086D-2083D
2074D-2071D-2080D-2006D(54D)-2009D(55D)
2005D-2075D-2084D-2008D(58D)
</2020/06/27〜>
</妄想> そして振り子が復活した.めでたしめでたし.
(ええんか 土讃線は琴平〜阿波池田とか30分くらい無停車なのもあるんじゃないか
快速うずしおなら停車駅多いし問題なし 琴平〜池田はマシな方なんだよ
TSEの試運転でも自然振り子で誤魔化し切れたくらいだし
池田〜山田がダメなんだろうね
せっかく振り子で新車を入れるなら曲線通過速度も上げて欲しかったなあ そうそう、保線に金と手間を割かなきゃ北海道の二の舞に成りかねない 土讃線は長大トンネルぶち抜いて新線切り替えしないと根本的解決にならないな
内子線は単なる盲腸線だったのに内山線開通で特急街道に昇格したとか凄すぎ 曲線での走行性能は、
新しくても重い2700系よりむしろ、
古くても軽い2000系の方が良いって事もありそう。
それか、2000系+新型台車が最強? 車体幅は2700系の方が狭いので2000系より傾斜角度増やせないもんかなあ
摩擦の少ないベアリングガイドなので回転中心と重心を近づけても自然振り子に支障はないし、その方が重心移動を抑制できて軌道にもやさしいし安全上のゆとりにもなる
曲線通過速度で問題があるとしたら乗り心地だろうねえ
緩和曲線を伸ばす余力はなさそうだし 下手に路盤のカント上げたら普通列車耐えられるだろうか。
振り子の角度5渡から上げたら乗り心地が悪い他、脱線の可能性が。 >>730
その回転中心と重心を近づけた振子車がキハ283系しか生まれてないあたり、
メリットよりデメリットの方が多いんじゃないかなあ。
例えば高い防塵・防水性が要求されるのだとか?
他の系列ではベアリングガイドレールを振子ボルスタの外側に配置して蛇腹のカバーで覆ってるだけだが、
キハ283系はベアリングガイドレールをボルスタの内側に配置した気密構造で与圧もしてる。 >>730
回転中心から遠い位置ほど傾斜角あたりの移動量が大きいんだから、
最大幅よりも車体の裾や肩の形状が重要。 アンパンマン用2両のほか2805までが製造の模様
これで、グリーン車1両運用/2両配置(2000系は同6/7)が
4両運用/5両配置(3/4)に変わるので、3両が3編成増えて
2000系から9両廃車が出る計算に ____
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| ・ ・ | < つまらねえぞ!
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GWの大減便から一部戻したが、今のところ以前の運用で走ってるな。 >>739
まあ、8000系アンパンもアレだが、家族連れには大人気だしな。
たとえ乗らなくても、駅で子供と一緒に撮ってる人が凄かった。
側面にキャラをバラ蒔きつつ、正面にはメインキャラをデカく描かんとな。
JR四国もコラボ長いからわかってらっしゃる。
個人的には萎えるけど仕方ない。 このアンパンは酷いな。
山陽新幹線でエヴァンゲリオンやキティーちゃんの500系を偶然見かけたときは思わず
見入ってしまったのだけど、JR四国もインパクトのあるアンパンデザインをやれないのかね? 鉄オタ受けは悪いけど子供向けにはこれでいいんだと思う -ー=-‐ 、__
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クソスレータ・テルナー[Qtosleata Telnault] (イタリア)
2007〜2013(享年6) 2000系は軽量化に固執しすぎて車体強度が弱ったみたいだな
10系客車やキハ283系みたいな末路を辿ってる 空戦性能求めすぎて究極の軽量化した結果、極度の急降下禁止+防御力0の零戦みたいだな。
まだ川ア重工には2700系のボディ見えるみたいだし、今年度予定の23両を夏までに意地でも揃えるんじゃないか? >>744
30年も第一線で酷使してたら充分役目を果たしてると思うが。
>>745
零戦に似てるのは後継が出てくるのが遅かったこと。 最高速度120kmで海越え山越えで一日中酷使されてきたんだからそりゃボロくなるわ
こんな酷い環境で走らされてる車両他に無いぞ 確かになあ
しかも線路も良くない
線路等級は3〜4級、もと丙線・簡易線だし
確かに全国見てもこんなのは他に無い 一日の走行距離が異常なので、
すでに2000年に次の新車の構想があるのを当時の2chかまちBBSスレで見た 四国は元々ぐねぐね曲がりくねってるのを強引に高速化してるからな
国鉄時代は松山以西65キロとか異常に遅かった >>750
直線区間の枕木が木ではなくなったのも2010年代に入ってからだからな >>750
予讃線と土讃線の末端部には簡易線として建設された区間があって、
軌道改良された今でも120km/h運転には耐えられず、最高110km/hになってる区間がある。
いくら枕木やレールを交換しても、路盤や橋梁が弱くてどーにもならないので。 >>751
高徳線は直線区間でも90年代から一部PC枕木化していたよ。
同じ130km/h化でも予讃線と違ったのは、
(A)高速化による線路保守費増
(B)高速化による旅客収入増
予讃線130km/h化は直線区間木製枕木だけでも(A)<(B)の見込みだったけど、
高徳線130km/h化はPC枕木化しなかったら(A)>(B)の見込みだったから、
高徳線では130km/h化時に直線部も一部PC枕木化した。
予讃線も(B)の余剰分で順次PC枕木化の計画だったけど、
余剰分どころかすぐ(A)>(B)になってしまって、、、 >>744
2000系の設計時の想定使用年数は20年程度でN2000が揃った数年後には新型の話が有ったよ
話が具体化しそうになると災害に見舞われそっちに予算を取られて車両の更新が先送りになるというのを繰り返し
本来は電車特急の様に徐々に置き換える予定だったんだろうけど設計寿命が近づき一気に更新する事になった いや2000系は平均以上に走ったろうが
30年近く使ったし走行距離もかなりのもの 内山線は石勝線と同一規格?
1986年開業と新しい >>754
少なくとも東日本震災前は20年ぐらいで置き換える話だったよな
2009年のRF誌でも松田氏が言ってた、
近いうちに新型気動車特急の話ができそう、って
当時2000より先に8000をリニューアルしたのも、
フリーゲージトレインの絡みもあって延命予定の8000と違って、2000は近々置き換え予定だからだと >>756
> 内山線は石勝線と同一規格?
石勝線の方がずっと上。
内山線と同じなのは、宮福線とか、阿佐海岸鉄道とか。 内山線は急行しか走らないの見越して規格を下げたのか?
キハ181系が既に投入されていたが当初最高95キロで120キロ運転開始はJRになって2000系が投入されてから 2000系投入よりより前、その新線区間で185系で110km/h運転していたのは
先頭車かぶりつき前面展望でなんとなく覚えているぞ >>763
低規格なのは、まず第一に石勝線より通トン数が遥かに少ないから。
それに内山線は丙線なので、本来なら最高速度も85km/hが基本。
そんな訳で公団新線としては開通当時最低レベルの規格で建設されたが、それでも50NレールとPC枕木を基本にスラブ軌道も使うなど旧来の丙線よりは遥かに高規格だったので、
開通時は特定速度が適用されて最高速度95km/hとなった。
>>754
松山以西の高速化は2000投入時。 高知→多度津 疎開/入場回送
2112 + 2113 + 2111 + 2210 + 2215 + 2002
2002, 2111, 2210, 2215はそのまま廃車かも? 2000-2200-2100
2072D-変2001D-2078D-2079D-変2010D-2085D
2001D-2078D-2079D-2010Dの所定は2750-2700 2000系先頭車が必要な鉄道会社:小湊、KTRなど >>766
廃車しないのなら、運用が減っても日替わりで使えばいいのに
わざわざ遠くに改装して留置させてるからには
全部、アンパンマン以外の2700が入ったら廃車だろ
検査を通したからまだまだ残存、とはならなかったのはTSEで前例があるからな 高知の2700も増えたし置き場がないんじゃないの?
どうせそのうち廃車なら減便で余るついでに多度津留置ってことでは
それにしてもこれだけ減便するなら2700系でだいぶ賄えそうに思うけどねえ 2700系ばかりにすると、便数が回復して2000系使わざるを得なくなった時に
「あれ、古いのが来たぞ」と思われちゃうぞ w
2000系は名車だが、喜ぶのはオタとマニアだけ。
理由は分からないが、うずしおの2600系も寝かせるようになったな。 そういや、いずれ2600系の2700系併結化改造をやるつもりらしいが、
今、使ってないうちに出来ないのかな?
工場のスケジュールはずっと以前に決まってるから無理か。
先が読めないしなあ。 やはり運用上振り子使うことはない瀬戸大橋線だけでも
併結させられれば大きいからな 2600系と2700系ってそもそも何で連結できないの?
素人目では瓜二つの外観なのに 3023D3026DのN2000代走って
3003D→5006D→5013D→3016D→3023D→3026Dか? >>775
JR自身は具体的に公表してないが、制御回路が違うと予想してる人は居る。
電気連結器の芯の割当が違うんじゃないか、とか。 救援時にうっかり接触した時に危ないので電蓮のピン番号は普通は揃えとくけどなあ
制御面で違うとこは電源誘導と傾斜制御くらいかなあ
傾斜制御は制御タイミングと地点検知が失敗して現在位置を見失った後の処理が違う
電源故障時に2600系は2両のユニット内でしか融通できないけど、2700系は運転台側からもで融通してもらえる
2600系の加速が悪いのは仕方ないけど、最高速度と減速度は2700系に合わせないと使いにくいんじゃないかな ギヤ比は2600も全然130km/h運転可能になってるけどね
重いぶん2600の方がローギヤードになってるので、高速域では2700に引っ張られる形になりそう
併結しながらの傾斜制御使用は物理的に無理だろうけど(傾斜時の車体の動きがまるで逆)、
2600の運転台から2700の振り子オンオフ操作、またその逆がそもそも出来ないんだろうなって
あとは2600が電車みたいに2両1ユニット単位なのに、
2700は1両単位なところとか 傾斜制御のon/offだけなら共通じゃないの?
2600系はデータベース見て曲線でも非傾斜にする区間があるし、傾斜のタイミング指令と地点検知失敗時の動作は違うけど、傾斜制御しない区間での併結には問題ないよね
2600系は2700系よりブレーキが弱いけど併結時のみ130km/h可にするんだろうか >>781
瀬戸大橋線で130km/h運転やってんのはマリンライナーだけじゃないのか?
特急は2000も8000も同じ運転時間に見えるがな しおかぜ・いしづち19号 運休で
平日のみ臨時便 いしづち109号 出すが、
種車は しおかぜ24号のスジで回送? こんにちは ふくだです。
みなさんもうお昼は召し上がりましたか?
私は、地元 香川県で 讃岐うどんを食べました
安い!早い!美味しい!ボリューミー!と 大満足の讃岐うどん。
是非、香川に食べにいらしてください( ´ ▽ ` )/
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tp://pbs.twimg.com/media/DnRBmFQV4AE-fSy.jpg >>789
どういう教育をしたのか親の顔が見てみたいわ ■ このスレッドは過去ログ倉庫に格納されています