新大阪 ーついに目覚めるハブターミナルー Ｔ４
■ このスレッドは過去ログ倉庫に格納されています
九州新幹線（西九州ルート）の 整備のあり方について （比較検討結果）
平成３０年３月３０日 国土交通省鉄道局
http://www.mlit.go.jp/common/001229421.pdf
１３ページ目
山陽新幹線（新大阪駅）への乗り入れのための新たな取組みについて
http://d1z3vv7o7vo5tt.cloudfront.net/medium/article/img1_file5ac0a148d66e6.jpg
「リニア整備後の４時間到達圏（※）
大阪 ４０箇所 ／４７箇所
東京 ３５箇所 ／４７箇所
→大阪が東京に匹敵する一大ハブ都市に
※鉄道利用で４時間以内に到達可能な県庁所在都市数」
前スレ
新大阪 ーついに目覚めるハブターミナルー Ｔ３
https://mevius.5ch.net/test/read.cgi/rail/1525264692/
VIPQ2_EXTDAT: checked:vvvvv:1000:512:----: EXT was configured 長崎や北陸の前倒しはJRの貸付料がどれだけ見込めるか次第だな。
・現区間がやっている先食い借金利用
財投運用に替わり3,000億程度浮くと言われる。浮いた分は現区間の建設費増対応が第一だが、2,000億程度は新規方に回せる可能性がある。
・着工予定区間の先食い借金利用。
長崎は30年分で1,300億程度だろう。北陸は収支採算の試算が公表されていないので分からないが、当然利用されるだろう。
この額の大小が結構効いてくる。
・30年超区間の再リースor売却
2027年以降。まずは長野や盛岡−八戸区間の額の一部が回されるだろうね。
国費は増えない限り2031年以降じゃないと無い、あえて挙げれば
・JR九州株の売却益
法改正すれば2,000億位は使えると言われている。
・3号債務の残額（これも借金利用）
2027年頃になるとfixする時期に入るから利用されるかも。
何分多くが借金利用となる為、その時の金利事情によって使える額が変わるのが難点だが、かなり前倒し出来る可能性はあるね。
まずは2023年頃に20年位の工期で着工を始め、2027年前後に見直して5年以上の前倒しという可能性はゼロではない。 ベストケースは長崎＋北陸の終了が2035-6年頃。
■2023年着工（建設費2.7兆） 2042-43年開業
・貸付料見合い 1兆
・国地方負担 1.7兆（15年分）
内3年分弱程度はJR九州株売却益を利用する→残り12年強分
2030＋12年強分で2042-43年開業
■2027年頃見直し
・貸付料見合い増額(30年超区間の再リースor売却の一部見合い）
約3,000億（長野）
・国地方負担追加（3号債務残額fixによる、先食い借金）約3,000億
トータルで5年強分位の前倒し財源
■2032年頃見直し←ここは2027年時点で決めたいところ
・貸付料見合い増額(30年超区間の再リースor売却の一部見合い）
約2,000億（盛岡ー八戸）
約2年弱の前倒し財源
以上から（2042-43年）−7年＝2035-36年開業。
貸付料見合い増額は30年超の長野、盛岡−八戸の分で、貸付料は現行より
少なくなるはず。でJR東区間は建設費に対する貸付料率が高かった為、
契約更新時には建設費−支払い済み貸付料で買い取ってしまう可能性を
想定している。それでも現行の貸付料より下がる（長野は4割ダウン）からね。 国土交通省生産性革命本部（第７回会合）
平成30年5月29日
国土交通省生産性革命プロジェクト（第４版）（案）
http://www.mlit.go.jp/common/001236885.pdf
【追加候補プロジェクト】
「社会のベース」の生産性を高めるプロジェクト
地方創生回廊中央駅構想 〜新大阪が、日本の地方と地方をつなぐ〜 ・・・・・・ Ｐ．3
https://i.imgur.com/mBnow9u.jpg
https://i.imgur.com/xyFaJjD.jpg
拡大
https://i.imgur.com/V5GkDYP.jpg 梅田と新大阪、そんなに離れてないから、地下街で繋ぎましょ！
実現したら世界最大の地下街が誕生するわ！ 【国・府・市・民による東京一極集中解消の為の大阪強靭化計画始動】
■地方創生回廊中央駅構想(国)
■Ｇ２０サミット開催(国・府・市)
■万博誘致 (国・府・市)
■ＩＲ(カジノ)誘致(国・府・市・民)
■ＵＳＪスーパーニンテンドーワールド(マリオ)(民)
■梅北二期開発(府・市・民)
■関空・大阪空港改革(府・民)
■御堂筋、大規模リニューアル計画(市)
■大阪都構想(府・市)
■なにわ筋線建設(府・市)
■中之島新美術館建設(市)
■大阪市営地下鉄民営化(大阪メトロ)(市)
■大阪城公園、多数の大規模集客施設建設(市・民)
■百舌鳥・古市古墳群世界遺産候補に推薦(国・府)
■タワーマンション建設ラッシュ(民)
■ホテル建設ラッシュ(民)
■新今宮駅前、星野リゾートホテル建設(市・民) ・新大阪駅の将来予想
(前スレに貼られてた奴のＢ２ＦとＢ３Ｆを>>7に合わせて入れ替え）
ここから色々妄想しましょう
４Ｆ 東海道・山陽新幹線
３Ｆ 阪急新駅、新幹線＆在来線コンコース、駅ナカ
２Ｆ 地下鉄御堂筋線、新御堂筋（国道423号)、ロータリー（タクシー乗り場 )
１Ｆ 在来線（おおさか東線,なにわ筋線,東海道本線,特急etc)、高速バスターミナル
ー・−・−・−・−・−・−・−・−・−・ー・−・−・−・−・− ・−・−・−・−・−・−
Ｂ１Ｆ 新幹線＆リニアコンコース、駅ナカ
Ｂ２Ｆ リニア中央新幹線
Ｂ３Ｆ 北陸（東北)・山陽・九州（長崎)・山陰・四国新幹線 ←北陸と山陽は、できれば直通がいい
Ｂ４Ｆ バスターミナル
Ｂ５Ｆ 新御堂筋バイパス >>11
北陸と山陽の直通は元からムリだが？
山陽はJR以降は速度至上主義になったのだし。
北陸は周波数が統一されてないため、各号車に周波数切り替え装置を積まなければならない。
そのせいで、１両あたりの重さが他のフル規格平野建て車両より重くなった。
あと、山陽では東海道に乗り入れない車両はサルーンシート（2&2の普通席）は必須。 重くなったと言っとて、300km/h程度は余裕で出せます 技術の進化でパーツの小型軽量化が進むこともなく、
車両編成や座席は今後も不変だと思ってる奴って多いな？ >>41
山陽北陸の直通に関しては、あくまで山陽からの片乗り入れ、それも京都までと見ている
北陸から山陽方面の需要も、山陽から北陸方面の需要もさして多くないだろうし
ターゲットはあくまで九州山陽方面から京都。
とはいえ、国は北陸経由で北から南まで繋げたいっぽいから
国主導で本気の乗り入れあるかもなｗ >>46
そこまですると国と鉄オタの妄想オナニー
東京〜大阪間より先は飛行機で十分
それより地域の生活線の利便性が重要 阪急宝塚線でも新大阪線でもいいから
三国本町か西宮原あたりに駅ひとつ欲しい
新大阪まで徒歩12分
三国まで徒歩15分
十三まで徒歩25分
微妙にどの駅も遠い >>47
近距離輸送で鉄道が他の交通網より上回れる場所って、
今となっては自動車やバスでの移動では渋滞を巻き起こしてしまうような地域。
要は都市部のみ。
自家用車所有率の高い地域では鉄道利用は少なく、維持する費用を賄えない。 >>48
おおさか東線は本来の外環状線ってことで、新大阪は阪急駅予定地の直下にホームで
北方貨物線から三国本町に駅を作って塚本周りで大阪駅に入れれば良かったのにな。 >>42
では、編成短縮後の500系は？
あれは、16両から８両へ短縮の際、機器配置が変わり、１両あたりの重さが増えた。
そのせいで、285km/hへ速度が落とされた。
>>43
東海道・山陽・九州と東日本・北海道のフル規格車両およびW7系ではユニット構成や機器配置や配線が違うのだが？
技術が進んでもできるものとできないものがある。 言い忘れたが、東海道直通車両の山陽での最高速度は永遠に300km/hのままだけどね。
なぜなら、山陽で更なる速度向上をしたら先頭車の定員が減るし、乗客用ドアまで減らされる。
500系は16両時代で東洋初の300km/h運転を実現した。当時の技術では300系と同じ先頭車定員にはできなかった。
同時に先頭車のコクピット側に乗客用ドアが設置できなかった。
『のぞみ』に自由席ができた後は、１号車では乗り降りに時間がかかり、遅延発生の原因となった。
そのせいか、フル規格専用車両では500系や800系のような先頭車のドア配置は論外となった。
N700系16両編成では先頭車のみ他の普通車と座席間隔が少し狭くなってるが、背もたれを薄くすることで対処した。座席の強度を落とさずに。 >>53
500系みたいな古い車両の話を持ち出す意味がない >>56
パンタだけではないんだが？
パンタなし号車でも機器配置が16両時代と比べて変わってる。
３号車と７号車は喫煙所が設置され、排気関連機器まで搭載された。 新大阪をハブターミナルにするなら、なにわ筋線は必須だ。
現状、堺や岸和田から新大阪への移動では１時間以上もかかる。
関空開港前から変わらず。 何回も同じことしつこい奴だな
乗り換え時間込みで堺から40分、岸和田から55分で行けるっての >>59
JスルーカードややスルッとKANSAIカードなどといった交通系磁気プリカがなかったころはかなり時間がかかってたが？
きっぷを買うのに長蛇の列、料金表を確認する手間がかかるし・・・・・・・・・・・・
今年の秋以降からピタパ利用者に限り、少しはマシになるけどな。
JR西日本のアーバンネットワークエリアでもポストペイ乗車が可能になるので。 なにわ筋線が開通すれば御堂筋線のバイパスが確保されるんだけどね。
実際、四つ橋線は役立たず。御堂筋線と同じ規格（標準軌。第３軌条集電）を採用したせいで、他社局線と直通できない。
あと、西梅田から先へは延ばせない。
結果、四つ橋線は朝夕の通勤通学時間帯もガラガラ。 >>92
乗り入れについては関西の鉄道会社総てで電圧や車両規格が違ったんで合わせようがないだろ。 関東はターミナル容量を誤魔化すための地下鉄乗り入れをしているだけなんだが、
アレが唯一無二の正解とでも思い込んでるんだろ。 四つ橋線はお阪神梅田にスイッチバックは無理なんかの？ >>94
東京がやることが全て正しい
と書けば釣れるからねぇ… >>94
東京は地下鉄と在来鉄道の直通のおかげで大発展した。そして、郊外から都心への通勤・通学が便利になった。
大阪はほとんどの地下鉄が御堂筋線と同じ規格（標準軌。第３軌条集電）を採用したせいで、他社局線と直通ができない。
唯一、他社局線に規格を合わせたのが堺筋線。近鉄けいはんな線は大阪地下鉄に規格を合わせられたが、近鉄奈良線・阪神なんば線のバックアップとしても役に立ってる。
2009年春に阪神なんば線が開通し、阪神と近鉄が直通を始めた。大阪地下鉄を介せず、私鉄のみで実現。
大阪桜川―鶴橋で地下トンネルが２線並行状態になった。 軌間はどうしようもないが、集電方法は車両側の対応でどうにでもなるだろ。
今時はバッテリーを積むという選択肢もある。
四つ橋線が乗り入れ・延伸しないのは集電が理由じゃなくて、阪神が邪魔なだけ。 >>97
それは怪我の功名で「たまたま」旨くいったってことでないですかい？
東京の私鉄も本当は阪急梅田みたいな立派なターミナルを作ってターミナル付属の
デパートでぼろ儲けしようとか考えていたはず。しかし、>>94に書かれている
ように、阪急梅田より後で大阪よりは都市化膨張が少し早かった東京では
ターミナル用地が足りなくて、営団の相互乗り入れに乗らざるを得なかった。
大阪で東京のような相互乗り入れが実現しなかったから発展が上手く行かなかった
と考えるのは結果論ではないですかい？ ■ このスレッドは過去ログ倉庫に格納されています
