駅の利用客数について語るスレ関東内版・26
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駅の利用客数や路線の輸送状況・輸送密度、またはそれに関連した話題を扱うスレです。
このスレの対象は【関東地方1都6県】です。それ以外の地方の話題は理由の如何を問わず厳禁です。
・乗車人員と乗降人員は区別し、両者を混ぜたり比べたりする際は乗車人員の方を2倍する。
・統計年度を提示し、1日平均か特定日調査かを区別。
・できれば数値が見やすいように揃えること。なおフォントはMS Pゴシック推奨。
・直通人員のカウント等、条件は平等にすること。
禁則事項
・ 個 人 サ イ ト の 宣 伝 は固くお断り致します。
・どんな理由であれ、関東地方以外を引き合いに出したり話題やデータに含むことは禁止。
・当然「日本全国」を対象とした話題も禁止。関東のみを扱うこと。
・ウィキペディアを出典とすることは禁止。自分で数値を探せない輩は数値提供の資格なし。
・画像やコピペをやたらに貼り付けることは禁止。
・人口や百貨店売上高など、鉄道・駅に直接関連しない指標を貼り付けることは禁止。
守れない輩はくれぐれも書き込まないように。
禁則事項に抵触するカキコにマジレスして話題を盛ろうとする輩も「同罪」です。
前スレ（Part25）
http://echo.2ch.net/test/read.cgi/rail/1480976928/
VIPQ2_EXTDAT: checked:vvvvv:1000:512:----: EXT was configured >>832
上大岡は地下鉄が開通するずっとずっと以前から特急が止まっていた。
相鉄のいずみ野みたいな位置づけだったんだろうね。
上大岡はそれで大成功したが、いずみ野はもう成功しないだろうな。
どちらも2面4線駅。 あと池袋ネタだと、あそこはイメージと逆で訪問客の都民率が副都心3ターミナルで一番高い。
吉祥寺や中野、下北沢や自由が丘みたいな若者が回遊できる街が北区や板橋区、練馬区にないせいで、池袋に一極集中するらしい。 >>834
なるほどね。
神奈川新町や田都の鷺沼みたいな感じかな。
広域から集客できる素地は昔からあったわけだ。
相鉄は二俣川に開発を集中させてるからな。
まぁ、あそこも鶴ヶ峰の方がバス客数は多いらしいけど。 >>835
池袋の集客はやはり埼玉県民が多いだろうな。
テレビの池袋東口特集でドンキにいる客の姿は、埼玉県民↓埼玉県民↓だらけだったな。
レジの店員は中国人ばかりだったけど。 それは演出。
テレビは世間のイメージに合わせないと視聴者が盛り上がらないからな。
勿論、他県民では埼玉県民がトップ。
ただそれ以上に都民が多い。
ちなみに他県民率が一番高いのが渋谷。
東急線沿いの神奈川県民と観光客が流れ込むせいだな。 なぜか池袋にいる人間は埼玉県民が多いってことにしたい意味不明なマスコミやら地方民がいるが
なんなんだろうなと思う。そしてなぜか暗に埼玉県民をディスってる
そしてドンキは池袋に限らず店員は外国人ばかりだが、それが何だというのか 埼玉といっても池袋に流入するのは中央〜西側
草加や越谷、春日部、三郷民とかは殆ど縁が無い >>838
何も根拠が無いのにテレビで演出をしたらバカだと思われる。
埼玉県民は宇都宮線、高崎線、埼京線、西武池袋線、西武新宿線、東上線など埼玉からの幹線の多くがが池袋に集中してる。
だから埼玉県民が池袋にたくさん集まるのは当然な事。 大宮以北の人は大宮に出るだろうし、川越以北も同じ。
西武池袋線も新宿線も埼玉県に入るのは所沢から先なのでイメージと裏腹に意外に都内区間が長い。
東上線と埼京線は池袋から11kmで埼玉県に入るけど、渋谷から10km強で川崎市に入る東急各線に比べると少し遠い。
一番近いのは川口だけど、こっちは赤羽乗り換えがあるので15分以上かかる。
そして何より、埼京線も湘南新宿も早朝深夜以外は新宿に全列車直通するので、沿線から新宿に出る人も多い。
そう考えると、渋谷の方が池袋より他県民率が高いのも納得がいく。 実際のところどうなんだろう
池袋も新宿も埼玉人は多いだろう
神奈川は小田急民以外は渋谷か銀座界隈？ >>842
だから埼玉県民みんなが1番集まりやすい場所が池袋なんだよ。
何十年前は上野だったがな。 >>830
いや確かに広い意味なら全部郊外だけど
調布も横浜もJRで言えばおもいっきり特定区間内だし…
特定区間内なのに特定区間外並みに鉄道網が薄い地域なんてないから比べられんけど
その例えはあまりに極論じゃないかな
ちなみに京浜東北線は23区外の埼玉側を想定してた
比較的近くに埼京線走ってるとはいえ上で話題に挙がってた田都より遠い 池袋は手前に北板橋練馬と商業地としては少し引きがない区が多い
今人気の赤羽も飲み屋以外は弱いし埼玉人は三区をスルーしそれ以上に三区の人が池袋に押し寄せる感じ 池袋に遊びに行く埼玉県民が多いってのは分かる
じゃあ千葉県民は東京のどこに遊びに行ってるんだ？
秋葉原か？ 常磐緩行線や東武スカイツリーライン沿いの都内も池袋に出る人が多いらしいな。
実際に西日暮里で池袋方面の山手線と千代田線を乗り継ぐ客は結構多い。
今は北千住が発展したから昔と比べれば23区内東部への求心力は減ったかもしれないけど。 >>847
総武線や東西線の経由地を考えれば自然と分かるのでは？
盛り場は錦糸町、お買い物は日本橋。 錦糸町なんて大して何もなくない？
あれならまだ御徒町とか行ってそう
実際総武線利用の知り合いはその辺の店に詳しい
買い物は銀座日本橋だろうな
西側に千葉人は少ない
むしろ山梨や静岡群馬長野とかの人間の方がいそうだな >>843
池袋と全く無縁な京王 小田急は新宿 渋谷が両界隈
中央線は更に東京駅周辺も界隈か 京浜東北線の埼玉区間だと川口と西川口と蕨の間がそれぞ2km程度か。
川口も調布も副都心から最速で20分かからずに着く街で似てるな。
京王線の調布市内は仙川から調布までは各駅間が1kmに満たない区間が続くので比較対象としては面白そう。
調べてみると川口は駅から少し離れたところに大規模ショッピングモールが開業している様子。
イオンモール川口前川、アリオ川口（ここは駅から歩けるみたいだが）、ララガーデン川口。
対して調布や狛江・府中は駅前に集中して、ロードサイド型の大規模SCはあまりない模様。
やはり川口の方が車社会化が進展しているのか。 >>843
東海道沿線は品川が商業地や繁華街として使い物にならないので、その手前の川崎や横浜の方が盛り場的要素が強いな。
そもそも買い物は滅多なことがない限り横浜の百貨店や駅ビルかラゾーナ川崎で済んでしまうし。 >>853
狛江は別に駅前に商業施設があるわけでもない
みんな電車やバスや自家用車で他の街の商業施設へ行く地域
ちっちゃい市だからしょうがないけどね
小田急の下北沢完成以前の複々線区間はかなり分散しちゃってるな
複線区間は一転大集中型になるんだけど
あそこは利用形態も開発もブランドイメージも区間で全然違うから面白い >>854
それは間違いで戦前から軍需工場が多く立地していたので、まとまった大規模土地の供給はあった。
ただ駅間が短いので、全て駅近で再開発できてしまってるのが実情。
味の素スタジアムや府中の朝日町の再開発も、他地域なら駅から遠くなるところが、この地区だと駅徒歩圏内に収まってしまう。 >>853
大規模工場の跡地にできた形だから車社会とかは関係ない
川口の３店も片側２車線の国道・県道に接していたり、近い場所にあるわけじゃない >>856
狛江駅前は再開発したけど調布や成城学園前（ここも小規模ではあるが）に比べると中途半端ではあるな。
小田急や京王は近郊区間は新宿の求心力が強すぎるし、そもそも駅前が狭いから開発が進まないのは仕方がない。
仙川、千歳烏山や成城学園前、経堂レベルが限界だな。二子玉川みたいのは無理。
京王は調布、小田急は新百合ヶ丘過ぎてから漸く駅前に大規模な商業施設が登場してくる。
まぁ統計データ抜きで印象論で語ってもしゃーないわな。 ちなみに今年４月１日時点で１人あたりの自家用車保有台数は
川口が0.240台、蕨が0.202台、調布が0.201台。
駅から遠い地域を抱えると自家用車保有率が高まることはご理解いただけたかと。 比較用として、
三鷹市は0.191台、府中市は0.219台、八王子市は0.272台
越谷市は0.279台、さいたま市全体では0.266台
横浜市全体では0.251台、茅ヶ崎市は0.264台、藤沢市は0.272台
市内の端にしか駅がない三鷹の自家用車保有率が低いのは意外。
やはりと言うか、埼玉は神奈川や多摩地区に比べると自家用車保有率が高いみたいだな。
そういう意味では、川口は埼玉県内では健闘している方かと。 中国地方５県 7,328,339人 （2018年10月1日）
埼玉県 7,322,645人 （2018年10月1日）
四国地方４県 3,755,765人 （2018年10月1日）
横浜市 3,740,172人 （2018年10月1日） 横浜川崎は鉄道の密集っぷりから自動車保有台数もっと少なくてもいいはずなのに
地形上自転車が使い物にならないので必須ってとこもありそうだな >>863
市街地は密集してるけど、郊外の戸塚とか瀬谷とかに駅から離れた陸の孤島を多く抱えてるからな。
対外的イメージよりも鉄道利用が不便な地域は多い。 南区は0.188台、西区は0.212台、中区は0.240台、鶴見区は0.213台
青葉区は0.289台、戸塚区は0.261台、瀬谷区は0.272台
陸の孤島本牧を抱える中区はやはり高かったな。
ちなみに川崎市は全体で0.195台、調布よりも少なかったりする。
丘陵部や陸の孤島も抱えてる割には意外に低い水準。 足立区は0.198台で川崎市全体よりも高い水準。
地形的には自転車も利用しやすいはずだが。
やはり長きにわたり鉄道が不便だったせいか。 >>865
横浜出身だけど中区が高くて南区が低いのは陸の孤島以外にも理由がある。
本牧含め中区は高級住宅街が多い一方で南区は下町っぽい雰囲気プラス一部が生活保護受給者が多い地域だから。 >>869
それだと都内では所得が低い方に位置付けられる足立区が横浜市南区より自動車保有率が高い理由の説明がつかないんだよな〜
ここには出してないけど足立区は所得の高い世田谷区よりも保有率が高い。
ちなみに横浜随一の貧困地区、寿町は中区に属してたりする。 >>870
寿町は生活保護受給者でなければ(日雇い労働者)は住民票を置いてない人がほとんどだから集計の対象外なんだろうね。南区は日雇い労働者というより生活保護受給者とか精神疾患系の貧困層が多いから。
足立区の自動車所有率が高いのはヤンキー文化みたいのも関係してくるのでは？一般的に足立ナンバーで想像される人種は電車より車移動を選ぶだろうし。 確かに横浜市南区は足立区よりも生活保護率が高い関東屈指の貧困地帯だな。
同様に生活保護率がより高い川崎市川崎区も自家用車保有率が低い。
ちなみに鉄道網の整備具合は横浜市南区の方が川崎市川崎区よりも上。
にも関わらず、自家用車保有率は川崎市川崎区の方が下。
勿論地形の影響もあるだろうけど、関連性がないとは言えないな。
しっかし、横浜市も川崎市も結構ヤバイ地域抱えてるのな。
埼玉や千葉なんかより余程危ないわ。 >>873
俺は>>871だけど、児童福祉職で児童相談所とも昔関わりがあったけど南区から保護される子が結構いたんだよね。
その当時(10数年前)だと南区以外では緑区十日市場とか泉区いちょう団地もあったね。 南区も川崎区も人口密度が16.000人台で足立区より多い。
ちなみに足立区は12,000人台。
南区は足立区と違い起伏もあり人口密度が高いから、
車庫を確保しにくいから車保有率が少ないのかも知れない。
中区の人口密度はずっと少ないな。
都市部の場合は人口密度が高いほど車保有率が低いのでは？ 自治体に占める非居住地域（工業地帯・農地等）の面積が広いと人口密度が低く出る。
だから１住宅あたりの延べ面積（敷地面積はなかったので勘弁）で調べてみた。
横浜市中区72.21平米 南区65.61平米
川崎市川崎区58.34平米
足立区65.54平米
参考で、品川区58.07平米
ここは一人当たりの自家用車保有台数が0.142台で川崎区よりも低い。
生活保護率は1.5%で、川崎区や横浜市南区よりも貧困層の割合は低い。
そして言わずと知れた鉄道密集地域。 住まいの面積が同規模の川崎区と品川区で何故差が出たか。
貧困率は川崎区の方が上、しかし自家用車保有率は品川区の方が下。
やはり、ここは鉄道利便性が関係してる可能性が高そう。 >>876
確かに伸びゆく江東区が足立区と人口密度が同じ位だからね。 https://uub.jp/rnk/kc_j.html
人口密度
1 東京都 豊島区 23,072.94
2 東京都 中野区 21,684.99
3 東京都 荒川区 21,384.35
4 東京都 文京区 20,388.31
5 東京都 台東区 20,342.14
6 東京都 目黒区 19,434.90
7 東京都 墨田区 19,361.29
8 東京都 新宿区 19,042.70
9 東京都 板橋区 17,943.11
10 東京都 品川区 17,659.28
11 東京都 北区 17,062.74
12 東京都 杉並区 17,025.16
13 東京都 世田谷区 16,011.16
14 東京都 中央区 15,757.98
15 東京都 渋谷区 15,334.22
16 東京都 練馬区 15,291.43
17 埼玉県 蕨市 14,577.69
18 東京都 江戸川区 13,900.12
19 東京都 武蔵野市 13,443.26
20 東京都 葛飾区 13,010.37 21 東京都 狛江市 12,989.51
22 東京都 西東京市 12,905.27
23 東京都 江東区 12,824.43
24 東京都 足立区 12,775.00
25 東京都 港区 12,587.87
26 大阪府 大阪市 12,099.84
27 東京都 大田区 12,072.68
28 東京都 三鷹市 11,657.00
29 大阪府 守口市 11,174.27
30 東京都 小金井市 11,036.46
31 東京都 国分寺市 11,022.43
32 東京都 調布市 11,011.91
33 大阪府 豊中市 10,945.18
34 神奈川県 川崎市 10,604.03
35 大阪府 吹田市 10,546.80
36 大阪府 門真市 9,817.15
37 千葉県 浦安市 9,794.80
38 埼玉県 川口市 9,508.46
39 東京都 小平市 9,495.71
40 大阪府 寝屋川市 9,385.47 41 東京都 国立市 9,205.15
42 埼玉県 草加市 9,093.45
43 東京都 東久留米市 9,030.20
44 東京都 府中市 8,964.83
45 兵庫県 尼崎市 8,893.38
46 東京都 東村山市 8,757.35
47 神奈川県 大和市 8,706.02
48 千葉県 市川市 8,577.06
49 神奈川県 横浜市 8,547.79
50 埼玉県 志木市 8,286.30
51 千葉県 習志野市 8,249.79
52 大阪府 東大阪市 8,029.82
53 千葉県 松戸市 7,993.35
54 沖縄県 那覇市 7,960.73
55 兵庫県 伊丹市 7,914.04
56 福岡県 春日市 7,847.00
57 埼玉県 戸田市 7,739.09
58 埼玉県 ふじみ野市 7,684.22
59 埼玉県 朝霞市 7,668.05
60 埼玉県 和光市 7,505.53 61 千葉県 船橋市 7,427.55
62 東京都 立川市 7,397.95
63 東京都 清瀬市 7,370.48
64 神奈川県 座間市 7,366.25
65 京都府 向日市 7,304.92
66 大阪府 藤井寺市 7,223.51
67 埼玉県 新座市 7,194.25
68 大阪府 松原市 7,144.12
69 愛知県 名古屋市 7,107.86
70 東京都 多摩市 7,035.79
71 東京都 日野市 6,859.89
72 神奈川県 茅ヶ崎市 6,778.80
73 大阪府 大東市 6,600.60
74 東京都 昭島市 6,455.71
75 大阪府 八尾市 6,397.89
76 東京都 東大和市 6,295.08
77 神奈川県 藤沢市 6,199.31
78 大阪府 枚方市 6,153.10
79 東京都 町田市 6,064.82
80 兵庫県 明石市 6,028.33 81 埼玉県 さいたま市 5,958.73
82 沖縄県 浦添市 5,875.00
83 大阪府 摂津市 5,729.86
84 東京都 福生市 5,726.77
85 埼玉県 越谷市 5,706.67
86 東京都 羽村市 5,555.96
87 大阪府 堺市 5,546.77
88 埼玉県 富士見市 5,530.20
89 東京都 千代田区 5,417.24
90 千葉県 流山市 5,361.64
91 大阪府 泉大津市 5,232.70
92 千葉県 鎌ケ谷市 5,189.56
93 兵庫県 芦屋市 5,129.99
94 埼玉県 八潮市 5,065.76
95 東京都 稲城市 5,051.42
96 神奈川県 海老名市 4,988.38
97 大阪府 高石市 4,987.61
98 埼玉県 上尾市 4,957.92
99 沖縄県 宜野湾市 4,909.44
100 大阪府 大阪狭山市 4,906.21 >>877
鉄道利便性なら明確にさいたまより不便な茅ヶ崎の方が低いわけだし >>884
でも高所得者はさいたまより湘南の茅ヶ崎の方が多そう。 何故か完全にスルーされてた千葉
市川0.214
浦安0.224
松戸0.248
柏0.281
船橋0.247
津田沼0.248
鎌ヶ谷0.284
流山0.261
鉄道密度が関係あるとするんなら松戸浦安がやけに高かったり、
北東にでかい鉄道空白地域抱えてる船橋が習志野松戸とほとんど変わらなかったりと結構異常な数値が出る
というか千葉北西部って路線自体はかなり充実してるけど0.210以下はないのね
路線充実してるといっても実情は皆さんご存知の通りだけど
おまけ
武蔵村山0.303
綾瀬0.303
ここまでのデータ的に多く見えるけど
秦野0.309羽村0.308と鉄道がちゃんとあってももっと高い数値になる
羽村に関しちゃ別に滅茶苦茶広くて山の方にも集落があるってわけでもないし
ちなみに本物の車社会の成田は0.4行く >>884
飽くまで川崎区と品川区の間で差が出た原因が公共交通の利便性にあるのではってことね。
詳細な分析なしにスレだけで結論を一般化した結論を出すのは無理。
茅ヶ崎市とさいたま市で殆ど差が出ないのは何故なんだろうね。
東京都市圏パーソントリップ調査の分担率（％）。
茅ヶ崎市 鉄道18 バス2 自動車28 二輪車3 自転車23 徒歩26
さいたま市 鉄道26 バス2 自動車27 二輪車2 自転車20 徒歩22 不明1
確かに自動車の分担率に差がない。
強いて言うなら茅ヶ崎の方が徒歩と自転車の割合が高く、さいたまの方が鉄道の割合が高いくらいか。 >>885
平均所得ならさいたま＞茅ヶ崎
さいたまはイメージ戦略大失敗してるけど浦和が日本有数の高所得の街なので岩槻とかの微妙な地域を抱えててもかなり高い
茅ヶ崎は茅ヶ崎で北の方が足引っ張ってるし 平均年齢は茅ヶ崎市＞さいたま市
昔は今ほど免許取得率は高くなかったので、上の世代が多いほど自家用車保有率は下がる。
上で浦安が出てたけど、あそこは若い世代が圧倒的に多く、たとえ駅に近くとも一家に一台は当たり前の地域。
あと茅ヶ崎市の分析だと、空襲に合わなかったせいで市街地の道が狭いのも、自転車利用率を高めてる原因らしい。 鉄道限定で公共交通の利便性の差が自家用車保有率に与える影響を調べるなら、
やはり立地や世代分布が似てる自治体を選ぶべきかな〜と。
で、取り敢えず独断と偏見で選んでみた。
武蔵野市 0.168台（中心部に駅あり）
三鷹市 0.191台（市境に駅あり）
東大和市 0.269台（鉄道あり）
武蔵村山市 0.300台（鉄道なし） 駅の利用客数の本題から逸れ過ぎてしまったので止めておこう。 自動車免許持たず特に不便も感じていないのでよく分からんや
パーク&ライドみたいなのはどう数値化されるんかな？ その場合、市内移動は車、市外との移動は鉄道にカウントされるのでは？
自家用車保有率の高さそのまま交通手段での車分担率の高さを意味する訳ではないが。
0.1%〜0.3%くらいの差の範囲であれば同値とみなして問題かと。
>>886の千葉も、結局、都心からの距離やそれによって変動する住民構成、市内の公共交通利便性で決まって保有率が上下してる感じはする。
ちなみに柏市は、つくばエクスプレスの開通とそれに伴う開発で、自家用車保有率が下がったとのデータがある。 以前の常磐線や現在の田園都市線みたく近郊区間で並行路線が少ないと、駅勢圏が輸送力に対して過大になり、混雑が悪化するだろうし。
勿論、それは沿線の車社会化にも拍車をかけるんだろうな。
その意味ではTX開通は意義深い。
常磐線の駅前の相対的地位は下がったけど、集客力の高い新規大型SCをTX駅前に集中させることに成功した。
埼玉のららぽーと富士見やららぽーと横浜が駅から利便性の低い立地になったのと対照的。 駅の利用者数の話に戻すと、結局、単純に利用者数が多ければ良いって訳でもないってこと。
駅勢圏が広くてバス集客で利用者が多い場合は、それを賑わいに繋げられれば良いけど。
駅前に出るよりも車で駅遠くのSCに向かう流れが定着すると、単なる通勤や通学の通過地点に落ちぶれてしまうリスクもある。 何にせよ今時の駅前の賑わいを左右するのはSCだよなぁ
都心はともかく郊外は繁華街ってものが時代遅れになりかけてる >>896
ハコモノの町田、立川と古い商店街が栄えてる八王子の差かな？ かつての町田の繁栄は流通業が支えてきたけど、物販の中心がネットと郊外SCに移った今、町田のアドバンテージは薄い。 >>873,>>875
生活保護も全く関係ないわけじゃないだろうけど、
川崎市川崎区は業務地区と工業地帯中心で昼間人口の方が圧倒的に多いエリアなので
職住近接の単身世帯が多いし自動車保有率が低くなるのは自然。
横浜市南区も戦前からの中区のベッドタウンで仕事も買い物も南区中区西区で生活が完結してる人が多く、
市電（昔）とバスと徒歩で用が済んでしまって車も鉄道もあまり必要ない。
横浜橋とか弘明寺とかの大規模な商店街が鉄道駅ではなく旧市電の終点やハブにあるのが流動を表してると思う。
人口密度は川崎区は6000人/km2くらいだけど工業地帯が多いからだいぶ実態と違うし
中区も7000人/km2くらいだけど業務地と港湾施設の面積が大きくて住宅地の人口密度とはかなり乖離がある。
南区との境界付近に広がる住宅地は30000人/km2以上だったはず wniの鈴木里奈の脇くっさ
(6 lゝ､●.ﾉ ヽ､●_ノ |!/
| ,.' i､ |}
', ,`ｰ'ﾞ､_ l
＼ ､'､v三ﾂ /
|＼ ´ ｀ , イﾄ､
／ﾊ ` ｀二 二´ ´ / |:::ヽ
／::::/ ', : . . : / |:::::::ﾊヽ
https://twitter.com/ibuki_air
https://twitter.com/5chan_nel (5ch newer account) >>898
町田は飽くまで乗換客や背後の団地住民を取り込んで発展した商業の中心に過ぎないからな。
小田急の定期券客で、初乗り人員が一番多いのが町田で、最終降車人員が一番多いのが本厚木。
ちなみに、初乗りも最終降車も、バスとの乗換客は含んで、他線との乗換客は含まない。
町田駅自体を通勤や通学の最終目的地にする人は、本厚木は勿論、相模大野や東海大学前よりも少ない。
町田駅は、バスで繋がる背後の団地が既に少子高齢化で危険な状態で、学生も都心回帰で減少中。
海老名のららぽーとや南町田のグランベリーパーク等、競合施設も増える中、楽観視できない状況にはある。 補足すると、この初乗り人員と最終降車人員は小田急小田原線オンリーの値で比較してる。
つまり、町田は横浜線利用者、相模大野は江ノ島線利用者が他にいるってこと。
ただ、それを加味しても本厚木には全く及ばない。 最終降車客が少なくても一番栄えてるのはぶっちぎりで町田って時点で答えは出てるのでは
町田は商業地としては大きいが勤務地としては微妙、本厚木は逆ってのはみんな知ってる話
うかうかしてると衰退するってのは事実だがそれは本厚木も相模大野も同じ
というか昨今はむしろその二つが大ピンチ >>903
半世紀前の海老名なんかまるで秩父鉄道の駅みたいだったが、
本厚木は昔から都会駅だったな。 このスレ的には小田急町田の乗降人員はすごく安定している
スイカパスモが普及した2007年度以降、288,000-293,000に全部収まってる
横浜線はジリジリ増えてるみたい もう1個町田の特異なとこあった
上り下りの利用の比率がほぼ50％
これは小田急も横浜線も両方 >>906
もう1つ県民と都民の利用者の比率がほぼ50%を忘れて内科医？ 横浜線→小田急新宿方面は普通に東京への需要だろうけど
小田急小田原江ノ島方面→横浜線はなんの需要なんだ？
横浜だったら海老名や湘南台から相鉄の方が安くて便利そうだが あるいはみんな町田が目的地の非定期客で横浜線には乗り換えてないだけなのか 上り下りが半々なんだから神奈川のほうが多いのでは？ >>908
考えられるのは八王子方面の大学への通学(逆に六合日大前への通学も)。 新横浜、相模原市内のオフィス工場
あと鴨居ら辺も工場が多くて朝はそこで降りる人が多い 相模大野は元々が乗降人員に対して過大な商業施設を有してたから、
撤退止むを得ず感はある。
町田と相模大野は一体商圏。吉祥寺と三鷹、船橋と津田沼に近い関係。
新宿まで一本で出られる地の利を考えたら大規模な百貨店は一つで十分。
ただ、唯一残る小田急百貨店すら縮小傾向なわけで、町田駅自体も好況下にもかかわらず
乗降客数が他の駅と比べると昨年比の伸びが悪いのが現状。
小田急は今後は新宿と海老名に開発を集中させるので町田が切り捨てられないか、
それが不安材料。
本厚木はどの道、同じ工業都市の平塚や浜松みたく
ロードサイド化で駅前が衰退する運命にはあったからな。
海老名駅前に土地があったおかげで、
公共交通機関で大規模SCにアクセスできる環境を維持できただけでも御の字。 ちなみに23区内や多摩の人がどの繁華街を利用するかを調査したデータ。
http://www.sangyo-rodo.metro.tokyo.jp/toukei/pdf/monthly/chusho/hankagai.pdf
23区内の人は新宿や池袋が多くて、多摩の人は新宿と立川、吉祥寺が多い。
町田は予想通りって感じで、都民限定調査なので当然だけどバスでアクセスする人の割合が高い。
モノレール延伸こそが町田駅前の衰退を防ぐ切り札なのかもしれないな。
どこかに各繁華街利用者の居住地別データみたいのもあった気はするが。
スレチになるので自重しよう。 >>915
その資料は平成13年度版なんだね
新しいデータって出て無いのかな？ >>915
おもしろい資料だとは思うけどいくらなんでもデータが古すぎるな
調査時は副都心線はおろか大江戸線すら全通してない時期だもん 残念ながら最近のデータはない。
町田市内に関しては新線開通が絡まないので、参考レベルで使う分には問題ないかと。
大江戸線が国立競技場前まで開通済で、湘南新宿ラインが開業したのがこの年か。
後の2008年に、副都心線開業で池袋の没落が懸念されたのが懐かしいな。
結局新宿に吸い取られたのは地下化で不便になった渋谷の方だったが。 町田相模原語ってるときに17年前の都民限定のデータ貼られても…って感じだが この程度のデータしかないから仕方がないかと。
参考程度に。
ちなみに世間のイメージと逆で、渋谷より池袋の方が都民の人数が多いこともデータから読み取れる。
勿論、これも2001年時点での話。 まぁ実際、現在の町田は人が多い訳で、高齢化や学生の減少を指摘しても実感は湧かないだろうけど。 それなのに「池袋わからない自慢」されるのなんなんでしょうね。
「私池袋行ったのいつだろー5、6年行ってないかもー」
「池袋ってよくわからなよね？この前も迷ったわー(渋谷で迷ったって話はあまり聞かないのに)」
「そもそもなんで東に西武で西に東武があるのよ？」
とか。 >>923
1番下言うやつなんていないぞ
鉄オタしか気にしないだろそんなの >>927
それって池袋駅で降りてもビックの池袋店に行かないと分からないよ。
一般人が思い浮かぶビックカメラの歌は「ま〜るいみどりの山手線…」でしょ。 >>928
それはヨドバシカメラの歌だろうが
不思議な不思議な池袋 東が西武で西東武
高くそびえるサンシャイン ビーックビックビックビックカメラ そうすると、夕方の田町駅から京浜東北線北行き着席は
高輪ゲートウェイ駅ができたからっうか従来の品川駅から
山手線・京浜東北線の乗客が相互に乗り換えが移行するから
無理になるな。 レス数が900を超えています。1000を超えると表示できなくなるよ。
