【練馬】西武有楽町線スレ Part32【小竹向原】
■ このスレッドは過去ログ倉庫に格納されています
小竹向原経由西武線直通利用者集合。
だぶるーと導入、東横線直通快速急行（Fライナー）運転開始、座席指定制直通列車「S-TRAIN」導入で
大きく変わり行く西武有楽町線。
2017年度の西武小竹向原駅の乗降人員は13万8,960人とさらに増加！
今や西武鉄道全駅で4番目に乗降数の多い駅に！
2018年3月10日改正では平日帰宅時間帯のS-TRAINが1時間ごとに増発！
今後も新横浜、相鉄直通？新型特急の乗り入れ？など、話題の多い西武有楽町線！
そんな練馬〜小竹向原間を語れ！！
直通イラネ派の人は池線スレへどうぞ。
ここは直通利用者のための隔離スレだと思ってください。
但し、ダイヤ論議は基本的にスレ違いなので該当のスレへ
前スレ
【練馬】西武有楽町線スレ Part31【小竹向原】
https://mevius.5ch.net/test/read.cgi/rail/1525280922/
VIPQ2_EXTDAT: checked:vvvvvv:1000:512:----: EXT was configured >>26
S-TRAIN一般開放するくらいなら現行の容積広いロングをそのまま飯能まで流す今の方が全然良い S-TRAINは特急を利用できない都内利用者のための着席サービスだから
入間や飯能利用者にはわざと使わせないんだろ
もちろん需要もない
仮に需要を開拓できたとしても特急の利用者が減って西武としては減収に繋がる
実態を知らない政治家が騒いでるだけで飯能や入間市から小竹向原経由で定期買う人はごく少数だよ
実際>>29も小手指以西利用者でアンチLCカーの例の人だろうが有楽町線に乗る時は池袋で乗り換えると言っていたのを忘れていないよw
自身すら使いもしない飯能への延伸などは不要でしょw
Sトレの乗車率を改善したいなら都内利用者の需要喚起が大事だろ
保谷〜所沢間にもう1駅停車してもいいだろうし
長年体に染み付いたひばりヶ丘での各停と優等の乗り継ぎを放棄して保谷停車にしたのも
利用が伸びない原因だろうし
無料開放するたら石神井公園以西各停にして所沢止まりだろう 飯能、入間市からは池袋へレッドアローで
石神井公園までの準急エリアからはSトレインと
西武は棲み分けたいんだろう
一律西武区間は300円だから、所沢までの運用の方がいいんだろう 石神井公園で無料解放して以西各停は良いね
大泉在住だからかも試練がｗ >>32
>特急の利用者が減って西武としては減収に繋がる
何度も言うけど、それは絶対あり得ないから
満席になるタイミングが30分前から仮に5分前になったとしても、売上は同じ
S-TRAINの乗車率が向上した分だけ儲かる
S-TRAINごときで夕方の特急に空席が出ると思っているなら
池袋18:30発の特急に実際乗ってみるといい 小手指以西利用者はパイが少ないし
わざわざ地下直にシフトさせる必要性はないよ おっと小手指以西へのヘイトスピーチはそこまでだ。
沿線内でいがみあって何になる？ >>32
石神井公園から所沢まで各停にすれば良いじゃん。
最大の稼ぎ場所に着席保証電車があるのは乗客サービス向上だろ。
もちろん後続に抜かれないことが条件。
飯能行きを快速以下にすれば良いんだよ。 >>39
池袋時点で満席になっても所沢で大量降車
Sトレインの飯能延伸はないよ
地下鉄直通はそもそも小手指までの利用者しか想定してないだろうしな 蒲蒲や大江戸線延伸よりもまず豊洲〜住吉からか…
有楽町線延伸、18年度内に事業枠組み 都が表明
https://www.nikkei.com/nkd/company/article/?DisplayType=1&;ng=DGXMZO32423050Z20C18A6L83000&nik_code=0075046
> 東京都は29日、東京メトロ有楽町線の「住吉―豊洲間」の延伸をめぐり、事業の枠組みを2018年度中を目指して決める考えを示した。
需要予測や収支計画、採算性などを分析し、国や東京メトロなどの事業者と協議。費用分担についても検討する。延伸は東京臨海部の
発展に寄与するとし、重要課題に位置付ける。
都の長谷川明副知事が同日、江東区の山崎孝明区長らを訪問して方針を説明した。同区議会が開いた特別委員会でも都の市場担当者が
報告した。
江東区は豊洲市場を受け入れる際の条件の一つとして交通対策を都に提示。とりわけ有楽町線の延伸を強く要求していた。都でもこうした
事情に配慮した上で、延伸による経済効果が大きいとの判断も踏まえて年度内のとりまとめを決めた。山崎区長は特別委後に記者団に
「（都は）非常に踏み込んだ考えを提示してくれた。評価したい」と述べた。
特別委では、豊洲市場の集客施設「千客万来施設」についても都の説明があった。事業者が着工する20年まで、都が責任を持ってにぎわいを
創出すると表明。イベントの開催や仮設施設の活用などを組み合わせる方針を示した。都と江東区で市場を巡る諸課題を議論する協議体を
設置することも明らかにした。 >>42
全然話逸れるけど、ページ下方の路線図の直通先として
副都心線は書かれている一方で、有楽町線は記されていないのは、
どういう意図なのか気になってしまう。 豊洲〜住吉が豊洲市場受け入れのバーターとして政治利用されて先に建設が決まりそうだが
東武は東上線から押上まで行くのかね >>46
個人的には錦糸町や押上まで迂回して行っても意味ないから
門前仲町付近で深川車両基地に繋がるなら
そこから東西線西船橋方面に乗り入れして
千葉方面への速達をやって欲しい スカイツリー客を秩父、宮沢湖へ誘致とかやりそう。
東武は、半蔵門直通特急が暗礁に乗り上げてるから、その隙に西武が地下新型特急で客をかっさらうと。 豊洲〜住吉間の着工と同時に
噂される有楽町線の退避設備設置などの改良工事も行われるのかなぁ >>51
豊住線の建設費の見積に入ってないからやらないでしょ 有楽町線の改良工事は2020年度より後で
東西線の改良が終わってからって話でしょ
半蔵門線の有楽町線・副都心線の新型車両は
この新路線を見越した共通設計なのかね
しかし西武としてはどうするのかな
押上でスカイツリーやその先の東武日光からの観光客を狙いに行く壮大な直通列車を走らせるか
押上で京成と接続できることで時間がかかっても、1回の乗り換えで成田からの訪日客を自社に連れてくることを狙うか
訪日客は時間にタイトではないから速達性より乗り換えの煩わしさや優雅な列車の旅を好むだろうし しかし東武はすでに豊洲〜住吉の建設を視野に
中計を作成していたが建設されると確信していたのかな >>56
まあ東京都が決めた優先6路線のうち用地買収が一番少なく
着工するとなったら一番早いのが豊住線なのは事実
大江戸線とモノレールは導入道路の用地取得中だし、
蒲蒲線は規格の違いでもめてるのと事業主体が定まらないのと京急が乗り気ではない
羽田空港アクセス線は費用がかかるのと当のJRがモノレールもあるのでそれほど急いでない
むろん豊住線は豊洲市場で失敗した補填という意味でバーター的な意味合いも強いだろうね 豊洲から住吉の延伸って絵に描いた餅かと思ってた
前向きに考えているんだな T:Tobu
U:Urban
P:Park
L:Line
TUPL:ちゅーぷる
東武野田線は「ちゅーぷる」へ。 豊住線、このまま行くと第一優先で着工だな
乱立する羽田アクセスは意外と後回し、というか本当に着工されるか怪しいな。今の流れだと
JRも本音は羽田アクセス線なんて蒲蒲線潰しの当て馬に過ぎないのかもしれん
相鉄と直通する埼京線が15分サイクルでfixな時点で、TY線内の線路容量的に羽田直通スジなどまともに確保できないわな
20分サイクルだとギリギリ可能なんだが
中目黒〜田園調布のデータイム本数が毎時24本に達してしまうと線路容量の常時8割に達することになり、鉄道工学のセオリーに従うと線増（複々線化）が必要になってしまう
京王の調布〜笹塚みたく毎時21本程度に抑えないといけないんだよな。
30分サイクルで毎時22本くらいならギリギリOKだろうが
ただ、10分基調のサイクルでないと、京急とダイヤのサイクルが合わず、大鳥居以東でダイヤ構成が困難
国際線T駅のホームドアどうするのかもあるし >>49 >>56
蒲蒲線やJR羽田新線が進まないのは、自治体の熱もあるが、鉄道事業者間で話がまとまってないのが一番大きいと思われ
逆に、豊住線は関係事業者間で利害が一致し、話がまとまってるどころか、関係事業者どこも乗り気（損するところが無い）だから進んでるんだろ
東武は、豊住線ありきで中期計画を立ててるあたりから察して、Z線直通特急なんて実は最初からやる気なくて、直通するなら豊住線経由でお台場・銀座・Y線方面だけを最初から考えてたんじゃないのかね
穴向こうと仲悪いし、DT渋谷が2面3線化でもしないと有料特急運行など難しいな 豊洲のマンモス化が想像を絶するペースで進んでいるし、10年前と比べて豊住線の採算性も相当良くなっているだろ
西武東武の直通特急等での観光客送客などの需要喚起効果なども含めれば
どうせ建設費は1000億超えるんだし、Y線内の待避線なども何か上手い理由付けて付け足しちゃえば良いだろ
南砂町みたく、特にラッシュ時の安定輸送化等のためには、交互発着等のため副本線増設が必須、とかね
相鉄東急直通工事に元町の引上線増設が付いてくるようなもんで 東武にとっては（Y線・豊住線を介しての）東西直結は悲願だろうから、
TJ線〜日光鬼怒川の直通くらいはやりそうだが
例の東武川越なんちゃらの登録商標も、実は豊住線絡みなんじゃないのかね
中国対策で漢字表記（東武川越特急・急行）も二重に商標登録してるわけだし、
現状の五直での直通とか秩鉄直通とかだけでそこまでやるとも考えづらい
でもって、問題は西武と東武が直通するかどうかだな
西武直通は意地でも豊住線に入れない（または押上止）か、
それとも有料特急くらいは直通やっても良いと考えるか
上手く持って行けば、西武・東武ともにwin-winになりうるとは思うけど 勘ぐり過ぎかもしれんが、西武の新特急車の詳細が未だに公表されないのって、実は豊住線の動向が関係したりしてないのかね
相鉄東急は関係なくて
東武日光方面への西武特急の直通を本気で考えてる、なんてね
西武・東武それぞれの新特急車が相互直通で秩父〜日光鬼怒川を結んだりしたら、あまりにも画期的すぎるか 豊住線が開業する頃には新型特急なんて既にお古じゃないの? >>66
単純に休日のS-トレインの利用率が悪いからだと思うよ。
今日5号を利用したけどガラガラ。
本数が少ないし料金も高過ぎ、特急化は難しいと思うな。 現状で土休日Sトレが不調だとして、新型特急の横浜直通はそのまま消えて無くなるか
それとも強気でロマンスカータイプならば成功すると考えて置き換えるか
そこは経営判断だな
新型特急の直通が実現せず、土休日Sトレはこのまま消えてなくなり、西武の発言力は弱まり、
東急が元々希望していた1両グリーン車（プレミアムカー）方式に取って代わるかね
最終的に、土休日の所沢発上り09:00,09:30のF快急が1両グリーン車付で復活するってオチか？ 東急方式（1両グリーン車）が定着するなら、東急の意向を汲んでメトロ新車（17000系？）も東武新直通車（80000系？）も1両グリーン車仕様で登場かね
F快急のみならず、Y快急、相鉄（新横浜）快急も全て1両グリーン車標準にすれば、料金収入と無料速達優等による需要喚起とをある程度両立できるか
西武40000も追加増備車は1両グリーン車（9両一般車）仕様で登場とか
どのみち、10両全部LCだと総座席数の減少や積み残し出しやすい等のデメリットがあるんだっけか 5号なんぞ小手指への返却回送みたいなもんなのにガラガラ言われても >>71
3号も練馬の運転停車中に車外から観察した結果、5号とほぼ同じの乗車率だったよ。
S-トレインは運転停車が多すぎる。
さっさと西武はメトロ次期ATCに改装しろ。 >>69
休日S-トレインは本数が少なすぎる。
リクライニングしないシートなのに横浜から所沢で料金860円。これで特急化したらいくらになるの？正直高過ぎる。 小竹向原まで西武ATSでいいよ
運転停車は東横線もなんとかしろ そんな事するなら運転停車駅を全部客扱いすれば良いだけのこと 休日S-TRAINは廃止するからデッキとか関係ない >>76
あの停車駅でガラガラなら乗車駅を増やして乗車機会を増やすべき
どの道所要時間変わらないし、元々快適性なんて無いのだからドア開閉なんて気にしてられないだろ
つか開くの1ドアだけだし 東京メトロ「豊住線」建設へ動き出す。都が事業枠組みを決定へ
https://tabiris.com/archives/toyosumi20180630/
>所要時間は約9分
開業後の列車の運行形態は決まっていませんが、東京メトロは、開業した場合、池袋方面から住吉方面への直通列車を運転する姿勢を示しています。
江東区の想定では、ピーク時に最大毎時片道12本の列車を運転し、うち4本を池袋方面に乗り入れるとしています。
豊住線区間内の所要時間は約9分です。
>開業予定時期は未定ですが、江東区では工期を6年と見積もっています。
東京都が事業枠組みをとりまとめ、その後5年程度で都市計画決定などを済ませ着工に漕ぎ着けた場合、
早ければ2030年ごろには豊洲と住吉を結ぶ新路線がお目見えするかもしれません。
豊洲〜住吉9分か
思ってたより短いな
池袋方面ってやっぱり池袋折り返しだけでなく、その先にも来るのだろうか >>79
豊洲〜？〜東陽町〜？〜住吉だから1駅2分と考えれば普通 休日Sトレは例の入間市議会の西武の回答では
横浜方面は年間を通して安定していて、秩父方面は芝桜などの特定の行楽シーズンで需要が増えるとのこと
様々な投資をしたし、このまま廃止はないだろうし、新型特急でてこ入れだろう
休日のSトレインは新型特急に格上げして廃止だろうけど
ちょうど今年度増備予定の新型特急は2編成で休日Sトレの所要本数と同じ 豊住線って一見メトロは非協力的だけとわ
架線式20m車の地下鉄のうち日比谷線以外の全路線が繋がるから
車両の融通含め、費用負担の駆け引きだけで、本当は建設して欲しい路線じゃないのかね それにしても仮に毎時8本のままで、やれ押上だやれ相鉄だとやるともう訳わかんないな 新路線に関わらず西武有楽町線は終日毎時12本にしてもらいたいところ
各停4、新桜台停車優等4、新桜台通過優等4で >>84
小竹向原で目にする行先で下手すれば大混乱になりそうだ 今日から7月だ。新型特急の詳細発表もそろそろ来るし、第1編成も秋には落成するだろう >>72
運転停車はほとんど東急内だろうが。
運転上の結節点でもないただの特急停車駅のくせに通過対応できない東急が悪い 豊住線は東西線の混雑緩和に威力を発揮しそう。
朝の豊洲止まりのSトレの折り返しを
東陽町から池袋方面に運転して有楽町線内の降車を認めることで
東陽町で乗り換えて210円払うだけで日本一の混雑から解放される。
（A線豊洲〜住吉、B線住吉〜東陽町は回送）
ラッシュと逆方向のガラガラのSトレの乗車率向上で、メトロとしては増収につながる。 >>73
メトロ・東急は料金据え置きのはず。
西武はレッドアローの料金を適用すると100〜200円の値上げになるけど
同じ特急でも料金体系はSトレに合わせて据え置くとか、その辺は西武のサジ加減次第。
>>82
地上特急をさっさと置き換えないとホームドア設置が進まない。
所沢に設置予定のホームドアが昇降式でない限りは、休日Sトレの置き換えは一番最後になると思う。 >>92
ホームドアの設置は新宿線ホームもやるし、新型特急の製造本数を見ると置き換えない特急も出そうだから、置き換え完了を待つとは考えづらい
それこそ昇降式かもしれんが NRAは、いつまで使い続けるんだろう？
新型特急は7本新造予定で、現行の池袋線特急と編成数は同じ（6運用＋予備1）。
ホームドア対応もあるし、てっきりNRAを全部置き換えるものと思ってたけど
そうすると地下直に回す分がなくなるし、新宿線特急をどうするかが問題になる。
昇降式のホームドアなどでNRAや4000系に対応するとして
・新型特急は観光用（ちちぶ号と横浜方面）
・NRAは通勤用（むさし号と小江戸号）
・S-TRAIN（40000系）は平日の有楽町線
という形で棲み分けるのかな？
そうすると、新型特急を地下直で積極的に運用できる反面
乗車位置や座席定員の違うNRAと新型特急が併存する問題が出てくる。
（観光用の新型特急より通勤用のNRAの方が定員が少ないことになる）
新型特急だけでは特急車両が足りないし、かといってNRAをリニューアルする話も出てこない。
どうするつもりなんだろう？ S-TRAINのメリットは、１ヶ所しかドアが開かないことじゃん。
開かないドア前にベビーカーや荷物が置ける。
池袋・所沢間の着席保障電車にした方が良いと思う。
停車駅は石神井公園から所沢までの各駅。
むさし10号は所沢始発のS-TRAINにした方が５万人地帯への
サービス向上になる。 >>94
新宿線は利用率の低い特急を止めてS-TRAINの快速急行で良いじゃん。
一部車両だけ指定席でも良いし、地上運用なら指定席・自由席間を
移動禁止にしても問題無い。 >>95-96
特急をSトレ化したら、サービス低下と減収を招くだけ
旅客にとっても鉄道会社にとっても不幸
あなたは何もわかってないね 最近やたらと石神井公園〜所沢を各停にしたがる奴いるな かわら版7月号に昨年度の乗降人員ベスト10が載ってて改めて見たが
小竹向原はもう来年14万超えるな
いい加減思い切った増発、テコ入れを考えて欲しいし
日中も有楽町線などへの需要喚起の速達列車を走らせて欲しい >>98
西武の意向をどんどん膨らまして考えるのが好きな人がいるからだな。 >>63
いつの間に豊住線の事業主体が決まったの？
江東区営地下鉄？ SEIBU GRAFFITIという新しい広報誌の中身を見たが
学生や子育て世代に練馬〜石神井公園辺りに住んでもらって
休日は原宿や横浜に遊びに行こうって提案してるな
西武沿線に住む人の1週間の日常みたいなページでやたら明治神宮前が出てくる
原宿や渋谷まで乗り換えなしでよく遊びに行きます、と
まぁ有楽町線の銀座とかより若者受けするだろうけど
ちなみに有楽町線は無視 >地上ホームで電車を10分待っただけで汗だく。
こりゃ地下ホームで待てるSトレインにすべきだった。
こういうツイート見ると、Sトレインに限らず直通を使いたい需要はあるんだろうな
真夏の西武池袋や真冬の西武池袋でいくら座るためと言っても
ホームで待つのはきついし
だぶるーとの帰りは池袋からゆったりらくらく、みたいなフレーズは実態に合ってないだろう
丸ノ内線ですら小竹向原経由で利用する人がいるぐらいだし >>105
そうなんだよ！
でもそれはもう今更な話なんだが、ダブルートを使えだの有直は遅いからだめだのとなかなかスレ民達は分かってくれなかったなあ…
池袋は暑いし寒いし座れないし今や退避しまくる準急ばかりで速さもないし。ならばと急行待ってる間に直通なら先いけちゃうし。
朝夕使う毎日の利用者はココには殆どいないのかな。利用してれば「西武は直通使わせたくないのでは？」というふうに疑いたくもなるさ。客は本来多いのだもの。
直通出来るルートがあるのに毎日毎日決まって乗り換えにしむけるダイヤとか、もはや西武にしかメリットはないな。 >>102
もらって来たけど西武が目指したい理想の沿線像は見えてくね。
だけど有楽町線を路線図からすら消すとか、西武が「こう使わせたい」というあからさまな願望が滲み出てるのには流石に驚く。
直通ルートなんだからせめて記しとくくらいあっても良いのに…
>>104
それには増発と速度向上は避けて通れないね。S-TRAINだけいくら増やしても無理だろう。 豊住線に続いてJR羽田アクセス線まで建設の目処が立ってきた
なんか連動してる？
しかし京急としてはこれで蒲蒲線に乗って来るのでは？
グループ経営ビジョン「変革2027」について
http://www.jreast.co.jp/press/2018/20180702.pdf
16ページに羽田空港アクセス線構想の推進
羽田空港アクセス線 ２０２８年にも開業
https://mainichi.jp/articles/20180704/k00/00m/040/100000c
>ＪＲ東日本は３日、東京都中心部と羽田空港を結ぶ新路線「羽田空港アクセス線」について、
早ければ２０２８年にも開業する方針を公表した。今年度中の環境アセスメント着手を目指す。
ＪＲ東によると、同線は、浜松町駅（東京都港区）−東京貨物ターミナル駅（品川区）間は休業中
の貨物線を活用し、ターミナル駅から空港までは新規の線路設置が必要となる。大部分が地下化
される見通しで、総事業費は約３２００億円。費用分担については、国などと協議中という。
浜松町方面からの路線に加え、新宿方面からの路線や、東京臨海高速鉄道と接続する計画。
ＪＲ東の深沢祐二社長は記者会見で「３路線とも同時に開業するかは未定。環境アセスに３年、
工事に７年を見込んでいる」と話した。 しかし東武は新しい空港アクセス云々とか言って
豊住線への乗り入れとJR羽田アクセス線りんかいルートの建設がさも決まる前提で
中期経営計画を組んでたが、情報収集能力凄いのかな
立て続けに実現に向けたニュースが出て来たわ
しかし、これで東急、京急の蒲蒲線計画はどうなるのかな
相鉄のJR直通が決まってから東急も手を挙げたように、
東急と京急がJRの一人勝ちを許さないために手を組むかな しかし面白くなってきたなｗ
こう立て続けに新路線計画が具現化してくるとは
将来的に西武有楽町線を介してどこまで電車が走るのか
相鉄、押上、羽田空港と、さすがに混乱するな
ただ今回のJRの動きは業界内では各私鉄も当然事前に把握していただろうから
蒲蒲線に関しても内部では色々進んでいるのかもな Pちゃんじゃないけど、なんか出来レースな感じだな
たぶん蒲蒲線計画も動き出すんじゃないの？ JR東日本 羽田アクセス線“10年後開業”目標に
https://www.youtube.com/watch?v=XcRDa0MOHE8
多摩モノレールや大江戸線の延伸はその地域限定の効果しかないから
結局後回しにされそうだな
しかしJRがここまで本気だと、本当に京急は新空港線にすがるしかないだろう やっぱり西暦の8と3の年が大きなターニングポイントだな
2022年度下期（つまり2023年3月）相鉄東急直通線開業で
羽田アクセス線は2027年度内とあるが2028年3月だろう
新空港線もそれにぶつけてきそう >>113
西武としては
羽田空港〉〉〉〉〉〉〉〉押上〉相鉄線 >>109
後段
簡単な方法があるじゃん。
池袋までの運賃を西武負担で同額にすれば良いじゃん。 無理無理
だぶるーとだって加算額取るんだから
共通運賃にしても乗客の負担増だよ JR羽田新線2028/03か。どうせならリニアと同時にできれば良いけどな
あるいは、リニアの方が遅れるのかもしれんけど
ただこれは、JRが勝手に言っていることであって、自治体がまだ付いてきていないんだよな
さすがのJR東でも自腹は1000億円が限度だろ。残り2000億は国・自治体に金出してもらわないと
舛添はJR羽田新線を絶賛していたが、小池は特には言っていない
さて、どうなるかな
豊住線は関係事業者が（裏では乗り気だろうが表向きは）静観で自治体が主導で予算取ってって話でしょ
その意味では、豊住線の方が一歩先って感じだが
国も自治体も出せる金には上限があるわけだし、あれもこれも全部一気にゴーサインなんて無理だろ >>120
https://tabiris.com/archives/tokyo-shinsen-2/
優先順位が高いのは多摩都市モノレールの箱根ヶ崎延伸
ほぼ運営主体は都営だし、優先6路線の中で事業費が800億円と最も安い
用地買収の目処が付いたら並行して着工でしょ 多摩モノレールの乗降人員が2017年度版に更新されたが
減少してる駅がいくつもある
いくら建設費安くても郊外の落ち目の路線に金をかけるのは金をどぶに捨てるだけ >>122
落ち目だから延伸するんでないかい？延伸区間は鉄道空白地帯のようなもんだし。 多摩モノが落ちてるのは運賃が高くて敬遠する層がいるから。これ間違いないよ。 何年かゆりかもめ見ていて気づいたが、立派なモノレール道つくって、結局お高くない都バスがすいすい走っていたよ。 多摩モノレールは箱根ヶ崎延伸も良いけど、西武球場前経由小手指延伸もやって欲しかった >>124
現状では盲腸線になってるのを延伸で八高線に繋げる意味はある
リニアができるようになると乗り継ぎ次第では箱根ヶ崎から名古屋まで
1時間強、箱根ヶ崎から品川まで50分弱で行けるようになる >>128
何度も言われてるが埼玉県がやる気にならないと無理。地形も峠越えだから難工事。
埼玉県としたら県の外れの所沢の、更に町外れの事だから無関心だと思われる。 ■ このスレッドは過去ログ倉庫に格納されています
