駅の利用客数について語るスレ関東内版・26
■ このスレッドは過去ログ倉庫に格納されています
駅の利用客数や路線の輸送状況・輸送密度、またはそれに関連した話題を扱うスレです。
このスレの対象は【関東地方1都6県】です。それ以外の地方の話題は理由の如何を問わず厳禁です。
・乗車人員と乗降人員は区別し、両者を混ぜたり比べたりする際は乗車人員の方を2倍する。
・統計年度を提示し、1日平均か特定日調査かを区別。
・できれば数値が見やすいように揃えること。なおフォントはMS Pゴシック推奨。
・直通人員のカウント等、条件は平等にすること。
禁則事項
・ 個 人 サ イ ト の 宣 伝 は固くお断り致します。
・どんな理由であれ、関東地方以外を引き合いに出したり話題やデータに含むことは禁止。
・当然「日本全国」を対象とした話題も禁止。関東のみを扱うこと。
・ウィキペディアを出典とすることは禁止。自分で数値を探せない輩は数値提供の資格なし。
・画像やコピペをやたらに貼り付けることは禁止。
・人口や百貨店売上高など、鉄道・駅に直接関連しない指標を貼り付けることは禁止。
守れない輩はくれぐれも書き込まないように。
禁則事項に抵触するカキコにマジレスして話題を盛ろうとする輩も「同罪」です。
前スレ（Part25）
http://echo.2ch.net/test/read.cgi/rail/1480976928/
VIPQ2_EXTDAT: checked:vvvvv:1000:512:----: EXT was configured 乗降客数が多けりゃいいってもんでもないだろ。
定期外ばかりで昼間客少ないと儲けも少ないし。 スタジアム周辺とか？
イベントの前後だけ集中するみたいな さすがに「定期ばかりで」の間違いだろ
日暮里舎人ライナーとか >>746
成田空港とか意外とそうかも
国際線の発着時間帯が朝夕に集中してる よく大阪人は、JRの乗車人員で東京に惨敗すると、
「大阪は地下鉄中心だから」と意地を張るけど、
現実は、東京メトロ＋都営で1000万以上、
大阪市営250万で、4倍以上の差。
どうあがいでも、大阪は東京の4分の1未満に過ぎない現実。
地下鉄事業者一日当たり路線別平均輸送人員（単位：万人）
http://www.jametro.or.jp/upload/data/bbNVssLXVekC.pdf
都営地下鉄だけでも、大阪メトロ全線を上回っている。
東京メトロ 742.2万
東京都営 275.2万
大阪メトロ 252.0万
東京メトロ＞＞＞＞＞＞＞＞＞＞都営＞＞大阪メトロ
「自称」私鉄王国 名古屋圏と大阪圏
名古屋圏 106万
東京圏 1419万
大阪圏 550万
私鉄は、東京圏と大阪圏の差が最も少ないが、
それでも、東京圏は大阪圏の３倍、名古屋圏の１４倍程度
東京圏と大阪圏を比較すると、
JRは 約５倍
地下鉄は 約４倍
私鉄は 約３倍 JR東全線＞メトロ全線＞東海道（東京〜平塚）＞山手（品川〜田端）＞東北（東京〜久喜）＞中央（東京〜高尾）＞
東急＞都営全線＞東武＞総武（御茶ノ水・東京〜八街）＞小田急＞京王＞
西武＞東西線＞丸ノ内線＞京急＞千代田線＞日比谷線＞銀座線＞有楽町線＞半蔵門線＞大江戸線＞京成＞新宿線＞
浅草線＞三田線＞横浜市営＞相鉄＞副都心線＞南北線
地下鉄事業者一日当たり路線別平均輸送人員の ... - 日本地下鉄協会
http://www.jametro.or.jp/upload/data/bbNVssLXVekC.pdf 相鉄JR 直通は2019年度、相鉄東急直通は2022年度でもう延期はないかな？？
あとリニア以外で建設中の路線てある？ >>755
建設中ではないけど、横浜市営地下鉄のあざみ野〜新百合ヶ丘の建設が今年度正式に決定する 関東交通広告更新
主な区間の通過人員（乗降人員からわかる区間は除く）
品川―北品川 412,996→424,496
横浜―戸部 401,544→403,700
渋谷―代官山 486,437→493,512
中目黒―祐天寺 609,964→618,567
田園調布―多摩川(2線計) 667,276→679,495
渋谷―池尻大橋 713,289→720,915
二子玉川―二子新地(2線計) 633,815→640,345
明大前―下高井戸 713,172→727,693
練馬―中村橋 541,370→549,410
高田馬場―下落合 456,333→463,062
青砥―京成高砂 249,588→257,497
京成津田沼―京成大久保 202,355→203,227
新橋―東銀座 305,089→316,808
春日―白山 240,387→247,365
新宿三丁目―曙橋 316,144→329,204
青山一丁目―六本木 217,130→221,488 >>758
北品川→品川が、代官山→渋谷に肉薄するくらい居るって意外だな 朝の東横の渋谷止まりなんて、渋谷で階段に近い車両以外は空いてる 東横線渋谷断面はバイパスの目黒線ができても増え続けててバケモンだな
なのに朝の混雑率は上がってないってことは日中が増えてるわけでそれもすごい 渋谷以北から神奈川県内へ通勤する利用客も、直通前より増えたんだろうなあ 中目黒でごっそり減るのを見るとやっぱ日比谷直通需要もかなりあるんだろなと思う >>760
多分代官山付近は北品川と違いマンソン建設やミニ開発が厳しいからだと思う。 デントより京王のほうが多いのが意外
あとは二子玉川→池尻大橋の流入が凄すぎ 京王が田都より多いのはラッシュ時の逆方向需要の違いかな 京王新宿は新線を同一路線とカウントしたら私鉄単独路線では他より頭一つ二つ抜けた乗降客数なのでそんなに不思議ではない
新線を同一路線とカウントしたらの話だけど >>767
逆の感想持ったけど
京王に迫るほど増えてきたんだなって
田園都市線は長らく朝は上り、夜は下りの片輸送でラッシュ時間帯に偏っていると言われていた >>758
京急の最多輸送区間は品川側に移ったか。
・空港輸送が好調
・新幹線新駅やオフィスビルの増加で品川を目的地とする人が増えた
・都心回帰により都心部に小まめに駅を有する地下鉄の利便性が見直されてきた(泉岳寺も急増を始めている) >>760
目黒線に散々流し、
小杉はスカ線に持っていかれ
大井町線まで増強すりゃそうなるね >>768
京王は日中の利用も多い感じがある
田都はまさかの急行4本とかいう過疎路線みたいなダイヤな時点で
利用が通勤に集中してるな
沿線に東急が色々開発して渋谷まで出なくていいようにしてるのが
京王との違いかな
京王沿線は人口の割に駅前がショボくて
買い物も都心志向
近距離安いし >>775
昨年に利用者数が大幅に増加した調布とか
駅前が再開発されて大分変わったけどな >>774
東横線渋谷や小杉はそれにもかかわらず増え続けてるんよ >>775
逆に通勤通学需要って点だと京王は都心志向が低い傾向があるな。
沿線にオフィスや大学が点在するし、実際多摩地区に限れば小田急よりも逆需要が高い。 >>767
23区内でも単独区間が続くから、他路線の郊外区間並みに流入が多いんだよな。
世田谷通りと目黒通りの地下鉄計画が潰れたのが、地味に響いてる。 >>779
あれでも小田急と井の頭や丸ノ内線に挟まれてはいるけどな
駅間が短いので千烏ぐらいしかまとまった乗車はない
調布を出るとつつじ乗り換え、仙川、烏山がボリュームゾーンで
あとは各停がちょっとずつ拾い上げる
八幡山、下高井戸が少し多い程度 田都の地下区間は駅間距離が意外と離れてるから、一駅あたりの乗降客数が
多いんだよね。 小田急と京王が駅間距離が短すぎて各駅停車が遅くて使えなくてね。。
田園都市線は各駅停車でも早い 桜新町とか近くの別路線の鉄道駅まで徒歩30分だからな。
田都の都区内区間って23区内とは思えないくらい鉄道過疎地帯なのよね。
西武の大泉学園や東武の竹ノ塚も酷いけど、渋谷から4駅でこの過疎っぷりは異常。 西武だと江古田や練馬は複数路線が利用できるので利用者が分散する。
田都の場合、近くに別路線がないどころか、三茶で世田谷線の客まで流入するので、渋谷手前の利用者が集中が酷い。
まぁ京王の仙川や烏山、小田急の祖師ヶ谷大蔵や千歳船橋も状況は同じだな。 前スレでもこの話題あったし言わんとしてることはわかるんだけど
桜新町は上町あるしなぁ
それでも徒歩20分だけど 上町は軌道の世田谷線で輸送力はバスレベルだし、結局三茶で田都に流入するからな。
都心至近に単独区間抱えてるのは、田都の地獄の混雑の原因の一つであるのは間違いない。 あまり特定の地域の交通不便を強調すると、その地域の人の自尊心を傷付けかねないので、ここら辺でやめとくけど。
中野近辺みたく、鉄道密度が高く複数路線に分散してるのが都市部輸送網の理想形ではあるな。 駅が密集すると駅の規模が小さくなって、結果的に商店街も発達せず電車も通過ばかりになる
ほどほどのところがあると思う >>791
それは違うかな〜
都区内や横浜中心部の駅密集地帯の場合、駅まで徒歩で出る利用者が優勢なので、商店街が発達することが多い。
十条、戸越、立石、横浜の弘明寺とか。
逆にバス客だらけだと駅ビルばかり栄えて、商店街は発展しにくい。
郊外で複数駅が近接すると、大抵一方の駅がターミナル化、商業拠点化するケースが多いな。
八王子や川越、横須賀とかはその典型だな。 >>791
品川区は駅が密集してるが商店街は充実してる。 そういうのは結局歴史的背景や行政、鉄道会社の思惑に左右されるかと >>791
商店街はともかく、都会で駅が密集すると池多摩線みたいに編成は短くなるかも？ >>792
23区の西側だとあんまその条件当てはまらない気も
見事に合致するのはちょっと別事情抱えてる成城学園前くらい
あとは二子玉川も駅の規模の割には商店街大きくないか 首都高3号から見た新玉川線沿線は割と大都会に見えるけどな 791は文脈的に商店街か駅ビルかはどうでもよくて、駅間が短いほど駅周辺の商業規模が小さく通過列車も増えるってことだろう
駅から遠いエリアが少ない代わりに、駅近でも大して便利でない状態になる まだ出てないけど、小田急の決算資料に2019年3月期第2四半期の主要駅の乗降人員が載ってますよ
https://www.odakyu.jp/ir/financial/explain/o5oaa1000001drz3-att/20181107.pdf
8ページ目
新宿 524,766人 +2.2%
代々木上原 276,230人 +4.2%
下北沢 119,578人 +2.3%
登戸 169,872人 +1.9%
新百合ヶ丘 128,623人 +0.1%
町田 297,356人 △ 0.2%
相模大野 132,231人 △ 0.4%
海老名 155,659人 +1.8%
本厚木 157,108人 +0.7%
大和 119,703人 △ 0.2%
藤沢 170,365人 +0.4% 2017年度通年→2018年度上半期
新宿 506,229人→524,766人
上原 262,708人→276,230人
下北 115,658人→119,578人
登戸 162,582人→169,872人
新百 126,772人→128,623人
町田 292,579人→297,356人
大野 130,161人→132,231人
海老 150,570人→155,659人
本厚 153,190人→157,108人
大和 117,883人→119,703人
藤沢 165,124人→170,365人 >>796
そもそも世田谷や練馬の私鉄駅でバスターミナルになってる駅が少ないからな。
二子玉川、成城学園前、大泉学園くらいかな。
例外は中央線。
ここはすべての駅がバスターミナルになってる。
都下だけど三鷹はバス客数の割に栄えてないな。これは隣が吉祥寺だからってのもあるけど。
京王線だとバスが駅前には入れない仙川がバスターミナル抱えるつつじヶ丘より栄えてるな。
>>798
都区内私鉄で駅間の長い東武スカイツリーラインと駅間の短い京王を比較しても、主要駅前の栄え方に大差はない気が。
逆に足立区内みたく駅間長すぎると、自動車利用率が高まって駅前が寂れるリスクも。
>>797
246沿いだけは高層ビルが建設できるからね。
雑居ビルだらけの景色だと都会感はあるわな。 >>799
多摩線から都心に向かう定期券客 ＋6.9%
江ノ島線から都心に向かう定期券客 ＋7.4%
京王や田都から都心通勤客が着実に移ってるな。 >>801
少し修正。
スカイツリーラインは竹ノ塚が前後の駅間距離が長いだけだな。
京王なら比較相手は田都が最適だな。
池尻大橋と初台、三軒茶屋と笹塚、駒沢大学と明大前、桜新町と下高井戸。
用賀と八幡山、二子玉川と千歳烏山、溝の口と調布。
確かに駅や商業施設の規模は田都の方が大きいけど、利便性の差はそれ程感じないかな。
商店街は京王の方が賑わってるな。 >>803
そもそも中央林間以外の江ノ島線の駅から都心のメトロ各駅だと定期券代は小田急経由の方が安い。
田都は朝は座れるけど夜は無理。
今までは所要時間差が少なかったので朝座れる田都経由の高い定期券買ってた都心通勤客が、早くなった小田急に戻ってきた。
朝の10分短縮は正直デカイよ。 誰か全会社統合の乗降客数出してくれないかな
ちょっと前に世界の乗降客数ランキングみたいなのあったけどデータ古いし
今やったらどれくらい増えてるのかな スレ分割前はテンプレの全会社統合ランキングが良くも悪くも名物だったんだけどねぇ >>809
ランキングやると阪神の特急停車駅よりアーパーラインの主要駅の方が乗降客数が多い事実に、
関西人がブーイングをする。 むしろ東京西側のエリアの方がバスターミナル多い気がする
バスターミナルをどう解釈するかは分からんが、23区の東武と西武でネットワーク網の充実さであれば成増、練馬、大泉学園
特に練馬（区役所前）は新潟・草津・軽井沢方面の高速バスも多数あるから大きい
石神井公園もバスターミナルはある
乗降客数的には純粋にそれらのエリアが伸びてるかな 西と東どっちが私鉄のバスターミナル少ないかって言ったら確実に東だよね
だってそもそも私鉄の数が少ないし >>810
したっていいじゃん別に
てか関東圏なんだから大阪、名古屋、京都、三ノ宮、天王寺、難波らへん抜けば関東だけになるだろうし
>>810
関東内だけでやりゃ発狂しないよ多分
もしくは30位くらいまでにしてほぼJRにすれば問題ない >>813
練馬駅単体だとそこまで大きくないだろ
東側に関しては地下鉄の駅の方がターミナルになってる
綾瀬・門前仲町・東陽町・西葛西・葛西・船堀・一之江など
逆に京成は青砥クラスでもバス停が『駅入口』だからな
スカイツリーで駅前が整備された押上がマシな方だが、ここもメイン路線は周辺道路 >>816
813の言いたいのは練馬区役所前の高速バス乗り場を含めてって話だろ
群馬、甲信越＋北陸のかなりのエリアにアクセスできる
練馬区民ですら知らないやつが多いけど >>816
練馬は都営、京王、国際、関東、西武の5社乗り入れ。新宿や池袋より多いしその時点で小さくは無いと思うけどね 都心に至近のエリアが全くバス使えない小田急と京王だけど
小田急は成城あたりから一気にバス客が増えて神奈川に入ると私鉄随一のバス依存路線になる一方で
京成は郊外区間もそうでもないってのが特徴出てるわ >>820
柿生で神奈川が終わると同時に小田急バスが終わって、
鶴川から町田になって再度東京になると神奈中バスになるっていう >>812-813
石神井公園、バスロータリーは立派になったけど南口の道路がしょぼいまま・・・ >>822
神奈川中央交通も小田急グループだけどね 成増は東武の駅なのに、バス路線は東武バスより国際興業や西武バスの方が多い。 >>825
東武バスは池袋なんて深夜急行しかないし、浅草にはスカイツリーができるまで無かった
西武バスも池袋・新宿には一般路線バスが１系統しかない というか、成増に限らず池袋〜柳瀬川（志木市内）で東武バスがメインなのは和光市だけだろ
逆にKKKが和光市に発着しないのがおかしいレベル 結局は駅間距離よりもターミナル駅の開発具合に依るところが大きいかと。
横浜市内の京急は駅間距離が比較的短いけど、各駅に賑わいが分散することはなく、
優等停車駅の上大岡に商業拠点を設けることに成功してる。
調布市内の京王も同様で、優等停車駅の調布とそれ以外の各駅で役割分担ができてる。
逆に駅間距離が長い湘南地区の東海道線沿いは、車利用率が高まって
ロードサイド型開発が進んで、辻堂以外の各駅前は衰退傾向。
以上の事例を見ると、駅間距離が短くて賑わいが分散するリスクよりも、
駅感距離の長さが公共交通利用率の低下を招くリスクの方が
遥かにデカイことがわかるかと。 東海道線レベルの郊外じゃ話が全然違うでしょ
東京との距離のわりに駅間かなり広い京浜東北は別に衰退してないしどの駅もそれなりに栄えてる >>829
だから比較対象を23区外の調布や横浜郊外エリアの京急にしたわけだが。
そもそも23区内の京浜東北線沿線は京急が並行してるので鉄道網が過密な地域。
一概に駅間の距離が広いとは言えないわけで。 >>828
上大岡と弘明寺は逆転現象なんだよな。
高度成長期前は弘明寺は門前町として栄え、
当時はアジアで一番長かったアーケード街もあって市電も来ていた。
それが高度成長期以降は上大岡の方が栄えた。
池袋と大塚も同様。
戦前は大塚の方が池袋より栄えてた。 >>831
上大岡は地下鉄との乗換駅になれたのが大きかったな。それと再開発。
池袋は言うまでもなく西武と東武、そして都心に向かう丸ノ内線が乗り入れたのが大きい。
どちらも路面電車から地下鉄への転換が決定打になってる。 ちなみに23区内の京浜東北線だと、北部がJRの駅（十条や尾久、駒込）が近接してて、南部は京急を無視すれば完全単独区間。
沿線事情は対照的だけど、賑わう駅とそれ以外の駅の役割分担はしっかりできてる印象。
勿論、北部は池袋が近い影響で大規模駅ビルは少ないけど、各駅の利便性に大差はないかと。 >>832
上大岡は地下鉄が開通するずっとずっと以前から特急が止まっていた。
相鉄のいずみ野みたいな位置づけだったんだろうね。
上大岡はそれで大成功したが、いずみ野はもう成功しないだろうな。
どちらも2面4線駅。 あと池袋ネタだと、あそこはイメージと逆で訪問客の都民率が副都心3ターミナルで一番高い。
吉祥寺や中野、下北沢や自由が丘みたいな若者が回遊できる街が北区や板橋区、練馬区にないせいで、池袋に一極集中するらしい。 >>834
なるほどね。
神奈川新町や田都の鷺沼みたいな感じかな。
広域から集客できる素地は昔からあったわけだ。
相鉄は二俣川に開発を集中させてるからな。
まぁ、あそこも鶴ヶ峰の方がバス客数は多いらしいけど。 >>835
池袋の集客はやはり埼玉県民が多いだろうな。
テレビの池袋東口特集でドンキにいる客の姿は、埼玉県民↓埼玉県民↓だらけだったな。
レジの店員は中国人ばかりだったけど。 それは演出。
テレビは世間のイメージに合わせないと視聴者が盛り上がらないからな。
勿論、他県民では埼玉県民がトップ。
ただそれ以上に都民が多い。
ちなみに他県民率が一番高いのが渋谷。
東急線沿いの神奈川県民と観光客が流れ込むせいだな。 なぜか池袋にいる人間は埼玉県民が多いってことにしたい意味不明なマスコミやら地方民がいるが
なんなんだろうなと思う。そしてなぜか暗に埼玉県民をディスってる
そしてドンキは池袋に限らず店員は外国人ばかりだが、それが何だというのか 埼玉といっても池袋に流入するのは中央〜西側
草加や越谷、春日部、三郷民とかは殆ど縁が無い >>838
何も根拠が無いのにテレビで演出をしたらバカだと思われる。
埼玉県民は宇都宮線、高崎線、埼京線、西武池袋線、西武新宿線、東上線など埼玉からの幹線の多くがが池袋に集中してる。
だから埼玉県民が池袋にたくさん集まるのは当然な事。 大宮以北の人は大宮に出るだろうし、川越以北も同じ。
西武池袋線も新宿線も埼玉県に入るのは所沢から先なのでイメージと裏腹に意外に都内区間が長い。
東上線と埼京線は池袋から11kmで埼玉県に入るけど、渋谷から10km強で川崎市に入る東急各線に比べると少し遠い。
一番近いのは川口だけど、こっちは赤羽乗り換えがあるので15分以上かかる。
そして何より、埼京線も湘南新宿も早朝深夜以外は新宿に全列車直通するので、沿線から新宿に出る人も多い。
そう考えると、渋谷の方が池袋より他県民率が高いのも納得がいく。 実際のところどうなんだろう
池袋も新宿も埼玉人は多いだろう
神奈川は小田急民以外は渋谷か銀座界隈？ >>842
だから埼玉県民みんなが1番集まりやすい場所が池袋なんだよ。
何十年前は上野だったがな。 ■ このスレッドは過去ログ倉庫に格納されています
