【練馬】西武有楽町線スレ Part32【小竹向原】
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>>373
池袋から小手指まで回送するくらいなら
不定期スジで飯能まで営業運転して武蔵丘で処理した方が儲かるでしょ
たとえガラガラでも回送するよりはマシ
（最近は昼間でも乗車率が良い）
汚物処理なんて数日に1回で良いんだから、西武秩父から武蔵丘まで回送する事態にはならない
計画的に車両運用していればね
>>374
飯能短絡線は建設そのものより、街づくりへの影響がネックだと思う
ただ単に、ちちぶ号だけ短絡線経由で東飯能停車にすれば良いって話じゃない >>374
短絡線は複線幅を確保しながらも、とりあえず単線で元加治方面から上下線の中線として分岐した後、
本線下りを高架で跨いで東飯能へ向かう。一応、この単線は将来の短絡下り線として複線化も可能。
ということで、この高架橋の建設も含まれるからな。 08系転属は本当かな
18日の日中に08-103Fが回送されなかったら
まずないだろうが いっそ、飯能短絡線は正式に諦めて土地を飯能市に売却
代わりに飯能付近の現行設備の改良を進めたほうが良いかもしれない
具体的には
・飯能駅南側の留置線スペースに下り特急専用ホーム増設
（現行の特急ホームは一般列車共用の上りホームとし、平面支障の緩和で遅延防止）
・東飯能〜北飯能信号場間の複線化（武蔵丘の出入庫をスムーズにする）
・旧笠縫信号場（飯能短絡線分岐部）の曲線緩和（85km/h制限の撤廃）
・武蔵丘信号場の分岐器改良（下り35km/h制限→55km/h制限に緩和）
など
知らない人も多いだろうけど
西武秩父線各停や下り特急の遅れが影響して
朝の通勤急行や直通快速は飯能発車時点で遅れていることがある
飯能付近の改良は地味に5万人地帯の混雑緩和にもつながる話 メトロは7000系8連のみ新車導入予定だからね。
10連は置き換え予定はないし、老朽化は10連のほうが進んでいる。
08系で10連の置き換えはあるかもね。 >>382
東横線内は短いから無いな｡
田園都市線はやるらしいよ｡ 大井町線でだろ
東横線は相鉄直通便で考えてる、ってあったが T:Tobu
U:Urban
P:Park
L:Line
TUPL:ちゅーぷる
東武野田線は「ちゅーぷる」へ。 >>380
あんたは拡大解釈しすぎ
YF線15編成分手配すると言う話であって
8連を全て置き換えるとは言ってない。
おそらく貴殿の予想で間違いないとは思うが勝手に話しに尾ひれを付けるな。
イジメられるぞww >>375
飯能短絡線の件はそうだと思う。
東飯能の八高線と共用の踏切は渋滞の 途中で送信した…
東飯能の八高線と共用（の様にみえて別々の）踏切が結構渋滞のネックで、かつ連続した距離が長く保安上もよろしく無い。立体化を前提に飯能市や県ときちんと取り決めないと進まないだろう。 >>389
踏切だけでなく、利便性の問題もある。
今まで飯能から特急も急行もFライナーも乗れたのが
西武秩父発着の特急だけ東飯能停車だと利用しにくい。
それは、特急の利用客減少=減収に直結する。
飯能駅の機能を丸ごと武蔵丘に移転してしまえば解決するけど
武蔵丘の駅前整備、飯能駅の跡地利用など飯能市の街づくりに与える影響は大きい。
（実現すれば東飯能の乗り換えが便利になって飯能市の発展に貢献するのは間違いないけど）
西武鉄道と飯能市・埼玉県が連携して綿密に都市計画を練る必要があるけど
道路整備すらままならない現状では、期待できそうもないね。
（それでも飯能市は埼玉県内では道路整備が進んだ方だけど） 飯能PEPEも1990年頃に作ってたよな。
もう30年近い上、サビアもパチ屋になって、丸広も東飯能に移転だろ。
飯能周辺の衰退も年々激しくなってきている。
もう東飯能に丸ごと移転しても良いのではないか？
美杉台から歩いている人がどれだけいるか知らないが、20分は超えるからバスが多いでしょう。
大河原の企業とかはほとんど車だろうし。 混雑率出た。
新宿線激化、池袋線微減
有楽町線にうまく流せている。
http://www.mlit.go.jp/common/001245349.pdf
平成29年
輸送力 輸送量 混雑率
池袋線 30,072 49,098 163
新宿線 33,412 53,419 160
有楽町線 21,716 22,486 104
平成28年
輸送力 輸送量 混雑率
池袋線 30,240 49,220 163
新宿線 33,600 52,568 156
有楽町線 21,956 21,927 100 輸送力の減少は、時間帯が前年より早まった影響によると思われる。
東急の水増し車体を借りれば160%割れる。
混雑厨の喚きはやはり間違いだったな。 >>394
実際の混雑に関心を払わず数字だけで何故か勝ち誇るのは、やはり普段乗らない人達だろうな。
このスレも夜ラッシュの話はよく出たが、朝の話は皆無だもの。 >>376 >>389
理想を言えばそうだけど、現実問題として短絡線を高架で建設したら、莫大な費用がかかるよ
30年以上前に路盤工事を済ませていること、
東飯能駅南側のR299旧道踏切は将来的には道路側が立体化する都市計画になっていること等も踏まえると、
線路の方を立体化するのは現実的ではない
短絡線作ったって、輸送量が莫大に増えるわけでもなし、R299はバイパスが同駅北側に開通して旧道は交通量が減ったし
西武が自腹切って高架作るなんて、およそペイしないし、飯能市が金出すとしても同市の財政上無理
笠縫(信)付近の区画整理時も、連続立体化（踏切除却）する金が無いから、踏切の統廃合や移設で済ませたくらい >>391 >>392
短絡線の動きは、その辺も大きく関係してるでしょ
飯能駅前が衰退気味なのであれば、短絡線建設やムーミン村開業とセットで飯能市街地の再開発する良い機会だしね
それに、利便性や街づくりは飯能市だけを考えれば良いわけではない
観光で伸びてきている秩父地域も無視してはいけない
秩父のためには短絡線あった方が良いのだし
特急停車が東飯能に移転することで、既存の飯能駅の利便性は確かに変わるが、
例えば代わりにYF快急の飯能発着を増発し、昼間の同駅の停車本数を変えず、
かつ入間市で必ず短絡線経由の特急と相互接続するダイヤを組めば、
十分な救済になるでしょ というわけで、短絡線は地平の既存路盤に軌道を敷設するのが大前提
R299踏切はJR東の協力を得て、既存の八高線側の踏切に短絡線路も編入
途中の小道の踏切は純粋な踏切の新設になるが、線路側・道路側ともに交通量が少なければ、例外的に新設は認められうる
短絡線は特急通過線として線路容量的に単線で十分
笠縫(信)側は上下本線間にダンパー線（道路で言えば右折レーン）を敷設し、その先で分岐
東飯能駅側は、理想を言えば、同駅部〜北飯能(信)間も1面2線〜複線化が理想だが、ケチるならそのまま
その場合、同駅南側で単純な単線のY字分岐 余談だが、武蔵丘〜北飯能(信)を部分複線化したのは、武蔵丘入出庫のためも勿論あるが、
将来的に特急ちちぶ30分毎運行を想定した場合、横瀬・吾野交換とすると、ちょうど同区間で上下特急がぶつかるから、
走行しながら交換できるよう逆算してこの区間を部分複線化したのかもね
特急の標準停車駅が芦ヶ久保から横瀬になったのは90年代後半だし、
ちょうどその頃、吾野の駅舎は何故か突然新しく建て替えられた
飯能以遠で駅舎建て替えなんてしたのは同駅くらいで、やや不自然ではある
バブル期に旧型車の足回り流用で観光特急7000系を作る構想があったし、
吾野あたりに温泉掘って観光開発を目論んだが温泉が出ず断念した旨の話が前にあったし、
90年代当時は吾野を交換のついで特急停車駅にして、ついでに観光開発みたいな目論見があったのかもね えっ、池袋線の混雑率、163％で踏みとどまったの？
もっと増えて欲しかったわ >>397
ちょっと手前勝手な、西武に都合の良い結論ありきの「これならいいだろ」みたいな話に聞こえてしまう。
現実的にはむしろ「見返り」が必要で、東飯能付近の立体化は正にそれに含まれる一つだろう。けどJRも一体にやらないとって話にはなるだろうから調整は簡単には行かないだろう。
道路の単独立体化が現実的だけど、それでもなんやかんやで10年近く掛かるかも。 http://www.mlit.go.jp/common/001245351.pdf
今回はピーク前後の混雑率まてわ詳しく乗ってるな
やはり直通を利用する人が増えていたんだな 今日の昼は本当に08系の転属回送があるか注目だな
無ければ転属自体もガセだな >>398
ややこしいこと考えないで､
飯能駅を潰して､西武や自治体に東飯能駅を2面4線･武蔵丘側と仏子側に待機線2本造ってもらいましょうよw >>402
西武池袋線の観測区間「椎名町〜池袋」は見直さないのかな。
「富士見台〜練馬」とか「新桜台〜小竹向原」を追加するとか。 西武池袋線で一番混雑率が高いのは
椎名町〜池袋間
だからしょうがない。
複々線化区間は本数の多いので混雑率は高くない。 >>399
吾野は土砂崩れがあったからでしょ
特急停車なんてあるわけない
不自然なのは飯能の方
短絡線計画があって複線化が進んでいなかった時代に、なぜあんな立派なものを作ったのか解せない
今となっては短絡線は諦めて飯能周辺の改良を進めた方が費用対効果が高い気がする
西武と飯能市にヤル気があれば話は別だが >>407
88年に飯能駅が今の形に改良された時は飯能までの複線化は必ず実現する方向で進めていた。
秩父ローカルの分離と、飯能近隣の大規模住宅開発に合わせて増発する為にも改良は必要だった。
短絡線は武蔵丘駅が出来るなら実現する方向で、笠縫の改良・東飯能の橋上化・北飯能〜武蔵丘の高架化などが先に進んだが、武蔵丘近隣の開発が頓挫してから止まったまま。
吾野の駅舎建て替えは土砂崩れより前。
でも特急を停めるとかそんなウラは無いよ。あの駅自体はシンプルで観光に特化してるとかでも無いし。
飯能以遠の駅でかなり古いのは東吾野だけで、あとは秩父線開通後のもの。
横瀬は秩父線で唯一建て替えした。 >>408
なるほどね
短絡線と飯能駅は共存する方針だったのか
どういう輸送体系を考えていたんだろう？
方向幕に武蔵丘が入っているから
短絡線は特急だけでなく一般列車も運行する想定だったようだけど
飯能と武蔵丘に振り分けるほどの本数でもないし >>409
今となってはわからないなあ。
ただ今の様に隙あらば減量ダイヤや運用を考えるのではなく、如何に増やすかを本気で考えていた時代ではあった。
武蔵丘〜笠縫が複線で作られたとして、武蔵丘発着が純増する様なダイヤや、飯能〜西武秩父ローカルが武蔵丘で始発に接続とかだったのかな。
特急は短絡線経由と、分割型を作って飯能で秩父行きが分離、とかね。
色々妄想したけど西武の中でも想定ダイヤはもう白紙だろうな。 短絡線構想の経緯は公式なモノも無くて昔からよくわからないのだけど、おそらくセメント貨物が増える前提で企画されたと思う。
E851も登場時のピク記事であと3両増備する可能性が高い、と述べられている。
だが輸送量が増えず、代わりに武蔵丘の住宅開発と車庫新設が80年代に具体化して短絡線構想も生きながらえた。
しかし住宅開発が頓挫して今の中途半端な形で止まってしまったのだと思う。
特急云々はそれ程主眼は置かれてなかったと思うが、今後どうなるかな。 確か、元々は入間市の2面4線化も短絡線とセットの前提で行われたんじゃなかったっけか
特急西武秩父行き・各停飯能行き、快急飯能行き・各停武蔵丘行き等の接続の組合せで
一般列車が短絡線を通るのは、今のご時世それこそ現実的でないよ
短絡線作るとしても、複線分の路盤は要らないだろ
近鉄伊勢中川の特急専用短絡線みたいな位置付け
残りもう1線分の用地はソーラーパネルでも敷き詰めるか、道路に転用するか >>408
そういえば横瀬も建て替えしたんだったな。1992年頃か
で、その5年くらい後に横瀬は晴れて特急停車駅になったわけだけども
どうしても吾野を特急停車駅にしたくないなら、吾野〜東吾野間に交換設備（信号場）でも作るんだな
それとセットで旧東横瀬(貨)の路盤を活かして横瀬〜東横瀬の部分複線化でもするか
こうすれば、吾野も軽やかに通過でき、横瀬でも交換で少し長く停まる必要も無くなる
ただ、言うまでもなく改良に費用がかかるし、吾野〜東吾野の中間で特急同士が交換すると、
短絡線付近で上下特急が行違うことになるから、短絡線を複線にしなければならなくなる
どう考えてもコスパが悪い
だったら、秩父線各停減便の代償・バーターとして、吾野特急停車でもした方がまだマシでしょ >>413
東吾野と芦ヶ久保で交換すれば良いじゃん
そもそも秩父特急が定期ダイヤで30分ヘッドはないと思うけど
昼間の特急毎時2本運転が実現しても、半数は飯能止まりでしょ >>413
貴殿も何かと特急、特急と強く拘る傾向があるね…有線スレなのに。
でも吾野はむしろ特急運転開始時からの停車駅でも良かったのでは？と思った。秩父線開通前の終点だし、ハイキングコースの入り口として賑わった時期もあったのだし。
でもそれはハイキング急行の仕事で、特急は初めから秩父輸送に専念する役割だったのかも。
今や旧吾野町も飯能市と合併して衰退は激しいし、今後も停める要素はかなり薄いと思う。
入間市は様々な使い方を想定していただろうね。だが結局今は殆ど活用されていない状態となってしまった。
武蔵丘発着列車が快急系で、飯能発着の急行系と緩急接続とか実現して欲しかったが、現状では難しそうだ。
それと短絡線は武蔵丘の出入りがし易くなるというのが一番メリットだろう。特急のレベルアップにも勿論役立つが、それだけではむしろ建設の理解を飯能市に求めるのはムリだろう。 入間市の2面4線は役不足
飯能は駅構造上、少し遅れただけで詰まることが多いから
その手前の入間市と仏子の中線と組み合わせて運転整理に活用すれば良いのに
もったいない >>414
その通りで、実は秩父線建設当時は、東吾野・芦ヶ久保が特急同士の標準交換駅として設計された節がある
この2駅だけ信号扱い上は一線スルーだが、分岐器が両開きで低速通過を強いられる
90年代後期まで横瀬でなく街外れの芦ヶ久保が標準停車駅だったのも、その設計思想に基づくと思われ
当時は軽井沢延伸の前提だったから、昼間標準の本数として特急2・各停2（うち半分が軽井沢、残り半分が秩父止）を想定してたんだろ
ただ、軽井沢延伸もとうの昔に無くなり、横瀬通過・芦ヶ久保停車では利用の実態に合わないから、停車駅が見直されたんだろうね
いずれにせよ、吾野にせよ東吾野にせよ、昼間標準で特急が交換のため運転停車してたら、地元から「だったら客扱いしてくれよ」と要望が出るのは必至
現状、標準では正丸トンネル内で特急同士が交換してるのは、一つにはそれ対策でしょ 因みに、特急ちちぶ30分毎化は、現状の各停2で特急が7(〜8)両固定の前提では現実的でないと私も思うよ
ここで言う昼間の特急ちちぶ30分毎化は、>>354案に基づいてだよ
>>354をもう一度良く読んでね
吾野停車って言ったのは、常時交換で運転停車してれば現実には停車要望が地元から出るのは明白なのと、
秩父線各停減便・短絡線建設のバーター・見返りとして飯能市に対する交渉カードになるでしょという考えに基づくの 芦ヶ久保に特急止めてたのは自社で築いた果樹農村とスケートリンクがあったからでしょ スレタイ見て、そろそろスレチであることに気づいてほしいな そもそも西武有楽町線自体が有楽町経由してないし、スレ違いだから仕方がない >>419
>常時交換で運転停車してれば現実には停車要望が地元から出るのは明白なのと、
秩父線各停減便・短絡線建設のバーター・見返りとして飯能市に対する交渉カードになるでしょという考えに基づくの
相手の都合を考えず（想像上の）西武側で勝手に考えたカードでは交渉になるまい…
真面目な話、吾野〜飯能間はほぼ飯能市なので、吾野だけ優遇？なダイヤはいくら客が少なくてもハイそうですかと聞ける話ではない。
短絡線が平面で作られ、それが飯能地区の利便性向上にも繋がらず況してや減便の代わりが有料特急では飯能市にはメリットは殆ど無いよ。 飯能はレッドアロー通勤が定着しているよ
それより山陽本線全線復旧が11月って
新型特急の試運転が間に合わないだろ、これ 昨日は東上線車両故障による大混乱で
和光市方向の列車が多数池袋止まりになる中で
西武線直通とSトレインは遅れてでも走らせたのは良かった >>424
確かに秩父〜飯能の特急利用はそこそこある。
だから特急を吾野〜飯能も利用させようと？
それが短絡線を地平で通すバーターと言うのは、多分に西武都合にしか思えないだろう。
飯能の地元からしたら特急よりも地下直優等の終日設定の方が理解は得やすいかも。武蔵丘駅が出来て、駅への道が高麗方面からも便利になったりとかがあれば短絡線も乗り気になれるかもだが…
たぶん、元々短絡線は本当に西武都合でしか計画されていなかったのかもで、だから宙に浮いてしまったのだと思う。
飯能がただ減便になり、いたずらに特急しか増えないようなら理解は得られない。 T:Tobu
U:Urban
P:Park
L:Line
TUPL:ちゅーぷる
東武野田線は「ちゅーぷる」へ。 >>305
今考えれば単純に暑いからじゃね？って思えてきた >>430
それだったら横瀬のイベントを中止する説明がつかない（南入曽を中止するはず）
そうではなく
玉突きで南入曽を延期して横瀬を中止するのは
11月に横瀬でイベントを開催すると何か不都合があるんだと思う
時期的に新型特急の落成と重なるから、その関係じゃないかと疑っている
あくまで推測に過ぎないけど 2019年に東芝製の電気機関車を購入するって話はどうなってるんだろ？
Pちゃんは元町・中華街からトロッコ列車を走らせる壮大な夢を見ていたけどｗ
副都心線内はトロッコ列車の安全性をどうするんだ？ｗ しかしまた所沢市長と所沢市の評判下がるな
西武沿線の中核市なのに
エアコン設置でこれだけ揉めるのか
いくら列車の利便性が上がっても所沢に住むのは敬遠されるね
災害で避難所になった学校の体育館にエアコンない蒸し風呂なんて考えたら
藤本市長は温暖化が進むからエアコン反対だって言うけど 市役所のエアコン使用禁止でいいよね
職員は全員アロハシャツ着て電気代を節約しろ >>431
南入曽は新宿線系統のイベントとして残したかったのでは？横瀬は現状屋根が全くないので急な雨とかの時対応が苦しいってのはあった。
好意的？な予想としては、検車庫破損から5年近く経ち、そろそろ何とかしたいという動きかな…と思ったり。
横瀬は普段使ってないし、実質あくまで仮保存の為だけの建屋再建も考え辛いと思う。
そこで車両を下山させて、武蔵丘か何処かに収容するのでは？と想像。
でも代わりに両数を減らされたり、車体を切らしれたりするかもだが… 所沢のエアコン騒動と株主総会での各駅停車の利便性向上要求で
次のダイヤは近距離重視の改正になるだろうな
最近の西武の江古田、練馬、石神井推しは異常なレベルだし 新特急車の搬入は11月頃かもだが、お披露目となると少し間は開くのでは？と思ってる。冬の横瀬でお披露目は寒くてかなり辛い。イベントやるなら40000と同じく西武球場前じゃないかな。 横瀬に保存車集めて、屋内型の鉄道公園みたいなのをつくれば良いのに。
鉄道のテーマパークはたいてい赤字だから、なるべく遠くに魅力的な施設をつくって
鉄道収入で稼いだ方が良い（野球球団経営と似たような論理）。
税制上の問題（固定資産税が発生する）はあるけど、秩父観光の活性化にはなる。 有料列車やイベントや観光云々より
夕方以降の西武有楽町線の増発を考えて欲しいわ
石神井まで12本、以西まで6〜8本ぐらい
行きより帰りの方が辛いわ 地下直の行き先多過ぎよ｡
副都心線 石神井公園･所沢･飯能
有楽町線 保谷･所沢･小手指 新桜台と中村橋にシーサス作って非常時だけでも
西武有楽町線から部分的に折り返しできるようにしてほしい
できれば平常時の区間便増発にも >>435
雪で潰れたのは知ってたが、まだ直してなかったのか!? >>432
はいはい、機関車の話ね
何度も言うけど、私ゃ元町からトロッコ運行しろなんて一言も言ってないぜ
やるならせいぜい秩父〜飯能でしょと言っただけ
何故もそう都合の良いように話を捻じ曲げるのかねｗ
そういや、機関車の話は最近出てこないな。どうなったんだか
で、今日は08系入場回送は実現したのかね >>423 >>428
なぜ西武都合だけと言い切れるのかな？
何をもって利便性向上と言える？
確かに西武は企業だから自己都合で企業の論理で動くのはその通り
ただ、鉄道事業という公益性を考えたら、100％自社収益都合だけでも動けないだろ
再度言うが、西武都合という要素を除いたとしても、
短絡線は秩父の利便性向上になる
特急を吾野・東飯能に停めれば、両駅の利用者には利便性向上になるでしょ
飯能市にとってプラスにならないと果たして言い切って良いものか 因みに、飯能短絡線が一旦頓挫したのは、以下のような理由の積み重ねによるものと思われ
・バブル崩壊で武蔵丘・高麗のニュータウン開発が滞った
・国鉄が民営化されJRとなり、R299踏切問題等でJR側の協力が得られなくなった
（1996年に八高南線が電化され中央線直通も設定されるなど、競合関係にあるため）
・R299旧道を立体化しようにも、飯能市の財政上難しかった
（旧道立体化よりも東飯能駅北側のR299バイパス開通が優先された）
・どのみち、1990年代当時はR299バイパス未開通で旧道の渋滞が激しく、
仮にJR側の協力を得たとしてもR299に短絡線踏切を作るのは難があった
・吾野に温泉でも掘って観光開発でもと目論んだが、温泉が出ず頓挫した
10000系NRA投入された1990年代頃は上述の理由により短絡線は一度は頓挫したが、
20数年の時を経て、ここへ来て建設気運が出てきたんだろ なお、短絡線建設の気運が再度高まったのは、以下の理由と思われ：
・秩父が観光で伸びてきている（インバウンド需要含む）
・宮沢湖にムーミン村が開業
（飯能市の税収増が期待でき、間接的にJRの協力を得られる余地もできた）
・2006年にR299バイパスが全通し、R299旧道の交通量がかなり減った
（八高線側の踏切に編入する形で短絡線踏切を設置しても問題ないレベルになった）
・R299バイパス全通の影響もあり飯能駅近傍の旧市街地の空洞化が目立つ一方、
東飯能駅の乗降客数が伸び続けており、同駅周辺の再開発も進んだこと
やっぱり、丸広が2006年に一旦東飯能店を閉店したのに僅か3年で事実上同店を復活したのも、
このあたりの事情が大きく関係してそうだな
丸広の経営者は決して馬鹿ではないよ P氏の主張する各停減便はどうかと思うけどな
本数の少ないローカル線区では毎時1本の重みが都市部とはまるで違う
高麗以西を減便したところで4運用から3運用に1運用減るだけ
それで本数は半減するわけだから公共性を考えたら費用対効果が割に合わない
減便で利用減少というローカル線でよくある負のスパイラルを招く
地方私鉄のようによほど経営が苦しくない限り
毎時6本以下の区間の減便は慎重になるべき メッツァもだが2020年にはKADOKAWAサクラタウンもオープンする
こっちにも西武の後藤会長がアドバイザーみたいな役職で深く関わっているが、
東所沢だから秋津・新秋津のあの現状だと都心からは東上線朝霞台・北朝霞経由を利用されてしまうだろうから
何らかの対策が必要だな
所沢、清瀬からの直通バスは必須だが清瀬に優等列車の停車もありうるな
快急は通過でも急行は清瀬、秋津に停車とかね >（３）広域的な観光連動
より広域的な魅力創出及び発信を行っていくために、所沢市の内外を問わず、
さまざまな観光連動の可能性を検討します。
【想定される企画案】
・東所沢駅〜所沢駅〜西武球場前駅 直通イベント列車運行
・観光ルート設定やスタンプラリーの実施
・周辺地域観光拠点との連携（アニメ・ゲーム聖地巡礼ツアーなど）
・狭山丘陵、所沢カルチャーパーク、県営所沢航空記念公園など、エリア外で
のクールジャパン※イベントの開催
・広域的なコンテンツ系観光スポットとの連携（秋葉原、中野、六本木、東京
ディズニーランド等）
（４）環境にやさしい交通システム
「ところざわサクラタウン」から所沢カルチャーパーク、航空公園駅等を結
ぶ自転車コース設定など、「環境にやさしい交通システム」を検討します。
直通イベント列車はハードル高いね
このKADOKAWAサクラタウン構想関係にJR東日本八王子支社は関わってないし
秋葉原、中野、六本木、ディズニーランドだと西武線から直通で行けない場所ばかりで厳しい >>448
西武もそうだけどバスのWILLERも関わってるんだよな
https://prtimes.jp/main/html/rd/p/000003347.000007006.html
>>「ところざわサクラタウン」（仮称）を日本のコンテンツツーリズムにおける広域観光のゲートウェイとすべく、
>> 各主要空港、各エリアのアニメ聖地および観光地との路線網を両社で構築。 おそらく東武JRは最初は静観、様子見だろうね
インバウンドを見込める美味しい集客施設だとなったら
本格的な送客輸送に乗り出して来るだろうから、それまでに西武ルートを定着させないとな
有楽町線、副都心線、新横浜方面、（新空港線）を駆使した観光輸送強化が必要 >>446
短絡線建設の機運とやらは高まってるの？
株主総会で出たのと実質このスレくらいだろつ。本当に求められるなら秩父市なんかが声を挙げていてもおかしくない。
個人的には短絡線は是非実現して欲しいけど、機運を高めるのはこれからだろう。 >>444
西武都合と書いたのは、元々貨物直行を主目的として企画されたのではないか？と想像したから。
飯能での機関車付け替えは所要時間も掛かっていたし、あと3両増備する計画もあったというから相当な輸送量を想定していて、効率化の為にも短絡線は有効だっのではないか。
なにより秩父線計画の目的はセメント輸送で、当初観光はオマケだったというし。
1969年のピク特集では秩父線と貨物輸送について西武の人が寄稿しているが短絡線に関する記述はない。
その後1992年のピク臨の対談で少し触れているが「実現したら機関車の付け替えが不要になります」とだけコメントされ、企画の意図や今後の見通しなどは全く述べていない。
その4年後には貨物輸送は廃止になってしまった。
短絡線の用地が現れたのはいつ頃なのだろう？笠縫が現状になった1990年頃には確保されていたが、かつての西武がよく使った古レールの柵で囲われてるから 続き
たぶん1970年代中盤頃にはある程度用地は確保されていたと思う。
オイルショックや武甲山の採掘量制限もあって機関車増備も無くなり、輸送量が増えなくなった背景も関係してるだろう。つまり西武の貨物輸送事業の都合だ。
宙に浮きかけたが80年代に武蔵丘や飯能・高麗の住宅開発や、所沢工事移転と武蔵丘車庫の構想が出て来て短絡線前提のような施設改良が進んだが、短絡線そのものについて公式な発表はついに無いまま。
地元は短絡線で飯能始発着の本数が減るようなのは困ると意見があったのは何の記事だったか…武蔵丘は日高市かな？駅が出来たら飯能の客も流れるかもだし、いずれにせよ飯能市としては基本的に期待は持てない事業なのだろう。 >>454
短絡線が実現して飯能駅を武蔵丘に丸ごと移転すれば、飯能市が発展するのは間違いない。
飯能は街の機能が飯能と東飯能に分散していて八高線との乗り継ぎも不便。
都市機能を東飯能に集中させてコンパクトシティを目指した方が合理的。
東飯能は駅が手狭なので、飯能駅が担っている運行上の機能（折り返しと秩父ローカルの分離）は武蔵丘に移転するしかないけど。
短絡線が実現するかどうかは西武と飯能市のヤル気にかかっている。 >>455
暑さで頭ヤラレテル奴はーけん
飯能市民が武蔵丘移転を賛成する人間どのくらいの割合いるの？
不便な八高線に都市機能を集中させてどうする？
ぺぺやバス機能などが今の場所から何処かに移動するとか無いでしょ。
それとも今のままで？？
453が言うように貨物メインの話しに特急などの速達列車が乗っかる程度の短絡線でしょ？
列車メインで考えるなら飯能をスイッチバック駅から中間駅にして東飯能を通過せず
高麗方向・武蔵丘方向に直進させた方が効率的でしょ。
その上で、八高線と西武がクロスする所に乗換駅を設ける又は
飯能から盲腸線的に東飯能行を八高線のダイヤに合わせて走らせた方が
便利になる。
貴殿の妄想より俺の妄想のがよっぽど現実的じゃない？
俺も暑さにヤラレテルレベルだが。 >>455
気になるのは公式アナウンスは無かったにせよ、車両に一斉に武蔵丘の方向幕が用意されたりした20年程前は駅設置にかなり近いたのは間違いなかったと思う。それがどのように萎んだのだろう。
駅開設が遅れたのは、車庫・工場の建設遅れと、地下直と複々線が出来ないと輸送力不足になると危惧した面もあったかも知れない。
ただ仮に新駅が出来ても短絡線はまた別事業で、輸送量が増えたらという次の段階だったのではと思う。
住宅開発で増える見込みだった定期客に比べたら、現状の秩父観光輸送程度では新線建設には慎重だろう。
武蔵丘開設が再び現実になるような状況にならないと短絡線建設もなかなか難しいと思う。 >>456
飯能駅を武蔵丘に丸ごと移転する。
つまりバスターミナルも武蔵丘に移す。
R299に面しているので道路交通は飯能駅より便利。
飯能にある西武系の商業施設はぺぺだけ。
ホテルもボウリング場も他社に売却済み。
ぺぺも中身は全部テナントで直営施設はないから、潰しても経営への影響は小さい。
東飯能は今は不便なローカル駅だが
飯能駅が武蔵丘に移転することで、八高線は今のままだとしても
西武線の乗降人員が4万人規模の主要駅になって大きく発展する。
もちろん、既存の商業施設や住民の利便性が大きく変わるので補償は必要だが
長期的には都市機能の集約と交通結節点の強化で飯能市の発展につながる。
つまり、何が言いたいかというと
短絡線は西武だけにメリットがあるわけではなく、飯能市にとっても発展のチャンスだということ。
実現するかどうかは別の話だけど。 >>458
飯能市にとっての発展、がなんであるかじゃないのかな。
かつての林業も廃れ、山間の過疎地を抱える中で都心への通勤客の維持は重要だろう。
だから短絡線や武蔵丘駅や特急より、速い地下直優等こそ望んでると思う。
だが西武は埼玉を半ば捨てて都内ばかりに注力していて、小手指以遠の通勤輸送にはもう興味がまるで無く、定期外客だけ期待したい様子。
飯能駅が観光向けに派手に改装されるのもそういう思惑が滲み出てる。少なくない日々の利用者からすると、改装された駅はどの様に映るだろうか。 東飯能周辺を更地にして西口ロータリー整備
ペペも移転
高架化して299の踏切は八高線のみに >>459
都市機能の集約と交通結節点の強化は通勤客にも観光客にもメリットが大きい。
つまり、短絡線の実現は通勤需要の維持にも重要な役割を果たす。
飯能や入間からだと速達性は重要で、特急に力を入れるのは悪いことじゃない。
観光向けとはいえ、駅がキレイになるのも良いことだと捉えている。
ただ、朝晩の特急はプラチナチケット状態だし、S-TRAINは所沢止まり。
通勤客からすればラッシュ時の一般列車の速達性にも力を入れて欲しいところ。
昼間のFライナーのように、飯能から渋谷や飯田橋あたりまで
朝でも1時間以内で行けたら便利なんだけどね。
1時間以内は無理でも極力そこに近づける努力をして欲しい。 >>458
東飯能で良いと思うよ。
所沢の改札外エミオは2013年に作ったのにもう壊した。
飯能PEPEは25〜30年経つからもう東飯能西口に移転でいいでしょう。
バスを出せるロータリーもあるし。
八高線も拝島止まりを東飯能や高麗川まで伸ばせる。 >>464
何もそこまでぺぺにこだわる必要ないでしょ
東飯能に丸広もあるし、食品スーパーならバリュー、マミーマート、アルプスなど色々ある
ぺぺがなくても生活に困らないし、
西武にとっても飯能より市場の大きい所沢や池袋の商業施設に注力した方が儲かる
鉄道事業は公共性が高いから需要だけで判断してはいけないが
商業施設は投資ファンドのようにドライに考えた方が良い >>447
公営鉄道ならばともかく、一民間企業が運営するんだから、利用が少なければ減便は止む無しだろ
むしろ、西武は末端支線区も本数が充実してる方だよ
JR東武あたりなら、これだけ乗降客数が減っていれば、もっと早い時期に容赦なくバッサバッサ行ってたんじゃないの
高麗以遠各駅のここ20年の乗降客数の減り方を自分で調べてみ
さらにあと10年、20年したらどうなっちゃうのかね
正丸・西吾野・武蔵横手あたりは、停車本数どころか、駅としての存在意義すら？だよ >>448-450
さて、また新しいネタが降って来たか
東所沢のカドカワタウンね
ゴトーさんが片足突っ込んでるなら、西武に利益になるように必ず持って行くはず
先日出てきた秋津の急行停車の話も、これに関係してるかもな
東村山市が秋津も再開発に力入れ出したのが一番だろうが
さすがに秋津・清瀬2駅停車はないだろ
球場前〜東所沢の直通とは、随分アグレッシブだな
こんな壮大な案、ゴトーさんの関与なしに明文化できるとは思えん
当然に一枚かんでると解釈した方が良いな
JR側が現段階で関わってないから、まだ西武・所沢市の願望レベルなんだろうが でもって、東所沢アクセスの強化なら、新秋津〜秋津の乗換改善もいい加減何とかならないのかね
県境付近で自治体区分が入り組んでいる上、西武・JR含め関係者の利害がなかなか一致しないから、
短絡乗換通路の整備はずっと頓挫してきたが、ムーミン村と同様、カドカワタウンが引き金になって秋津の改善が進むと良いな
もしかして、ムーミン村と同様、カドカワタウンもそれを計算してあの場所に誘致したとか？
飯能短絡線整備に向けてムーミン村を誘致し、秋津乗換改善（または西武〜JR直通運行）に向けてカドカワタウン誘致って算段で 失敗したら東上線にみんな持ってかれるという大博打w 今朝のS-TRAIN102号、満席ではなかったかわ残り10席だったわ
早朝会議が集中する月曜以外も乗るようになってきた
>>467
東所沢〜西武球場前直通はあくまでイベント列車であって
定期のネットダイヤに組み込むものではないよ
商店街が許さないだろうし
逆にイベント列車からアリバイ作りの設定して、定期運行を目指すのかもしれないが >>470
むしろ商店街との交渉カードになるんじゃない？
武蔵野線との直通運転をチラつかせて、秋津・新秋津の乗り換え改善をせまる
直通運転はJRと国・自治体の協力を取り付ければ、商店街は同意はいらないわけだし >>470
おっしゃる通り、イベント列車での臨時運行は当然に将来のパターンダイヤ化定期運行の布石としてでしょ
単発で臨時運行してハイ終わりじゃ経営戦略的に見て事実上何の意味もない
乗換短絡通路の整備だけでなく、直通運行なんて話になったら、秋津の商店街は当然にギャアギャア騒ぐだろうけど、
ぶっちゃけガン無視したら良いんじゃね？
線路はつながってるし、JR側が協力してくれるなら、物理的にはすぐにでも直通運行はできることだし
あるいは、秋津急行停車で同駅近傍の地価は跳ね上がり、東村山市が本腰入れるなら、駅前の再開発も一気に進むだろうから、
結節駅として朝霞台のように、もとい朝霞台以上に発展するかもしれんね
そしたら、秋津の地元商店街だって、乗換で歩く客が大幅に減っても甘い汁吸えるから黙るんじゃないのかね >>470
おっしゃる通り、イベント列車での臨時運行は当然に将来のパターンダイヤ化定期運行の布石としてでしょ
単発で臨時運行してハイ終わりじゃ経営戦略的に見て事実上何の意味もない
乗換短絡通路の整備だけでなく、直通運行なんて話になったら、秋津の商店街は当然にギャアギャア騒ぐだろうけど、
ぶっちゃけガン無視したら良いんじゃね？
線路はつながってるし、JR側が協力してくれるなら、物理的にはすぐにでも直通運行はできることだし
あるいは、秋津急行停車で同駅近傍の地価は跳ね上がり、東村山市が本腰入れるなら、駅前の再開発も一気に進むだろうから、
結節駅として朝霞台のように、もとい朝霞台以上に発展するかもしれんね
そしたら、秋津の地元商店街だって、乗換で歩く客が大幅に減っても甘い汁吸えるから黙るんじゃないのかね ムーミン村とカドカワタウン、ほぼ同時期に開業するこれらの施設、
西武とJRとの結節駅から1駅（1駅分）JR側に入った地点に作られるという面白い共通点がある
西武と自治体が結託してJRを懐柔し、西武側にプラスになるようJRの協力を取り付けるという、
非常に高度な経営戦略があるんじゃないのかね
改めて思うが、ゴトーさんはなかなかの策士だな 仮に武蔵野線〜西武線直通が走れば乗り換えの不便さが消し飛ぶな
実は線路が繋がっているから、活用できれば東上線の朝霞台、北朝霞を凌げるかもしれない可能性はある
しかしスイッチバックが難点だが >>475
前にも書いたけど
新秋津構内で西武とJRの乗務員交代があるだろうから
それをスイッチバックと一緒にやれば良いだけの話だと思う。
所沢を出たら、西武車の甲種輸送でいつも使っている新秋津の留置線に入れて
そこで西武の運転士とJRの車掌、西武の車掌とJRの運転士が交代してスイッチバック。
貨物スジとの調整さえつけば、運行自体はそれほど難しくないと思う。 >>475
前にも書いたけど
新秋津構内で西武とJRの乗務員交代があるだろうから
それをスイッチバックと一緒にやれば良いだけの話だと思う。
所沢を出たら、西武車の甲種輸送でいつも使っている新秋津の留置線に入れて
そこで西武の運転士とJRの車掌、西武の車掌とJRの運転士が交代してスイッチバック。
貨物スジとの調整さえつけば、運行自体はそれほど難しくないと思う。 球場前と東所沢の点と点を結ぶ意義は、イベント以外の定期運行では事実上皆無だろうが、
言うまでもなく所沢〜武蔵野線（浦和・大宮方面）との乗換改善が一番のポイントだろ
将来パターンダイヤ化するとしても、狭山線の西所沢止を新秋津スイッチバックで東所沢まで伸ばせれば、
池袋線本線のダイヤを痛めることなく直通を実現できて合理的ではある
東所沢は車庫付き2面4線だから、輸送障害時にも対応しやすいし
東所沢の副本線は朝夕の入出庫時以外は遊んでるし
例えば、所沢で上下が交換するようにすれば30分毎に、
さらに下山口・新秋津側線でも交換するなら15分毎の運行ができる
必要があれば、例えば埼玉東部から（西武経由の）客を引っ張る目的で土休日朝夕に秩父〜武蔵野線の直通を走らせられるし あるいは、あくまでブレーンストーミング的に考えればだが、
府中本町〜西船橋方面の列車を東所沢を境に府中本町〜東所沢・
西武所沢方面〜西船橋方面の2系統に分割し、
両者が東所沢の2面4線を使って接続なんてダイヤパターンも考えられはする
色々妄想が膨らみますなぁ 線路が繋がっているとは言え、スイッチバック不要なのは南方面なんだよな。
鎌倉-西武秩父、府中本町・八王子-西武西武球場前をJR側は要求してくるだろう。 妄想が体にいいと自ら免罪符を貼って最早やりたい放題だな。 来年2月に運転開始予定の丸ノ内線2000系は来月甲種
西武の新型特急は9月には来る予定だったんだろうが（40000の時と同じ）
山陽本線不通で迂回ルートが確保できない中でどうするんだろうか
>丸ノ内線2000系甲種輸送
8/18
9772レ
豊川1157
西浜松1250
8862レ
西浜松1329
熱海1712
西湘貨物1741-1933
横浜羽沢2012
9866レ
横浜羽沢503
新鶴見523
※豊川〜西浜松は、機次にヨ8000を連結 T:Tobu
U:Urban
P:Park
L:Line
TUPL:ちゅーぷる
東武野田線は「ちゅーぷる」へ。 取り敢えず西武に一言
山口県なんてあんな遠いところで依頼するな 山陽線が復旧するまで無理だろうな。
山口線、山陰線経由は単線、待避線不足で無理。 鉄路輸送が無理なら、陸路でも海運でも何でもやるだろ
もし現段階で予定通りの納車が難しければ、既に公式プレスで
西日本豪雨の影響により新特急車の就役は延期って明示的に告知してるはず
東日本大震災の時もそうだったでしょうよ
JR各社だったか、主電動機のカーボンブラシが茨城の日立系工場で
製造できなくて部品が不足するからって理由でね
それが南入曽イベントの延期なんて意味深な告知だけなんて
ってことは予定通りなんだよ。安心しなされ 我ながら妄想が過ぎるとは思うが、もし本気で武蔵野線直通をやるのなら、
小田急・相鉄のやり方を参考にするなら、直通用にJ-TRECでE233ベースの
通勤車を新造するとかね
集客施設が出来てたとえ1駅分でもJRにとって八高・武蔵野線の増収になり、
車両もJR東系列のJ-TRECで作り、場合により宮沢湖新駅は飯能市・ムーミン村
運営会社が全額出資して請願駅としてJR負担ゼロで開駅
ここまで徹底的にお膳立てして、「JR様どうか宜しくお願いします」って
頭下げれば、JR東だって嫌とは言わない（言えない）でしょ
考えてみれば、JRメガループに線路が繋がっているのって、西武だけだよな
暴露大好きの元常務・長谷部サンはJR連絡線を「貨物が無くなり、連絡線は
無駄になった」と言い切っておられたが、ゴトーさんは旨味を感じているのかも 細かい話だが、所沢のホーム上に立って、現橋上駅舎の真下付近で天井を見上げると、
6番線（新秋津連絡線、ホーム無し）側がちょっと面白い構造になっているのが分かる
2013年の現橋上駅舎の完成直後から気付いていたんだが
昔の貨物側線の名残もあって、6番線の外側には線路もう1本分の空き地が元々あった
現橋上駅舎や東口新駅ビルを建てるのに、その1本分の空き地を潰さずに何故か空けてあるんだよな
かつ、上述の天井をよくよく細かく見てみると、線路に垂直な方向の梁の鉄骨の形状が興味深いんだよ
その6番線外側の直上部分の梁は、1番・2〜3番・4〜5番の各ホーム直上のそれと同じ形状になっている
つまり、6番線外側の空間は、将来的にホームを設置することを想定して空けてあるという意味になる
ここから類推すると、今回のカドカワタウンの話も重ねて考えると、
西武が何を考えているのか、何となく透けて見える気がする あと、上述の特急吾野停車の話だが、
前後の駅よりも乗降客数が多いとはいえ、既に1000人を大きく切っていること、
減少に歯止めがかからないこと等から、芦ヶ久保のように観光開発要素が特に無ければ、
>>354案のように秩父線各停減便しても特急は吾野通過で良いのかもな
西武的には、吾野よりも、自社開発駅でもあり巾着田・曼殊沙華の臨停実績のある
高麗を標準停車駅にする方がメリットがあるわな
さしずめ、短絡線とセットで、横瀬〜旧東横瀬の部分複線化（路盤用地はほぼ既存）、
吾野〜東吾野間に交換設備を新規に整備して、そこで特急同士交換する方が良いかもね
橋梁や陸橋・築堤・トンネルを避け、地平で安価に交換設備作れる場所というと、吾野変電所付近かな
ここならR299吾野トンネルを背にしてるから、通る車からも目に付きにくいし、変電所という迷惑設備の脇ならば、
明かり区間であっても駅作れと言われにくいしね >>491
もし6番線に将来ホームをつくることを想定しているなら
トイレをあの位置には設けないでしょ。
仮に貨物線を旅客化するとしても5番ホームで事足りる。
むしろ、その方が4番ホームの飯能行と対面接続できて便利。
それより、コンコースの西口側の方が気になる。
いかにも仮設ぽい構造で、将来的に西友を立ち退かせて
何かつくる目論見があるのかもしれない。 それにしても
妄想をおかずに飯をたらふく食えますな！ もはや病気つか他にやることないのこいつら
西武有楽町線スレは今回限りで別にスレ立てた方がいいな >>496
その必要はないだろう。
そもそもわずか3駅の路線に話題なんてほぼ０．
池袋線スレからこのスレが分離したのも妄想関連だったんだからこのままでよし。 >江戸川橋16:31東京メトロ有楽町線 西武球場前行に乗り、石神井公園で17:01の急行に乗り換え、所沢に向かう筈だったが、
石神井公園で4分遅れて到着のため、乗り換えできず。いつもの事であり、代替手段のアナウンスも無い。
運転手はそもそも連絡させようという気はあるのだろうか？
こういうことばっかりだな
接続を駆使して無理やり有効列車を作ると少しの遅れで大きなロスになるから
1時間に2本でも直通の優等列車が欲しいところ 朝は無理だろうが、日中は全部、夕方も半分は練馬に急行停めるべき
練馬区の要望も株主の要望も解決、利便性も上がる
特に下りは地下から遅れて来た時に練馬の2番が空いていて、中村橋辺りで急行に抜かれてそのまま石神井公園で乗り換えられないケースが多い
急行はほぼ定刻だし、練馬2番に余裕で入れるから停めてくれれば良いのにと遭遇する度に思う
>>496
妄想厨は大抵長文野郎だから黙って無視すれば良い >>493
金かけて交換設備を増設してまで、吾野・横瀬交換に拘る意味がわからない。
東吾野で良いじゃん。池袋と西武秩父の折り返し時間が均等になるし。
>>499
夕方に関しては、準急を練馬通過にして急行を練馬停車にした方が
混雑のバランスが取れる気がする。 帰宅時間帯に10分間隔で小竹向原からも
優等列車が走ればなぁ 日中ダイヤの有楽町線からの小手指行きに練馬で準急でも接続あると全然違うな
この時間は今回の改正で特急直後の準急に接続するが
池袋毎時27発も32発に戻して練馬接続して欲しい 1本前の和光市行きは定時で着席もできたのに
次の小手指行きは微妙に座れない
3分遅延してるし
西武線に行く電車が限られてるせいで狙い乗車多い
小竹向原で空いたが副都心線急行からの待ち客で埋まってしまった
暑いからか、みんな乗り換えしたくないんだな
子連れ多いし 練馬で接続の準急は後方の車両が混雑しまくりだな
準急化は正しかったな 地下鉄からの快速飯能行きが10分以上遅れてるのに、発車の順番を変えないで
遅れてる飯能行きを待つのは、おかしい。 野球ダイヤでその後のFライナーが快速西武球場前行きになってたわ
東横線では混雑してたけど渋谷でどっと降りて渋谷で座れたとか迎えにきた家族に話してるおばさん
地下直にもっと力を入れれば確実に需要は伸びる
しかし西武鉄道としては直通運転が定着し過ぎて必要以上に乗客が流れれば東武の二の舞になるし
輸送力を調整して乗客を思惑通りに誘導したいんだろうな
モバゲーみたいに課金しないとアイテムとか有利に進めないように
ダイヤもそういうトラップを仕掛けておく
野球で親しくなったDeNAから学んだのかな 久しぶりに京葉線使ったが
日中は新木場からあの束がどういう風の吹き回しか
15分等間隔ダイヤを組んでてびっくりした
快速蘇我行きが11、26、41、56
各停海浜幕張行きもほぼ15分間隔で、20分間隔の武蔵野線の影響で1〜2分ずれる箇所があるけど
これ有楽町線が15分サイクルになって、うち1本を京葉線快速に接続するような新木場着時刻の優等なんか走らせたら
舞浜や海浜幕張へ相当便利になるのにな、と思ってしまった
しかし中央線ですらランダムダイヤなのに
京葉線は綺麗なダイヤになってるのは本当に不思議
有楽町線の6本間隔はもったいない >>496
西武有楽町線なんて線名からしてスレチ。有楽町は通らないし、副都心線への列車もあるし。
よって話題スレチは問題なし。 >>508
身勝手な言い草だな
それならそういう名前のスレに来ないで自分で正しいと思うスレを作れよ >>507
綺麗なダイヤは土休日だけ。平日は快速が減るから分かりづらい。 56発が無くなって各停が1本蘇我まで行くんだな
海浜幕張では15分間隔に揃うが まぁ、交換設備増設はないわな。今さら(東)飯能以遠に投資は一切しないと
90年代の改良で横瀬・吾野・武蔵丘〜北飯能(信)交換の特急30分毎ネットダイヤが組めるようになってるんだもんな
芦ヶ久保・高麗の臨停も加味した上でね
>>507
2020/03以降に埼京〜りんかい線が大増発し、快速が恵比寿（＋板橋・十条・戸田公園）通過の上で、
りんかい線内も通過運転（大井町・国際展示場以外は通過）したら、池袋〜新木場で手強い強敵になるな
運賃はメトロの方が有利だけども もっとも、この先JRがりんかいを買収したら、運賃の差は無くなるな
しかも、りんかい線から京葉線に常時直通なんて始めたら、有楽町線はたとえ急行運転しても不利だな
一つには、だから急行は標準で豊洲止なのかもね。豊住線開業も睨んで
ところで、前スレで挙げた2020/03以降の埼京線の昼間ダイヤ、上りは武蔵浦和での接続を捨て、
武蔵浦和発各停は戸田公園で快速通過待ちとすると、戸田公園〜池袋で各停が7.5分等間隔になる
大崎で快速新木場（川越発）と各停相鉄直通（大宮発）、湘南新宿ラインと各停新木場（武蔵浦和発）とが接続
この前提で、新宿発南行の湘南新宿ライン00,15,30,45がこの先も不動とすると、
逆算して池袋発南行では、快速新木場が00,15,30,45になるな
有楽町線内急行も00,15,30,45にするって話は、一つにはこのためかもね >>513
>だから急行は標準で豊洲止なのかもね。豊住線開業も睨んで
急行運転がさも計画されて決まっているかのように読めるな
ファンタジーと妄想が独り歩きして真実とごちゃ混ぜになっている >>514
夢日記とかつけちゃって、リアルで近づいちゃダメな人になってるタイプ。 早朝の所沢を利用したが有料列車が数分置きに来る状況で6時台前半から盛況なんだな
池袋行き特急の券売機は3台大行列
逆に西武新宿行き特急の券売機は可哀想なぐらい並んでなかった
直前になってようやく数人という感じ
豊洲行きSトレは行列はできないが、20〜15分前から人が途切れることなく買いに来る感じ
新宿線本川越発や飯能発急行、小手指発準急からの乗り換え客が到着するたびに券売機に向かう人が現れる
ほぼ豊洲、有楽町の長めの利用しかなさそうだった
6:17発むさし>>>>>6:24発Sトレ>>>6:26発小江戸という感じか
6:26発の小江戸に目もくれずに新宿線からの乗り換え客含めもう6:30発むさしに行列できてたし
小江戸の不人気ぶりが際だった
Sトレは10両だから所沢発では空席が多かったが
いつも石神井と保谷でかなり集客するから、やはり有楽町線はこのエリアが利用のメインなんだな そういえば今日はSトレに乗車する人に各車両入口に1人駅アルバイトがいて
乗車する人に何かタオルみたいなもの配ってたな
そのまま駅アルバイトも乗って行ってたから、保谷や石神井からの利用者にも配るんだろう
おしぼりや缶コーヒーのサービスがあるといいんだが >>517
時差ビズのキャンペーンかと
西武の時差ビズは臨時増発じゃなく既存の有料列車を使えと宣伝するという，いわば儲ける手段に使う有様 >>513
このネタ嘘の可能性は高いよ
理由として日中JR乗り入れは2本〜3本って
プレスリリースされているのに日中4本ってありえないと思うんだ。 >>516
>やはり有楽町線はこのエリアが利用のメインなんだな
というより早朝S-TRAINの時間帯は所沢以遠だと有直が全く使えない。
練馬経由すると乗り換えばかりの上酷く遅く、直通したい客は居ると思うが苦行過ぎて育たない。
僅か一本のS-TRAINだけで定期を切り替える猛者は少数だろう。 >>520
池袋口も準急の割合増やしてだぶるーとを買ってもらえるようにしてるんだろうね
それでも結構乗る人いるんだと思った
スムーズの人も含めて
ただ西武自体、入間市の要望に飯能からの有楽町線直通列車の需要はないと言い切ったからね
直通か池袋乗り換えかの前に、そもそも有楽町線沿線へ向かう需要が入間市や飯能からはないんだろうな ただこの前後の快速は練馬、石神井公園で新木場行きに接続するし
新木場行きは所沢からでも座席が確保できるから待ち客が多かった
座席は所沢で全て埋まった それより新宿線で都心へ向かう利用者が所沢からだと減ってると思ったわ
小江戸はピーク直前にならないと埋まらなさそう
東村山から多数乗るのかな 飯能、入間、狭山に関しては
西武は都心への通勤圏とは見なしてないだろう
エリア別に戦略練ってて
副都心エリア、石神井エリア、所沢エリアまでが都心通勤圏で直通のアピールもしてる
入間狭山エリアは池袋まで1本で行ける、飯能は池袋行きの始発駅という書き方だから
このエリアからの通勤は池袋までという認識だろうな
いずれ長距離通勤は廃れるしね
今の池袋線の乗降増も都内エリアが引っ張ってるし >>521
準急が早朝に多いのは時間帯的に小手指以遠の通勤客のボリュームが小さいので本数節約の為だろう。
おかげで早朝池袋線の速達性は弱い。
入間市・飯能近辺の通勤客は直通がもっと早くに実現していたら伸びていたと思うが、複々線化が遅れに遅れてチャンスを逸した。
需要がないのではなく、良い時期に育てられなかったが正しい。
距離的にももうちょっと優良なベットタウンになって良さそうなんだが遅いし不便で伸びづらいね。
ここに来て西武も都内重視になってるが、少子化どころか首都圏はまだ暫く伸びるので、そういった需要を埼玉区間にも回して欲しいね。 >>526
特急はプラチナチケット
飯能からだと池袋まで特急なら40分前後だが、朝の急行は1時間かかる
特急が乗りたいときにすぐ乗れるならそれでも良いけど、実際は何日も何週間も前から満席になる
この時間帯だと空席が出ることはまずないから、速達性のある一般優等を充実させて欲しいね
朝方にFライナーがあっても良いと思う
特急と被らないし、飯能から渋谷まで1時間かからず行けるのは魅力的 >>519
それはどうかねぇ。2年後、蓋を開けてどうなるかが楽しみだね
公的資金を投じた新路線の建設、開業前の想定ダイヤって、開業後の実際のダイヤと完全に一致してたことなんてロクにないよ
JR東西線然り、京成成田スカイアクセス線然り
JR羽田新線が実現しそうな流れになってきたが、過日報道されたように、りんかい線をJR東が買収するのとセットなんだろうな
羽田新線開業時にJR路線になるか、それとも建設決定時、着工時に前倒しでなるか
東臨の持つ負債分を羽田新線の建設費に上乗せして国・都が負担してくれれば、すんなり買収成立だろうな
そしたら、埼京〜りんかい〜京葉の直通運転もセットで実現するだろうな
せっかく臨海部からも羽田空港行けるのに、新木場止じゃ価値半減だし >>494
武蔵野線直通を所沢5番から出発させるとすると、その前後では飯能方面が全て4番発着になる
特急待避できなくなる制約もあるし、武蔵野線直通は上下とも5番でさばかないといけなくなる
輸送障害時や大幅遅延時を想定すると、だいぶ綱渡り過ぎる
トイレの場所など移設すれば済むでしょ。それこそ、6番線直上の飲食店とともに仮設っぽい西口側にでも
所沢の西友もだいぶ古いしね。新しいステーションビルの方が先に取り壊されてしまうとは
新ビルが旧ステーションビルとほぼ同じ床面積で立つから、まさか1番ホームの外側に線路敷くなんて可能性も無いしね
あるとすれば、西友取り壊してもう一つ新駅ビル建てるくらいか 東武の花上館長のトークショーでは
日比谷線はのろくて乗っててイライラするとか
最近日比谷線のお客が減ってるとか言ってたが
メトロがテコ入れするなら有楽町線より日比谷線が先じゃないの？
館長は東急側が乗り入れ復活要望してるとか言ってた
ノロくてイライラとか館長が言ってから、東武の中計で日比谷線直通の急行運転とか出てきたし 利用者の質は別として､
東武伊勢崎線って観光地やら複々線やら地下直やら､他線と比べ凄く恵まれてるよなぁ｡
東上線も頑張ってるんだろうけど｡ >>527
そうだね。
有料特急を通勤速達の有効列車扱いにして増やしまくっちゃうと、指定券を購入出来た客以外は速達出来る権利は無いと言ってるのと同じになるからな。何よりピーク前後の一般列車に速達性が無いと、混雑分散に繋がらない。
池袋到達6〜7時台前半と、9時台の優等は急行系中心・緩急結合型で、地下直は速達系を中心にして特に中遠距離帯客の分散を図った方がいいね。 >>528-529
急行を快急に格上げしても5万人地帯の利便性は変わらない
西所沢は清瀬で待避すれば所沢から快急を利用できる（現行の朝の快急と同じやり方）
>>531
池袋線下りが4番だけになっても
上りが3番で捌いているのと同じ状況になるだけ
上下対称になる >>534
それじゃ儲からないんだろ
有料列車に乗れるような所得層を沿線に囲いたいだろうしな まぁ池袋行き特急に対して直通の速達で棲み分けというのは
一番いいやり方だな >>536
有料特急を走らせれば高所得者が住むなんて簡単な話があれば良いけどな。
学生さん的な考えだなと思った。 >>536
儲からないも何も特急を限界まで運転しているのに何日も前から満席なのが現状
特急は増やせないし、快急運転で特急に空席が出ることもない >>538
有料列車がある沿線に住みたいという層は多いよ
鉄道利用者で大金持ちではないが、それなりに生活にゆとりがある層 でも今の西武の方針なら
快急運転できるスジがあるなら
Sトレインを差し込むでしょ >>541
まあそうだろうね。
すっかりお得意の急行を準急化もセットでやるだろう。
てか最近のダイヤ改正はそれしかやってないも同じだな。 >>494
待てよ。一旦は>>531と書いたが、良く考えると違うな
改めて開発計画の大本営発表を丹念に読み返してみたが、
今解体中の西口ステーションビルの跡地に出来るのはビルではないな
http://www.seibupros.jp/about/develop/tokorozawa/outline/
ビルとして開発するのは今春I期工事として完成した東口のビルだけ
II期工事はあくまで線路上空空間の開発とされてるから、
ステーションビル跡地もその位置付けになる
計画ではステーションビル跡地の1階部分は店舗とされているが、
西友とセットで1F店舗をどかせば線路・ホーム用地に転用できるな
やはり将来的には1番ホームの反対側に線路を敷く気なんだな 時期的には、最速で相鉄直通開始になる2023/03改正あたりか、それよりもっと後か
東村山・新所沢もあるし、今さら新宿線の待避設備を増やす意味もないわな
新宿線を1面2線に追いやり、池袋線を2面4線化する手もあるが、
それだと上りの新宿線〜池袋線の対面乗換が犠牲になるし、
池袋線だって小手指・西所沢・清瀬と副本線が前後の駅に充実してるから、
費用対効果としてあまり良くはない
ってことは、東武春日部の高架化時のホーム増設（3面6線→4面8線）と同様、
新宿線〜池袋線の高頻度な直通運転を容易化するための副本線増設だろうな
最大の目的は >>354案くらいなら既存の配線で十分だから、さらに直通を増やすとなると、
前にも書いたが、例えばF快急2・Y快急2を毎時1本ずつ飯能と本川越に振り分けるかだな
もっと言えば、相鉄（新横浜）快急2ができれば、それも1ずつ振り分けで
輸送障害時のリスクを考えると、どうせ直通させるなら、
相対的に商品価値の高い上位種別に絞った方が得策
いずれも、新宿線の埼玉区間は池袋線の支線という明確な趣旨をダイヤに反映させると あくまでやろうと思えばだが、どうせ副本線増設してまで新宿線〜池袋線の本格的な直通やるなら、
前から度々話が出ている拝島線〜池袋線の直通も（あくまで将来的な）視野に入るよな
東村山の高架化後、東村山〜小川の複線化か途中交換設備増設くらいは必須だけども
東武だって、現状でもリバティが春日部から大宮・柏両方向に直通してるし、
高架化完成後は一般列車を同様に両方向に振り分けるだろうからね
新秋津連絡線を使ったJR直通化といい、色々と可能性が広がりますなぁ
引き続きスゴ腕策士・ゴトーさんの手腕に期待だな 東村山の高架化は2024年度か。ってことは、事実上は2025/03完成と
頑張って前倒しして相鉄直通開始の2023/03に間に合わせられないか
所沢1番ホームの反対側に線路増設、大義名分としては、直通容易化の他、
強いて言えば東村山が3面6線から2面4線になるから、それを補うため、とも言えなくもない
いずれにせよ、やはり新宿線は標準では1面2線に追いやり、基本は池袋線が2面4線の方が良いな
ただし、池袋線側の副本線（現2・4番）は池袋線同士の待避に加え、新宿線直通用も兼ねてな
こうすれば、池袋線のダイヤ構成の自由度向上にもなり、上りの対面乗換が崩れるが、
代わりに上位種別（特急・直通快急）の直通やるから、それで許してねってとこかもな 新桜台駅構内が思いっきり営団地下鉄でわろた
でもこれでも前と比べたら西武っぽくなったんだよね。 >>552
東京メトロのどの駅よりも営団地下鉄な感じが残ってるよね。 https://i.imgur.com/Pxse54j.jpg
10両各停池袋なんてできるんだな
この前の株主総会で10両各停は無理って言ってたけど
まぁ定期で運転するには車両が足りないってことみたいだが アプリ見ると
西武有楽町線内下り、小竹向原〜新桜台駅間、新桜台駅、新桜台〜練馬駅間に3本電車が詰まってるな
駅間で停車したまま運転見合わせは地下だしきついな >>556
大雪でダイヤ崩壊した時に10両各停走ってたからね
出来ないんじゃなくてやりたくない
もしくは全部10両各停にするには車両が足らんって事だろうな >>559
桜台〜椎名町の延長ホームは簡易だが、東横線のよりは急な使用に耐えるだけの造りだね。
いざとなれば10両も8両も全部各停にして収拾を図って欲しいが、それも決して簡単ではないから活用の機会は案外限られてるな。 停電のニュースで高架区間に停まってる東急車の映像を映し続けてたな
東上線は田舎の踏切とかの映像ばかり映されるのに
池袋線は東急の車両と高架複々線と整備された石神井公園駅って
CM出してると違うなw >>556 >>559
「ホーム自体の有効長は10両分あるが、そのほかの運行に必要な電気的な施設が整備できていないため、現在のところ各停の編成を伸ばす予定はない」
https://www.google.co.jp/amp/s/travel.watch.impress.co.jp/docs/news/1128/923/amp.index.html
「運行に必要な電気的な施設」が具体的に何を指すのかわからないけど
単に車両が足りないだけなら、西武は株主総会で虚偽の説明をしたことになるね。 >>560>>563
「有効長云々」は池袋発の10両各停が走れたんだから大した問題ではないのは確かなんだよねえ
ただ、本線スレと運行状況を見ていて豊島線が理由なのかもしれないとは感じた
本線直通やめて以前のように線内折返しに戻せれば良いんだろうけどな
練馬駅の配線と４両分しかない引上線を見ると無理だろうな >>565
何も全部の各停を10両化しなくても
石神井公園始発とか一部の各停だけでも10両化できれば、もっと柔軟なダイヤが組めるのに。
（たとえば急行の折り返しを清瀬行きの各停にするなど） >>566
脚が長い各停が８両だと混雑が酷いから逆（短距離なら８両）でもいいし
いずれにしても各停は８両限定ってのは是正してほしいよね >>567
休日なんか各停はおろか脚が長い急行や準急までやたら8両が目立つからなあ。
運行経費節減の意味もあるのだろうが、そういう思想なら10連を増やす訳もないな。 優等の本数減らして各停に詰め込んでいるから各停が混んでいるのにそこで各停を10両化するなんて本末転倒 >>569
むしろ優等を減らすことが本末転倒
各停の10両化は輸送力増強よりも運用の柔軟性を高めるメリットの方が大きい >>530
夏だね〜
めでたいねぇ〜
毎時２〜３が毎時４本とかありえんでしょ。
完全に一致する必要もないがそんなに需要があるとも思えん。
ヲタ希望本数がそのまま現実になるほど世の中甘くない。
日中の埼京線乗ったことあるの？ 東急線から秩父へはS-TRAINをご利用ください！
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Rock54: Caution(BBR-MD5:b73a9cd27f0065c395082e3925dacf01) のるるん頼もしいな
これは更に西武−メトロー東急が強化されそう 色々ネタは降ってくるもんだねぇ
>>550
新金線の旅客化は度々話が出てるが何も具体化していない
それが実現したら、豊住線以前に、京成金町線が死んでしまうな
もっとも、観光地・柴又があるから、やすやすと廃線にはしないだろうが
線路の所有者であるJR東自身が旅客化に乗り気でない限り、実現はしないだろ
葛飾区の一人相撲ね。京成が裏で圧力かけるか泣きついて頓挫って流れだよ。どうせ
80〜90年代初期は越中島支線も含めて常磐線の混雑緩和のバイパスみたいな話もあったが、バブルも崩壊したし通勤客も減少してるし
越中島支線の旅客化は、江東区が豊住線推進派だし誰も音頭取らないだろうから、それこそ実現しないよ
個人的には越中島〜金町にLRTでも走ったら、面白いとは思うけども でもって、地上各停10両化の話ね
>>563
ここで言う電気的設備ってのは、変電所の容量じゃないの？
ダイヤは現状のまま朝ラッシュに各停をオール10両化すると電力が足りなくなるから、できませんって意味だろ
もちろん、車両運用数が最大となる朝ラッシュに車両が（ひいては車庫容量も）足りなくなることもあるけど
小田急も各停10両化するし、特に横並び意識の強い業界だから、西武もそうするんでしょ
小田急だって各停をいきなりオール10両化はしないでしょ
小田急にせよ西武にせよ、オール10両化するなら、その分各停の本数削減が大前提だろ
一部10両化なら、折返しの自由度向上などのためだろうね >>571
君こそ、昼間の埼京線乗ったことあるのかい？
埼京線って昼間もラッシュ時も終日混んでるんだぜ
しかも、各駅の乗降客数、断面輸送量ともに未だ増加基調
利用が増え続けているんだから、それに呼応して輸送力増強するのは当然
持論だが、埼京線が痴漢発生件数ワーストなのは、そもそも論で
終日に渡り混んでいる（言い換えれば輸送力が不足している）からってのも一つにはあるでしょ
相鉄直通は、確かに現状基準で考えれば、相鉄〜都心の昼間の直通需要はそこまでではなかろうが、
間に羽沢横浜国大新駅も出来るし、同駅の利便性も踏まえたら、毎時2〜3本じゃ少ないよね
平日は学生利用も見込めるし、開業すれば、たちまち周辺は開発され利用は増える
途中に駅を全く設けないなら、昼間30分毎でも良いのだろうけど
それに、相鉄側はともかく、埼京線側の事情で15分サイクル化するなら、それに合わせる必要もあるしね >>578
葛飾区の計画はLRTだろ？
旅客化とは違うと思うが >>580
http://www.mlit.go.jp/kisha/kisha05/08/080131/01.pdf
これ見ると相鉄JR直通は大崎短絡線整備が必須
それで2〜4本程度の直通しかしないんだから
今は工事する気配ないし
ちなみに二俣川〜渋谷33分に対抗するには東横線直通も東横特急並みの速達性が必要だな
相鉄発Fライナーとかできるのかね
FライナーのFは5社のfiveの頭文字も兼ねてるから相鉄入ると6社（six）で当てはまらないけど
Sライナー（Sotetsu、Shinkansen、Shin-yokohama、Six）とか作るのかな
S-TRAINと紛らわしいけどw
その場合S-TRAINは有楽町線専用種別に押し込めて副都心線系統は新型特急のみにするか >>579
101系全盛時代に比べて消費電力は大幅に減っている（少なく見積もっても3〜4割は減ったはず）
池袋口の運転本数も昔は朝29本、昼間19本だったのが、今は朝24本、昼間15本
それで変電所容量が足りないのはおかしい マンションつくるために変電所潰したとかじゃないの？
西武は本数減らして各停に詰め込んで利益増やすことしか考えていない。
乗客なんて糞尿以下の存在。 >>580
はいはい。
君はとても素晴らしい考えの持ち主だよ
チラシの裏が有効活用されてきっと捨てられる運命の
チラシも成仏するよ☆
俺ね、大学生時代から埼京線特に武蔵浦和―新宿間
毎日使っていた時期があるんだ。
今は仕事で乗る事も多いが基本車なので。
埼京線が混む理由は赤羽から埼玉県民が乗り込んで
来るからなのだよ。混雑率185％がどの区間かよく勉強してみよう
おまけに痴漢が発生するのはほぼ池袋―新宿間（南行）だし。
本気で埼京線の混雑緩和したかったら赤羽―新宿間の増発だけで
問題が解決するわけ。
何が
>埼京線って昼間もラッシュ時も終日混んでるんだぜ
だよｗｗ
大宮―赤羽間の中間の快速乗ってみろ。
毎時３本で十分レベルだよww
夏だねww 自己レス
>>586
×中間
〇昼間
そういえば川越線区間時間帯（夕方近く）
以外に混むよね。
思い出した。
でもさ、
快速：新木場―川越
各停：相鉄―大宮
各停：新木場―武蔵浦和
これが全て１５分ヘッドとかどう考えてもやりすぎでしょ。
現状毎時
大宮―新宿 ６本
川越―新木場 ３本
毎時９本が１２本とか増やしすぎでしょ。
と言う事は
新宿―大崎 は
現状７本程度が
改正後湘新５本+相鉄４+新木場８で１７本とかラッシュ並みだぞ？
何で日中に毎時１０本も新宿大崎間に増発せにゃならんの？
暑さで頭逝かれてるとしか言いようがない。
これで将来羽田直通を増やそうと思っても増やせない。
馬鹿としか言いようがない。 埼京線はラッシュ時の本数が少なくて混むし、日中は駅によっては15分くらい間隔が空く駅があって不便。
板橋・十条の15両化は難しいとしても、せめて池袋の山手線ホームとつなげて増発するとか
その気になれば、まだ輸送力増強の余地がある。
スレチだからこの辺にしておくけど、それに比べたら西武線はまだマシだね。 埼京線利用者が今は西武地下直ユーザーなのか？
有楽町線へ行く時はSトレ使うことが多くなって
久しぶりに一般の直通に乗ったら、やっぱり新木場まで各駅停車は辛いな
所要時間は大して変わらなくても停まったり走ったりがないのと
せわしない乗降がないのは大きいな
時間の感覚が違う しかし8時台半ばの大泉学園で通勤準急の後方はかなり空いてるんだな
>>584
もう詰め込み通勤輸送は少子化で終わり
客数減少を補うために客単価を上げる方針に各社転換してるだろう
これからは有料列車の時代だな まぁもう堅実に本業の鉄道事業をやる時代じゃないしな
今日も、あれもこれもかなう、のショートストーリー第2弾が公開されたが
こういうプロモーションビデオやテレビCM、アニメ制作に、TBSでもミニ番組やってるし
広告宣伝活動に莫大な金かけるようになったからな、最近 >>586 >>587
何か君、一から十まで香ばしいねぇｗ 楽しすぎるから料理してあげるよ
まずさ、
>痴漢が発生するのはほぼ池袋―新宿間（南行）
なぜそう言い切れる？ 何を根拠にそんなこと断言できんの？
もし君の言う通り、痴漢はほぼ池袋〜新宿の南行に限定されるのなら、
他の区間では逆に安全宣言できちゃうぜ
公式な情報で痴漢の全ての事案について発生区間なんて公表されてないぜ？
それどころか、JR東は最近は痴漢の発生件数すら公表しなくなったんだよ
（参考：http://www.jprime.jp/articles/print/8355）
ちなみに、非公式なレベルでは、こんな話もあるくらいだしな：
https://detail.chiebukuro.yahoo.co.jp/qa/question_detail/q14111019584
Yahoo知恵袋なんてって言うかもしれんが、まだ君の情報より信憑性を感じるんだが
はい、まずこの点について、うやむやにしないできちんと論証してみ >>590
ラッシュをお試し体験した学生さん？かな。その時間帯は大学生や専門生が少なからず乗るが今は夏休みだから空いている。
冬の着膨れラッシュをピークと見たら今時期は全体に2割減くらいと見たほうが良い。 そういや、一つ忘れてた。亀レスだけど、
>>532
花上サンがそう言うんじゃ、日比谷線内での急行運転もあるだろうね
東武は日比直優等なんて公式に言っているから、Fライナーの日比谷線版でも作るつもりかもな
東急が復活要望ってことは、その日比直優等を穴向こうまで突き抜けて、TY線内でも急行運転するってことでしょ
ST線は現状では10分基調、TY線は15分基調だから、今後もそれを変えないとすると、
直通優等はFライナーと同じ30分毎ってことになるな
それこそ、日比谷線内は各停5分毎を崩して、30分に1回だけ各停が10分空く箇所を作るという手法で対処するとか
メトロ内部では、全線ホームドア計画に続いて、全線急行運転計画なんて構想があったりしてな
メトロ13000/東武70000置換完了が2020/03だから、急行運転開始はそのタイミングかもな
有楽町線と同時スタートかな
体に良い妄想おしまい 西武としては横浜方面へ1本をアピールしたいんだな
有楽町線直通や新宿線に関しては大して重要視してないんだろ
>秋山出演中 西武鉄道CM
インタビュア:秋山選手!西武線沿線に住んで、今の実感は?
秋山:最高でーす!
イ:決め手は駅のリニューアルですか?
秋:はい!あと駅ナカも便利で、ウチから横浜方面も1本で行けます!
イ:まさに走攻守そろった万能プレイヤーですね!
秋:そうですね!
イ:あれもこれもかなう!西武鉄道! >>596
秋山の実家は神奈川で出身高校も横浜にある学校なんだから
そんなコメントに目くじら立てるなよ。 台風の日に何だが、>>595続き
東急からすれば、Fライナーの成功で味をしめて3匹目のドジョウを狙う目論みだろうから、
当然にそうするとTY線内は半端に急行とかではなくて最上位の特急になるな。7両だけど
H線内は急行（新設）、ST線内は（TJ線Fライナーを基準にすれば）急行くらいで良いか
停車駅は、北千住・上野・秋葉原・茅場町・銀座・日比谷・六本木・恵比寿・中目黒だな
駅間距離の近い銀座・日比谷が連続停車になるが、自社線乗換駅だしね H線内は八丁堀・霞が関に互いに反対向きの引上線があるから、
これを最大限に活かした各停の区間運転、即ちいわゆる疑似待避の手法で対処か
Y線の市ヶ谷・豊洲に相当する感じね
急行の前後、各停の間隔を最大9分とし、北千住の中線を上り出発も可能なようにポイント追加すれば、八丁堀で疑似待避ができる
中目黒方面の八丁堀断面で言えば、急行の1〜2分前に各停八丁堀止（霞が関引上線に回送）、2分後に始発の各停中目黒（八丁堀引上線発）
問題はTY線内のダイヤパターンをどうするかだな
今後の相鉄直通スジも加味すると、中目黒〜日吉は最上位の特急が毎時8本必要になる
（SI・TJ・ST・SOの各系統2ずつ） 東京圏の鉄道と沿線の魅力 — 課題と将来展望 — 2018年07月20日（金）
http://www.onvisiting.com/2018/06/20/tokyo-20180720/
こんなシンポジウムあったんだな
JR東武西武東急メトロと各鉄道会社からもパネリストが勢揃い
さっそくツイッターに参加者から内容漏れてきてるなw JRE
・羽田新線はシールド掘るので7年、着工からでは10年で開業を想定
・品川再開発では7棟が建設される。2020迄に60%の完成度
TOQ
・都心方向への乗客の偏りの対策で郊外駅にメガコンテンツを(南町田等)
・HDつけたら人身事故は1/3
・新空港線に向けがんばる
METO
・木場の工場の営業中シールドを解体して新たに工事は世界初
・銀座線渋谷の新駅、M字屋根は9月から着工
・虎ノ門新駅最盛期です
堤
・2019〜池袋ビルオープン
・西武新宿の改装、区の計画と合わせやってく
・飯能にムーミンテーマパーク計画
ODQ
・複々線化の効果
混雑率は192→150%へ、扉の物挟み込みは減、新宿駅の列車到着遅延平均40s減、体調不良者は変わらず
TOB
・リバティ効果あり
・鬼怒川線沿線をテーマパークに
・川越は訪日パスが昨年度比7倍
・さいたま市の大宮駅整備構想で新東西通路計画 パネルディス
・全国300くらいの生活圏で見れば、所得の現状が顕著にあるわけではない
・最新の試算では2045年までは1都3県には今と同じ人口が残る
・東海道新幹線で一番多い利用者層は情報通信業
・ほぼ各社メガデータのAI、IOT活用を重要視(TOQ、ME、堤)
・データからの予測の点があまり使われていない
・混雑率への受益者負担について理解を得られていないがどうすればいいか
・どういう理由でお客様が鉄道を使うか、データからそれを解析できれば、求められているダイヤがわかるか
・メンテは本当に人ばかり。写真の蓄積とかないよね
・元々都市鉄道は金がないなかよくやってきた
・公共事業費は40%減
・今補助金で東部方面線に全力を尽くしているが、それが終わる時、次にどうなるか
・利用者が納得すれば受益者負担はOKではないか >・新空港線に向けがんばる
これは東急がいくら頑張ったところで京急次第だな
もっと言えばJR羽田新線計画に左右される
JRがかなり前向きになってるからな
>・川越は訪日パスが昨年度比7倍
東武が本腰入れて川越観光輸送始めたら西武はどうしようもないだろうな
「東武川越ライナー」もその一環なんだろう そう言えば26日木曜に発売された鉄道ピクトリアル臨時増刊東武特集号で
東武の常務が東上線のTJライナー増強に言及してるんだな
館長のコーナーではSLの客車を使った夜行を走らせたいとか言ってるみたいだが >>599
> 北千住の中線を上り出発も可能なようにポイント追加する
は？ 興味深いシンポジウムがあったんだな！
「最新の試算では2045年までは1都3県には今と同じ人口が残る」
というのは衝撃。ラッシュはあと25年程度は劇的変化は無いという事か。人口減を盾に何もせず25年は流石に無理がありすぎる。だから
「混雑率への受益者負担について理解を得られていないがどうすればいいか 」
という話は切実だね。
そもそも各社今の経営戦略は、2002年頃の予測データで首都圏も人口減して2015年には混雑もかなり減るという話からの流れがあった。実際2013年頃には自然減で大分緩和していたが、景気向上で今はまた伸びつつある。
でも通勤輸送がダイレクトに景気に左右されてばかりでは、巨大な投資が必要な鉄道会社としては都度対応しきれない。かといって20年以上も逃げ続けるのはマズすぎる。
「利用者が納得すれば受益者負担はOKではないか」という方向に政治レベルで働きかけて行きたいところだろう。
今考えると特特法を作った石原慎太郎運輸相はエラかった。あれがあったから各社ケツを叩かれ、世間も注目した。
池袋線の複々線も地下直も、そしてFライナーもSトレインも31年前のあの取り組みがなければ実現しなかった事になる。 補足
特特法がなかったら「今日」複々線も地下直も実現してなかったかも、だね。
関東各社の複々線は1985年時点で既にほぼ全て計画が存在していたけど、停滞しまくっていて目処も全く立っていなかった。
その後バブル地価高騰で用地買収は更に困難になったし、挙句景気後退で計画は決定的に遅れていただろう。
特特法は期限を決めて混雑緩和を利用者に約束し、一部費用を運賃に上乗せて先取りするという、具体的で理解も得やすい方法だった。
当時各社その具体的取り組みと目標数値を積極的に広報していたものだ。
再び混雑問題に取り組むには、世間が理解しやすい方法で資金を得る必要がある。とはいえ施設面では大分整備出来てるから、各社が逃げてる増発やスピードアップという方面での投資の促進がメインだろう。
もし通勤定期上乗せなら、今日だと企業の交通費負担の形が変わる可能性はあるかも。それは通勤の距離や企業の立地の形も変える可能性もあるだろうが、人材難の時代だから難しいかな？
今はIC定期だから様々なやり方があるとは言われて来たが、今後研究が具体化して欲しいね。 そりゃ40000の所属問題で答えを見ながら間違う人達の集まりですから 元々、ここが隔離スレ。
西武の利用者の多くはこっちより地上ルート志向。 >>612
>西武の利用者の多くはこっちより地上ルート志向。
最近はそうでもないと思うけどね >>608
通勤定期券や回数券の運賃制度を変えたら良いと思う。
・1ヶ月、3ヶ月、6ヶ月といった単位のまとめ買いによる割引をやめて
普通運賃（往復）×日数分の金額する。
・PASMO・Suica定期券の場合は、朝晩のピーク前後や閑散時間帯に
乗車駅の改札通過時刻に応じて段階的に数十円〜数百円相当のポイントを付与。
（西武発行のPASMOならプリンスポイント、SuicaならJREポイント）
・ピーク時の増収分は、混雑対策や安定輸送の投資で通勤客に還元する
こうすれば、時差通勤の促進と各社の鉄道事業への設備投資が進むはず。 >>614
なるほど…
でも客個人と鉄道会社にはメリットあるが交通費を負担する企業にはそのままだとデメリットかもなあ。
やはり企業が交通費を持つ形態も変わらないとかも。でも単純に個人負担になると対都心通勤圏はどんどん狭まり、ますます都市部集中になったり、郊外地域の経済にまで影響しかねない。
それは巡り巡って鉄道会社への負担にもなる。
現実的なのはカード利用でも普通きっぷでも、ピーク時に改札を通過すると加算運賃を取るようなシステムかなあ。
ピーク通過可能定期は初めから高額設定で、代わりに一定の回数ピークサイド利用をしたら還元がされるとかね。
しかし鉄道会社は受け皿としてピークサイドの輸送力は上げないとならない。 この時間、新木場〜小竹向原の間に西武線直通が石神井公園行き1本しか無いのどうにかしろって思う >>592
レポートお疲れさん。
俺が言いたいのは15分ヘッドでダイヤ改正はありえないって話し。
痴漢云々は貴殿（c59f-pvuh ）が話し始めたこと。
相鉄が日中２〜３本って言ってるんだから騒がないで待っとけ >>592
ちなみに痴漢が一番多いのは俺の経験則
何百回と乗った埼京線（ほぼ大宮寄りに乗車してた）
中で最低５回痴漢騒ぎに乗車してる。
１回は犯人捕まえ損ねた。
全てその騒ぎは池袋―新宿間
それ以外にあるかも知れんが特にこの間は混む。
通勤時は板橋―池袋間かも知れないが
デイタイムや夕方の通勤時間帯はこの区間のが
混むことも多い。
カメラが付いてから状況は詳しく知らん。 >>618
18:05頃にメトロアプリ開いたらそれだけだった >>615
もし>>614が実現したとしても、人材不足で従業員に交通費を負担させることは困難。
やるとしたら、就業時間の繰り上げや通勤手当の減額。
ピーク時以外はポイントで定期代が安くなるわけだから
始業時間を早めて、その分支給額を減らすことはあり得る。
そうすると従業員に否応なしに時差通勤を強いる形となり、ピーク時の混雑が緩和する。
時差通勤の割引で得するのが通勤客か企業側かという違いはあるものの
時差Bizのキャンペーンなんかより、よっぽど効果がある。
時差通勤が進んだ場合、ポイント付与で鉄道会社は増収にならないものの
ピーク時の混雑が緩和されるので、設備投資を抑えられる。
つまり、>>614は時差通勤が進めば混雑が緩和され
進まなければピーク時の増収分で設備投資が進むという
どう転んでも満員電車がなくなる仕組みになっている。 Sd62-22Rmは久しぶりの清瀬君だな
各停押し込め話とか、久しぶりだな その前に北総線みたいに沿線から住民逃げ出す。
残るのは車使う人だけ。 >>621
うん
>>614は受益者負担の理には適っててスジは通ってるとは思う。
だが今まで時差通勤が制度として実現して来なかったのは技術的な事ではなくて、社会の理解度の問題の方が根深かった。
うまくいくには政治レベルで企業に強制するか或いは協力してもらう（代わりに何かしらメリットを約束する）とかしないとだね。
鉄道会社の意向だけでは企業や個人を敵に回してしまい効果的な理解は得られないと思う。
社会理解を進めるには、鉄道側は何をしたらいいのだろう…大雑把過ぎる平均混雑率ではなく、今の輸送の数値を時間毎・駅毎・列車毎・車両毎などで公表し、客に分散を分かりやすく誘導する事かな。今の人は情報に敏感だから積極的に活用する客はかなりでて来るだろう。
そこにピークサイド輸送力増強や運賃制度の変化を組み合わせれば目に見えて効果は出ると思う。
今、鉄道会社はそういう情報をあまり活用しようとせずただ詰め込んでるだけになってる。まして今の西武の様に混雑自体問題視しない姿勢を続けては受益者負担は理解を得られないかもしれない。 >>614
特に、西武の場合は、２３区内だと他の鉄道会社へ逃げる事もできるから、
利用客に負担を率いるやり方は厳しいと思うよ。
他の鉄道会社の人からで恐縮だが、鉄道会社としては普通切符を買うより、
定期券を買ってほしいのだそう。普通切符はいいように見えるが、
その時限りで、帰りや次の日も乗ってもらえるかわからないから嫌なんだと。
定期券は割引はあるが、半年なら半年分の運賃がまとめて入るから、
そちらの方がいいとのこと。乗客に自分達で負担をしていく気持ちがないと
無理だと思うよ。 新宿線なら、鷺ノ宮からの優等は全部有料ってのもいいよね。
各駅停車のスカスカっぷりが酷い。その代わり通過待ちは無しで。
大江戸線、中央線に逃げられている各駅停車の乗客も戻って来るかも。
池袋線は各駅停車もそれなりだから難しいかもだけど。 >>626
時差通勤のポイント制度があって、定期代は会社持ちが一般的だから
通勤客に金銭的な負担は生じない。
>>625
>>614は西武単独の施策というより
特特法のように国や都が主体となって進めることを念頭に書いた。
社会の理解を得るという意味では
鉄道会社は利用客とのコミュニケーションが不足しているね。
ダイヤ改正で時刻表を掲出しても、どういう意図で変えたのか伝わらない。
（数年後に雑誌のインタビュー記事が出ることが稀にある程度）
ダイヤ乱れで「信号確認のため」とか「車両点検のため」のような曖昧な説明だと
一般の人には何かの隠語のように感じてしまう。 業種は違うけど、その辺のやり方が上手いと思ったのがApple。
普段は秘密主義で新製品の発表で消費者にサプライズを与え
開発の意図や使い方の提案を丁寧に説明している。。
直営店ではただ売るだけでなく、持ち込み修理やワークショップを開催している。
ジョブズが亡くなって、ワクワクするような製品がなくなったけど
顧客とのコミュニケーションの点では参考になると思う。
鉄道会社もただ省力化・自動化するだけでなく
駅やスマホアプリなどの各チャネルを通して
利用客一人一人とのつながりを大事にした方が良いと思う。 >>619
おお、意外にもきちんとレスしてきたか。このままバックレるかと思ってたわ
感心感心。じゃ、続きをレスしてあげよう
因みに、私ゃ痴漢じゃないが、上述の引用記事や今までの知見等を踏まえると、
痴漢の心理を考えると混雑度が高く、かつ停車駅間距離の長い区間が狙われやすい
その視点で見ると、上述のYahoo知恵袋の話も貴殿のも話は符合する
引用記事によれば単にそれらの要因だけでは説明つかないとされているが、
埼京線の場合、沿線民の平均年齢も比較的低く、かつ学校（特に女子校）が多い等も遠因だろうな >>617
でもって本題だが、貴殿のありえないとする根拠である想定ダイヤが毎時2〜3本となっている点
上でも書いたが、公的資金を投入しての鉄道新線建設って、着工前の想定ダイヤと開業後の実際のダイヤとは大なり小なり違っていることが多いんだよ
想定ダイヤよりも本数が多くなる場合もあれば、少なくなる場合もある
JR東西線・京成成田スカイアクセス線の2路線を例に挙げたのはそのため
前者が想定よりも実際が多くなり、後者は想定よりも実際が少なかった
JR東西線の場合、着工前想定では昼間毎時6本、かつ新快速が尼崎に一部停車とされていた
実際は、昼間毎時8本、かつ新快速は全停車になった
京成の場合、想定ではスカイライナー・アクセス特急とも20分毎だったが、
実際はスカイライナー毎時2本（20-40分間隔）、アクセス特急40分毎 一般に、特に公的資金を注入する場合、計画浮上から開業まで10年前後はかかる
その間に社会情勢は少なからず変化する。実際のダイヤは開業時点で鉄道事業者が主体的な経営判断として決めること
今回の埼京線の場合、相鉄直通の計画が出たのは10年以上前
その時点では2020五輪も渋谷駅大改良も考慮要因にはなかったはず
そもそも、優等の停車駅や本数（緩急比率）の決め方自体、明確なガイドラインみたいなものは存在しない
業界内での何となくの慣例や各社内のローカルルールみたいなものはあるにしても
あくまで、停車駅も本数も、ダイヤ全体も考えて決めるのは事業者の自由意志
もっと言えば、何度も書くが、埼京線の輸送量、各駅の乗降客数は未だ増加基調にある
利用が増加し続けているんだから、将来いずれかの時点で増発をかけるのは至極当然のこと
よって、毎時4本はあり得ないという主張自体が、私からすればあり得ないと思う次第 >>606
失礼。各停の間隔を最大9分でなく10分でOKなら、北千住の配線改良しなくとも、
上述の停車駅で1駅1分計算で北千住〜八丁堀をぴったり逃げ切れるな
中目黒側は新駅もできるから、新駅を急行通過駅とすると、
どのみち中目黒〜八丁堀でも各停は10分開けないといけなくなるしね
ST線内でも、日比直優等を設定するのに、配線改良は（少なくともスタート時点では）しないだろうからね
単純にST線内でも普通の間隔が11分あれば、1駅1分で考えて、北千住〜北越谷をぴったり逃げ切れるし >>633
そこでは無いんだが、北千住の三階中線は上り始発用なんだがという意味なんだが...
配線図見たら？ >>634
知ってるよ。ただ、始発用と言っても、その始発は引上線から出てくるし、
用地的にポイント追加してホーム柵撤去すれば、上下共用の待避線化できる構造にはなってるでしょ
いずれにしても、配線改良を一切しなくとも急行運転はできるということで >>628
なるほど理解した。
そして非常に同意する話だ。
鉄道会社は「今までの何が悪いんだ？」くらいにしか思わないかもだが、今や世の中はユーザー側が様々な情報を選択して個人で活用する時代。それに合わせて鉄道側が発する情報もずいぶん発達はしたけど、儲けに直結させる類のモノが大半で宣伝の域を出ていない。
運行情報も量はたくさん提供されるが杓子定規だったり曖昧だったりで意味不明な表現が多く「要は止まってるんだろ」くらいにしか判断出来ない場合も少なくない。
ようやく小田急や東急が混雑レベルを準リアルタイムで発信する試みを始めたけど、更に精度を上げて他社にも普及して欲しいね。
だが鉄道単体だと、西武の様に本気で分散させる気はまるで無い姿勢にもなりがちなのが現実。現状くらいでゴマカシゴマカシ逃げ続け儲けはバッチリ頂く、みたいな感じにやりたいのが本音だろう。
ある意味仕方がないのもあるとはいえ、やはり政治面での旗振り役が必要だろう。だから利用者も少子化の言葉に惑わされず、厳しい声を上げないとだね。 でもって、>>600 >>601 >>602 >>607 >>608の話ね
最近、間髪入れずに面白いネタが降ってくるねぇ
首都圏人口が当分減らないなんて、在京事業者からすれば笑い止まらないな
例えば川越観光とか羽田アクセスとかで競合はあるにせよ、
大局的に見れば、各事業者とも経営環境としては当分安泰じゃないの
TJライナー増強って、地上列車として純増するのか、増発分はメトロTJライナーにするのか
それによっても、だいぶ意味が違ってくるな
TJ池袋を今後2面4線化すること考えると、東武としては前者なんだろうが
東武川越ライナー、単純に考えれば、専用の新車は入れずに50090をクロス座席で
今の快速を格上げする形で昼間30分毎で池袋〜森林公園or小川町に無料の快急クラスの
速達列車を運行するくらいじゃないの？
西武も当然に東武がどう対抗措置を打ってくるかを想定した上で戦略を実行するわけでしょ >>626
>鉄道会社としては普通切符を買うより、 定期券を買ってほしいのだそう。
やはりそうだよね。
ドンとまとまってカネが入る定期券が鉄道にとって損な訳がない。
よくこのスレでも「定期客は単価低くムダ」みたいに訳知り顔で散々言ってる人が多々いたが、定期客の過剰な集中が問題なのであって定期券そのものが損なわけあじゃあない。
そもそも非定期客増を目論む施策も定期客減少が予想されたからだった。
今、関東各社は定期非定期どっちも増えてて、>>602をみると鉄道各社はその辺自画自賛傾向なのかな？
2000年頃の人口減予測データに基づく施策は一定の成果は発揮したという訳だ。
IoTも儲け重視で活用はしたいが、混雑緩和に対しては鉄道自身で努力するというより、何か他力でそういうのはやってくれない？的な考えな感じなのかな。
混雑緩和に長年ケツを叩かれ続け投資をして来たから、もうやりたくない好きにさせろ、がある意味本音なんだろうね。 >>630
>>631
お前、マジウザい。
俺はこれ以上この件に関してはこのスレには書き込みをしない。
って言うか空気読めって感じ？
これ以上話したかったら埼京線のスレに書きこめ。
ちゃんと対応してやるから。 >>638
定期客なんて安くたくさん乗るから儲けは少ない
（新幹線とグリーン定期を除く） >>640
一列車にたくさん乗る事はむしろ儲けなんじゃない？ただ短時間に集中するから設備が非効率になり問題なんであって。
定期券は年間で見れば期限切れる前にまた客が先買いしてくれてるから割引き分は相殺だ。
大都市鉄道はそれで安定した莫大な収入があるから巨大な設備投資も出来てる。
ICカードチャージは比較的すぐ消化されてしまうからその代わりにはならない。
定期が儲からないは勘違いだよ。 定期の利益率は低いよ、集団で乗ってきて対応しなきゃ煩いし 都営三田線、全線８両化を計画 都交通局が新車両投入
https://www.nikkan.co.jp/articles/view/00483017
>東急目黒線との相互直通を見据え、両線に対応した信号保安設備を搭載する。
２２年度に開業を見込む「相鉄・東急直通線」への乗り入れには現段階で対応を予定していない。
あれ、やっぱり相鉄東急直通は東横線メインなのかな
相鉄20000に西武東武の文字あったし >>643
>644みたいに自分の導き出した考えが根拠、みたいな自信ある人はもう何言っても聞かない。
理解もしないしそれを必要ともしてない。
鉄道会社が定期券を止める自殺行為をしない事実が答えと言っておくしかないな。 >>646
止めないのは国から止めるなと言われているからなの知らないの？ >>645
その場合、目黒線はどこで折り返すのかい？ >>645
西武も「現段階では予定していない」だからそういう意味かと >>647
えええ
それこそ勘違いというか理解の違いというか… >>650
じゃあなんで赤字事業者が定期を廃止しないんだ？
儲からないものを続けるのは国の指導以外ないだろ >>651
？
つまりそれはあなたの予測？が根拠なの？ >>652
定期を設定しなかったら、国交省の審議会で（定期を設定して出し直せ）と弾かれたという事案ならあるぞ >>653
それは定期がないと運営してはいけない、という決まりな訳ではないのでは？
赤字鉄道が定期券を売るために学校や企業を営業して回るというのなら時々聞くけど。 >>638
> 定期客の過剰な集中が問題なのであって定期券そのものが損なわけあじゃあない
それは違うと思う。
定期客の利益率が低いから、鉄道会社は輸送力増強に消極的で有料列車に熱心になる。
とはいえ、定期券によるまとめ買いで鉄道会社の売上に貢献しているのは確かで
割引をなくして普通乗車券と同一条件にすると定期券利用が激減してしまう。
なので、一律の割引をやめて
時差通勤したら何%還元、トモニーでお茶を買ったら何ポイント
S-TRAINを利用したら何ポイントというように
鉄道会社にとって望ましい行動をした定期客に対して
ポイントを付与する形にしたら良いと思う。
（JR東日本ならアトレ、エキュート、グリーン車など） 定期がなくなったら、たまに余裕があるときは自転車で都心寄りの駅まで行って乗ったり、
隣が料金境界駅だったら歩いて行ったりで節約するかな。 民鉄の場合は不動産事業の収益が大きいので
別の見方をすれば、何も乗車券や定期券の運賃収入にこだわることもないと思う。
チラ裏だが、思考実験としての一例。
元加治駅前には西武の広大な社有地が広がっている。
入間市と飯能駅にまたがっていて区画整理が進まないためだが
ここに西武が駅直結のタワーマンションを建設したとする。
都心から遠いので、当然そのままでは人気が出ない。
でも、マンションの特典として西武線全線を永年無料で利用でき
レッドアローも割引料金で乗れるとしたら、話は変わってくる。
西武としては電車にタダで乗せたとしても分譲マンション売った方が儲かるし
客はかえって入間市や所沢に住むより快適な通勤生活を送れる。
かつて小田急が戦前に実際に似たようなことをやったんだけど
そういう柔軟な発想があっても良いと思う。 訂正
×入間市と飯能駅にまたがっていて
○入間市と飯能市にまたがっていて
スマソ >>646
こいつ鉄板で定期と運賃に関する話題になるとかなりの確率でわいてくるよ
どうサーチして割り込んでくるのか知らないがおそらく同一人物
もうみんな無視していいと思う >>632
埼京線スレに書きこんだら皆にガセと言われてますが
勢いはどうしたのかな？
ガセと言う意見が大そうだったのでガセ認定しといたぞ。 >>654
定期を設定しなければ運賃を認可しない→営業出来ない
だろ？
そんなことも分からんのか？ >>655
なるほど…
儲けにはなってるけど、それを輸送力増強の資金にしろ、と言われても利益率が低過ぎるという訳だね。
だから受益者負担の議論をしたいが、結局長年ろくに進まず過ぎてしまった。
いま、私鉄各社はお互い「今までよくやって来たよ俺たち。もう好きにやらせて貰おうよ」みたいな風潮なんだろう。
これでは西武の有直が増発されたり優等の直通など実現する訳もないが、客としてはそれでは済まないな。 >>630
>おお、意外にもきちんとレスしてきたか。このままバックレるかと思ってたわ
>感心感心。じゃ、続きをレスしてあげよう
これだけ啖呵切っといて埼京スレでガセと認定され敵前逃亡かよww なんか静かになっちゃったな って、このアホのせいかｗ
>>639 >>660 >>664
君、やっぱりだいぶ香ばしいねぇ
痴漢のレスをちゃんとしてきたからなかなか骨のある奴かと思ったが、だいぶ残念な人だな
からかい半分に書き込みしたのに論破され、まともに反論できずに腹いせにそういう幼稚なことすんのな
埼京スレってどこか知らんが、どうせ自己に都合の良い部分しかコピペしてないんだろ？
逃げも隠れもせず、このスレできちんと真正面から反証してみ
論理的思考とか理詰めの論証とか、そういう能力ないのか、そうか
これじゃ、鉄道会社の総合職なんて、とても受からんな
>俺はこれ以上この件に関してはこのスレには書き込みをしない
って言いながら、24時間もしないでまた書き込んでんじゃん
自分で書いたこと忘れちゃったのか？ うちの犬の方がまだ賢いぜ >>665
Pちゃんはちょと静かにしようか。
妄想長文荒らしがこのスレで容認されてることに感謝しようね。 >>665
おー
Pちゃんだったのかww
ここは鉄道関連のスレ
痴漢云々はどうでもいいから。
実感としてちょっと買い込んだだけ。
ダイヤの事に関して埼京スレで語ろうよ
あちらのスレではガセ認定されてるけど。
向こうで待ってるよww
>>666
荒れた原因の一端が私にあります。
申し訳ございません。 https://pbs.twimg.com/media/DgxkISAVAAAUnPu.jpg:large
二俣川〜新宿44分なら二俣川〜渋谷38分だが
渋谷までの所要時間を出さないのは東急への配慮だな
東急直通後はJRに対抗で、祐天寺フル活用して二俣川〜東横渋谷で35〜36分の速達列車を走らせそう
渋谷〜新横浜30分って公式にあるけど渋谷〜菊名が特急で19分なんだから各停の所要時間だし
西武がどう絡むのかはわからないが、小竹向原〜武蔵小杉・日吉間で西武線からの有効列車、速達列車が増えるならプラス
行き先が元町・中華街だろうと新横浜や海老名だろうと新宿三丁目や渋谷までがメインだし
しかし東横線直通時に直前まで快速急行の直通を伏せていた西武のやり方を模倣してるな
今度の西武新型特急も注目集めるためとサプライズ演出で直前まで伏せるんだろうか >>669
>勝手な私見ではあるが、むしろ単純に現在の急行の停車駅を2〜3駅通過扱いにした方が効果的であろう。
しかし、それは現在の利用者の方々には不便になることで許されないであろう。
>急行を活用して頂けるダイヤを編みたいと思って、ダイヤ担当者も知恵を絞るのだが、日比谷線直通列車が邪魔で、スジの振りようがないのである。
しかもこの日比谷線直通列車は、乗車率が極めて低く、日中は10％代が続くのである。
>利用率の低いスジのために、効率の良い急行や本線の普通のダイヤが影響を受けるのはスジ屋としては大変残念である。
この当時としては事情がまた違うが（各路線とも本線の他、地下鉄直通需要も伸びている）
利用率の低い列車を何とかしたいのは同じだろう
西武の場合は日中の有楽町線への各停とか改善しないと
株主総会で各停駅の利用者の不満は池袋口からの利用の話ばかりだし（練馬での優等同士の接続、10連の停車なしなど）1
地下直の優等格上げは池袋行きの格上げよりやりやすいはず 2018年度4〜6月各社決算より
輸送人員増加率
京成電 +1.9%
東京地 +1.7%
京急電 +1.4%
小田急 +1.0%
西武鉄 +0.9%
京王電 +0.9%
東急電 +0.7%
東武鉄 +0.6%
相模鉄 +0.3%
運輸収入増加率
京成電 +3.8 （うち成田空港発着+10.4、有料特急+12.1）
京急電 +1.6
東京地 +1.4
小田急 +1.4
西武鉄 +0.8
東急電 +0.3
東武鉄 +0.2
相模鉄 +0.2
京王電 -0.7 やはり観光輸送、インバウンド取り込みができないと
東急みたいなブランドがあっても負け組に転落するな 東武の乗降人員が更新されたが池袋口も地下直（和光市と小竹向原）も
比べると増加数は西武側に軍配だな
川越は川越市に吸われて2年連続減少
主要駅2016→2017
池袋 479,869人→482,214人
和光 172,336人→176,577人
朝台 161,320人→163,056人
志木 103,779人→105,247人
川越 126,600人→126,451人 東急的には観光輸送的な要素が喉から手が出るほど欲しいんだろうな
わざわざ伊豆急の観光列車を東急で手掛けたり >>665
Ｐちゃん☆
埼京スレで待ってるよ🎵
>>俺はこれ以上この件に関してはこのスレには書き込みをしない
>って言いながら、24時間もしないでまた書き込んでんじゃん
>自分で書いたこと忘れちゃったのか？ うちの犬の方がまだ賢いぜ
ごめんねーww
忘れてないんだけどねー
埼京のダイヤについては書かないよー
だから約束は守ってるww
Ｐチャンと埼京線について埼京スレで語れると思うと
ついうれしくてww >>678
メトロが上位で相鉄が下位だからそうは言い切れない
東急は地域輸送ばかりで観光輸送がないのは事実だしな どう考えても空港とインバウンドの都内観光が勝因だろ。
小田急もあれだけの改正して増えない方がおかしい。 DD51 1186[後] 迂回貨物ファースト試運転
遂に山陰迂回貨物の目処が立ったようです！DD51 1043[関]はしばらく検査中😅
2018.8.2
#ひろきの今日のやつ
https://twitter.com/derinative/status/1024993864325582848
やはり山陰線を迂回するのか
新型特急は秋には第1編成が到着するな >>669
お前、本当にバカだな
8000のは快速急行幕じゃねぇから
これだから快急予告マンで騒いでいたコンプラ知らないお子ちゃまは困る >>590
8時台なら通準より有直優等の方が混んでそうな感じ
大泉ユーザーの体感としては >>684
通勤準急は大泉学園までの間で池袋への有効電車になっているのが保谷だけしかない。
有楽町線直通準急はひばりケ丘で池袋へ行く人がかなり乗る。 通勤準急廃止でいいよ｡
今の通勤準急はなんの役にもたたない｡ T:Tobu
U:Urban
P:Park
L:Line
TUPL:ちゅーぷる
東武野田線は「ちゅーぷる」へ。 >>685
それとなんだかんだで有楽町線への直通客も狙い乗車するからな >>691
Y線直通はひばりヶ丘から練馬までノンストップでいいよ
F線直通は保谷始発で 副都心線直通はひばりケ丘以遠の池袋利用者の貴重な有効列車だから
保谷始発にするなら池袋への急行や快速の増発が必要になるな。 あと約半年後に本当に新型特急走るのか？ってぐらい公式からの追加情報がないな
せめて地下直になるのかどうかはハッキリしてほしい 51K小手指行き遅れで73MSトレ3号が先行
普段からこれでいいんだよ
元中発車時点で時間差そんなないんだから、ひばりか清瀬で通過待ちに変更すりゃいいのに >>692
保谷発だとひばり以西から通過駅へのフォローができないので清瀬発だろうね >>696
清瀬~保谷の輸送過剰になる、遠近分離が目的なんだから練馬でカバーすれば良い >>697
何言っているのかわからない。
現状の副都心線直通快速はひばりケ丘以西の多くの人が利用しているのだから
保谷始発にすれば輸送力は足りなくなる。
輸送力過剰になるはずがない。 ここで何を言っても
もうそこまで大きく変えることはないだろうよ
白紙改正は2013年で終わり
基本の骨格は買えず、多少スジをいじるだけだろう
2023年相鉄直通ダイヤでどうなるかだが >>698
Y線直通が有るのだから、練馬が小竹向原で乗り換えれば良いだろ >>700
ひばり以西から通過駅への乗り継ぎができなくなるから
今の快速もだけど、清瀬始発の各停とセットになってるよ、だいたい
だから快速は設定したがらない
保谷ではなくひばりケ丘から始発各停が出せる構造ならよかったんだけど
複々線区間西端で始発も出る石神井から優等運転する準急がメインになるのは仕方ないだろう というか現状、副都心線へも一定数流れ始めてるのに
保谷始発とか無理だから
逆に副都心線方向が通過の保谷・大泉こそ有楽町線の方がメインだろうし
保谷はSトレインの停車駅に選定されるぐらいだから
ナンセンスなこと言わないように >>700
ひばりケ丘以西の人たちが池袋に行くために使っているのは無視？
特にひばりケ丘は快速急行（急行）と通勤準急がひばりケ丘で接続するから
池袋行きの優等はこの15分に一度の機会しかない。
とてもなくせる状況じゃないよ。 >>703
池袋発着のものについては触れてないけど？ >>706
本数設定の少ない池袋発着優等の代替として
ひばりヶ丘以西の多くの利用者が副都心線直通優等を池袋に向かうための手段として使っているのだから
池袋発着の列車に直接触れていなくても利用者への影響は大きい。 昼間の小手指始発の新木場行き
準急にして小竹向原で東急線内急行の各停に接続するようにできないのか。 なんか話がごちゃごちゃになって、かみ合ってない気がするけど...
今後ダイヤを白紙改正するなら 直通優等は有直・副直関係なく飯能始発や小手指始発などの長距離列車、
池袋優等は保谷始発や清瀬始発などの短距離列車にした方が良いと思う
長距離と地下直、近距離と西武池袋を組み合わせることで混雑が平準化するはずだし
池袋で有楽町線に乗り換える人が減る >>709
まったく利用者目線じゃないな
自己オナすぎる >>710
清瀬や大泉などからの地下直需要が多いことや
小手指以遠では逆に池袋利用が多いのは知ってる。
なので、優等停車駅や接続パターンの工夫は必要だと思うけど
良くも悪くもダイヤが需要をつくっている面があるので
As-Isで考えるんじゃなくて、To-Beをダイヤに落とし込んでいく発想も必要。 逆だろう。
地下鉄直通は、朝夜は飯能発着。
昼間や休日は小手指、保谷、石神井公園発着でいい。
飯能は池袋発着の急行を増発して、小手指で地下鉄直通に接続させればいい。
Ｆライナーも西武線内は急行か快速でいい。 >>711
かつて便利な地下直優等が飯能小手指か、バンバン出ていたが、池袋利用の希望が多く現状の形になった、という訳ではない。
昔っからトコトン不便だったから直通利用が少ない（期待されていない）のはあるんじゃない？
利用実態を反映じゃなく客が今の利用形態を強要されてるのもある。 池袋までの料金比べても小竹向原経由の方が高いのだから
地上経由より利用者が少ないのはダイヤのせいではないだろう。 >>712
池袋急行増発はもうありえない
練馬需要と特急誘導で準急が増えるだけ
Fライナーは小手指発でも快急だろう
小手指で以西各駅に停まる列車に接続するなら >>708
西武内はただ単に各停の駅を不便にするだけ
株主総会の方針通りなら有楽町線直通が準急になるのは反発されるだけ
>>712
有料にシフトしてる中で急行増発はまず無い
池袋への需要なら今後は特急主体 >>713
まぁ入間市からの平日Sトレ延伸要望に需要なしと西武がはっきり回答してるからねぇ
>>714
途中で地下鉄に分岐する路線は東武浅草や京成上野みたいな不便なターミナル以外、
本線ターミナルを超えるような路線はないね
別に小竹向原口が池袋口を凌駕する必要はないし、無理だよ
和光市も代々木上原も中目黒もそうなっていないし
鉄道会社側も輸送量を調整して朝夕の混雑緩和に役立てるのと、日中や休日の定期外需要喚起のための位置づけ
本線にしたいなどとは全く考えてないし
んで当初の主張は変えたの？
地下直ゴリ押し、各停詰め込み、とか、地下直自体を忌避していたけど、引っ込めたのかな？ >>716
株主総会では練馬での各停同士の接続や優等同士の接続なんかが問題視されてたし
特に地下鉄への利便性云々はなかったから直通の準急格上げはあるうると思う
池袋口からの利用で準急乗ったら練馬の接続が快速だ、という話だし
ただ各停区間の全体の本数を削減しないと思うから、豊島園行きの削減や池袋口準急の区間準急化もあるだろう
区間準急の話をすると一律に否定されるが、幕車にも種別が入ってるし、ダイヤ次第で復活の可能性を西武自体も捨ててはないんだろう
他の話は完全同意
今の西武は配当もいいし、更なる利益追求で有料列車と地下鉄直通しかダイヤはいじってない
この前の改正も特急、拝島ライナー、S-TRAINを増やした以外は西武有楽町線の2本の増発ぐらい
あとは狭山線直通削減などのコスト削減策 池袋線の区間準急復活させて、練馬でＦライナーに接続させればいいだろう。 各停豊島園×3
各停保谷×3
区準所沢×3
準急飯能×3
急行飯能×3
日中はこんな感じになったら直通中止しても各駅毎時6本は確保できるからいいと思うんだけど地下鉄側とサイクルが合わないのがな >>720
6分間隔はどの路線にも合わないだろ
それに西武も増発したくないだろうしね
池袋線の都心寄りは10分間隔にはならないだろう
でもそのダイヤなら地下からプラスされる本数は優等メインでいいな
特急をどうするかはわからんが >>720
今より全体の本数が増発になるダイヤにはしないでしょ
区間準急設定するなら準急の格下げで純増にはならないよ
今の日中の準急は練馬でFライナー接続のための列車と割り切ってるから
そのあとは急行や特急に抜かれ放題
これを区間準急にしてもダイヤの骨格は変わらない 準急は増える程に急行との差が停車駅数以上に著しく遅い列車が目立つ。
池袋ーひばりで停車駅は3つ違いなのに10分差を追い付かれるとかでは、優等列車を名乗るには辛い。
とはいえ池袋線の優等体系は今、東京都内区間の表面的利便性のみ追求してる感じだから、この様な実質速達性は無視みたいなダイヤにもなるのだろう。
かつては現場主導で上に要求を上げてダイヤを議論していたのが、初めに決まった費用・本数・人員ありきで上から指示され、そこに有料をねじ込む営業側の要求を入れたりしてるから、現状のようなダイヤになるのかなと想像してる。
それらは全て少子化と利用減を前提にしたここ10年程の方針だったが、沿線人口は増加基調で、少子化の影響が大きくなるにもあと20年は先、という事も見えて来た。
今後はまた方針が変わる可能性もあるかもよ。 しばらくオフピーク通勤のお願いも無くなってたし
時差bizでしばらくぶりに復活したが
西武としては混雑緩和済みという認識なんだろうな
昨年度の混雑率は西武有楽町線に順調に流れて横ばいだし
なんだかんだで帰りのSトレインは効果あったのかもな 小田急の第一四半期の決算見たけど
多摩線は定期が増えて定期外が減少
他に目を引く数字としては
登戸の定期外が＋5.1、下北沢も定期外が＋4.8
代々木上原は定期＋4.4、定期外＋3.0
多摩線の定期外利用者は地下鉄直通利用者が多かったんだろうな
増収には全体的な速達性と地下鉄直通列車の利便性向上が不可欠
西武鉄道も後に続いて欲しい 何はともあれ2019年3月に5直ダイヤ改正は確実のようだ
今回は東横線もみなとみらい線も（東上線も？）含めた大がかりなものになりそう
ついでに時差biz特急は下り方向も走らせたいようだ
開発が進むみなとみらい線の混雑はどうなる？ 横浜高速鉄道を直撃！
http://hamarepo.com/story.php?story_id=6796
>乗り入れ路線の5社は定期的に運行に関する協議を行っており、今後も遅延防止や混雑解消に向けた対策を進めていく方針。
直近では、来年2019年の3月にもダイヤを改正するために調整を行っているという。
>みなとみらい線では、元町・中華街駅から出発する午前6時台の始発で、渋谷方面に向かう特急電車を走らせる。
>また、今後は「東京方面への上り電車だけではなく、横浜の都心部へ向かう下り電車も混雑しているので、
こちらでも導入を検討してもらいたいと関東運輸局に要望を出しています」と高橋さん。 >>718
練馬区の西部（中村〜高野台）の各停本数が少ないのは豊島園発着の各停のせい。
さあ、練馬区は両者の駆け引きで解決してくれ。 仮に早朝にみなとみらい線直通の特急を臨時で設定するなら
需要動向調査も兼ねて、西武線からのFライナーにして欲しいなぁ >>725
Sトレ効果というより新規の客が有直中心の流れなのだろう。混雑自体は緩和してはいない。
西武以外の私鉄もラッシュ対策は敢えて語らず、存在しないかのような姿勢なのは一緒だね。ただ今後全社がその姿勢で良いかはわからないな。
小田急は速報値で151%と出たが、その後快急への偏りが批判の的になった。
だが世田谷区間の通準・各停がスカスカで、今はそっちに段々と転移してるようだ。
池袋線程の先頭偏りはなく、編成内・列車毎の分散も思惑通りならもう少し体感的にも緩和しそう。
池袋線は速いのは快急の僅か二本だけで後は極めて遅く、それも複々線以前からのダイヤ・種別の付け足し版だ。
小田急はそこそこ速い快急が5分おきに走るダイヤになった。
単純比較は出来ないしよそはよそ、うちはうち、かもだが、頑張る姿勢は羨ましいね。 >>728
各停本数は多いよ
豊島園本数も適切
問題は来る時間と来ない時間が極端なのと、何かあればすぐ地下鉄直通切って本数が激減すること 準急と快速や快速急行が接続すると10分空くからな
逆に保谷行きと所沢行きの各停同士が接続したりね
これを解決するのは確かに区間準急設定なんだろうが
地下鉄直通の優等も増やせるし 15分サイクルがダイヤが組みやすいだろうな。
節電ダイヤの時は、等間隔で電車が来たから15分間隔でも苦ではなかったと
いう人が多かった。 池袋線はダイヤグラムを図上で眺める分にはカタチになってはいるのだけど、有料がスジ的に速達列車扱いに組み込まれてたり、先着各停が毎時あったりと、スジ的には揃ってるが使う立場で見ると歪だ。
やはり輸送側事情より営業側・財務側が強いダイヤ作りなんだろうね。
い >そんでもって、メトロ10000系で確認されたデジタル無線操作盤の線区ランプは合計6つあり、
有副・千代田・東武・西武・東急横高および表記のない1つとなっているようだ。空きの1つに何が入るかって、何となく先が見えてる気がするけど、さてどうだろう。
相鉄だな https://pbs.twimg.com/media/DkEYZE2U4AUOi90.jpg
台風前の帰宅指示で早い時間帯のSトレが盛況だったようだな
この後飯田橋でクロスは満席になったようだ
こういう着席サービスがあるのはやはりいい これだけの席をメトロの券売機で裁くことは不可能だから
スムーズ客が増えたのかな
しかし新型特急は本当に直前まで伏せるんだろうな
Sトレインの時は6月にリリースしたら
自治体の停車要望が相次いで、西武側がシャットダウンしたらしいから
その反省なんだろう >>738
1号車はいつも少ないよね
割り当てが後回しなのかな
まぁ昨日は台風接近で101号に集中したんだろう >>738
つまり普段より早い利用になっただけか。 >>741
ただメトロのホーム指定券売機だけでは1列車分を直前で捌けないから（いつも時間切れで乗れない人が多数）
スムーズ購入や事前購入が多かったんだろうな
スムーズ移行が進めば、普段の利用率も改善されるが…
拝島ライナーは全員乗り切るまで待つから遅延と高田馬場ホーム混雑が酷い 飯田橋からSトレイン乗ってるけど、券売機前の到着前の列が尋常じゃないのな
俺はいつもsmoozだからのんびりだが、あれは買えない人いただろうに
まぁ窓側が埋まるくらいがちょうどいいから、これ以上は増えないことを願う >>743
ほんとだよね。これ以上混んで欲しくない 定員の半分ぐらい乗れば採算とれるだろう。
メトロは券売機増やす予定ないし。
以前、smoozの文句言っていた人がいたけど、いなくなったな。 JRのグリーン車みたいに、座席上のカードリーダーでPASMOを読み取る方式にしたらどうだろう？
JRの場合は予め券売機で支払って、車内でグリーン券情報を読み取るシステムだけど
車内のカードリーダーでPASMOから直接料金を引き落とせば、煩わしい券売機操作を省ける。
Smoozは併存する形で、予約済みの席は緑ランプ、空席は赤ランプが点灯。
空席にPASMOをタッチして料金を引いたら緑ランプに変わる仕組み。 豊洲のオフピーク通勤キャンペーンが10日までだからポイント消化の駆け込み需要でSトレの指定席交換に使われた可能性もありそう
秋からも同じように交換できれば更に利用が増えるだろうね S-TRAIN、終点所沢まで乗る人が多いのがびっくり
所沢で降りた人で向かいの飯能行きに乗り換える人も多いのな
有楽町線の直通は各停で石神井公園、保谷、清瀬行きがほとんどで、その先へ行く列車は少ないのに >>748
S-TRAINデビュー当初はガラガラだったのに「ご好評いただいている」と嘯き
入間市議会の要望には所沢以遠の需要はないと突っぱねたけど、実際は飯能行きに乗り換える人が多数。
西武の言ってることは信用できないね。 https://trilltrill.jp/articles/1031572?source=page_share
ムーミンパークが来年3月16日オープン決定
しかしこの日は土曜日
ダイヤ改正をぶつけると初日から混乱するから
1週間前の9日かな >>749
今、西武が公表する乗客の利用イメージ（数字ではない）は自社に思い切り都合のいい話のみピックアップしてるフシはある。少しでも設備・人員への投資が必要な話は受け入れないし存在すらない事にするんだろう。
素直に聞いてたら輸送実態や客の要求・潜在需要は全く見えて来ないね。 >>748
有直が短距離各停ばかりなのが客の嗜好や実態じゃなく西武の半ば押し付けなのがよくわかるね。
有直に流れて欲しくないのが本音だろう。 ムーミンバレーパークのオープンと新型特急デビューで
来春改正は日中の特急が30分間隔、急行も30分間隔、準急が毎時4本と言われてるな
所沢上りで
00F快急 04準急 09急行 12各停 19準急 23特急 26各停
30F快急 34準急 39急行 42各停 49準急 53特急 56各停
と、綺麗に30分サイクルになるが、ここに16、46発で04、34発準急に練馬で接続する地下直優等（急行or快急）があると
かなり便利になるんだがな どうでも良いけどムーミンパークの記者会見って練馬文化センター（練馬駅の目の前）でやったのね ムーミンパーク言ってるけどそんな集客力ないだろ。ダイヤ改正と合わせるわけない >>756
飯能か東飯能
バスに乗って宮沢湖で下車(現在) >>755
ガリバー王国にはならないで欲しいが
悪くても東武ワールドスクエアみたいなところかな >>757
駅から遠いのか･･･
流行らないな｡
ムーミンパークは長く続かない｡ >>759
クルマでたくさん来るだろう。
東武動物公園だってものすごく広大な駐車場がシーズンは満杯。 バスだと道が混みそう。
赤字の国際興業にとっては福音かもしれないけど。
武蔵丘に駅があればゴルフ場経由で最短で行けるんだけどね。 一番は八高線の東飯能〜高麗川間に駅を造る事なんだが、地形的にも難しそうだしJRは全くやる気無し しかし今年の株主総会、なんで今さら飯能短絡線をやれ、なんて話が出てきたのかな
というかホテルとか利益出やすい事業の話や盲目的ファンの球団関連の質問より去年から鉄道の話ばかりで不自然
しかも西武の株主総会だけ、鉄道関連の中で唯一と言っていいほど質問内容まで毎度記事になってる
去年は新宿線に投資しろという話やS-TRAINの乗車率改善の話（座れる時間帯では乗らない）などの質問には
今年の改正や設備投資計画で西武新宿リニューアル、拝島ライナーの設定、S-TRAINの時刻変更と増発と
だいたい株主の要求に応えたからな
新横浜直通特急、各停駅の改善（練馬での接続改善、10両各停の設定または区間準急化）などは実現可能性はありそう
飯能短絡線は無理だろうね
去年、確か西武新宿線から空港へのアクセス改善とかもあったが、すぐにどうこうできる話じゃないし >>759
オレも流行らないと思うな。ムーミン側は集客力のある都心に作りたかったが土地が高く諦め、熱心に誘致した飯能にしたらしい。
電車は不便だしバス便となったら客足も遠退く、しかも乗車券より高い特急券買わされるのだから子ども連れなど敬遠するだろう。 子連れの方が特急に乗りたがるだろ
ロマンスカーとかもそうだし
通勤電車では行きたくないと思うよ >>764
ムーミンパークは当初立川駅近くの国有地に進出する予定だったらしいが、地元と話がまとまらずに断念、誘致に熱心だった飯能へ…となったらしい
その立川の国有地は、コンサートホールやホテル、オフィス等の複合開発になった >>765
それでも休日の特急日中30分毎・急行の準急化は流石にやり過ぎと思う。
夕方は上下共に主な流動に合ってるからまだ目立たないが、昼間にやられると「急行少ないな？」と不満は出てくるだろう。 特急15分ごとや20分ごとなら、｢やりすぎ｣かもしれないが
30分ごとはそうは思わないな
むしろ1時間ごとは少なすぎ
平日日中でも池袋生きの特急は盛況で発車前に所沢の特急券売機前に人だかりができてるし 休日9時台は去年から急行1本だし
14〜16時台も特急増発で2本になったし
その前のダイヤの休日朝も特急2で急行2F快急2快速2準急2だったが
急行はひばりヶ丘からF快急に抜かれた準急の後追いだから空いてた >>759 >>764
開業1年目は新型特急との相乗効果で盛況だと思う。
飯能は特急で40分弱、始発駅で昼でも毎時8本。
今はプリンスじゃないけど、一応ホテルもあるし
車なら圏央道からのアクセスもある。
そんなに不便な立地とは思わない。
立地よりもムーミンパークにどれだけの魅力があるかが重要。
もしTDLやUSJ並みの魅力があれば良いけど、ただの公園だったら2年目以降の集客は厳しいね。
>>770
一般的に子どもは特急に乗りたがるもの。
豊島園のような短距離は別として、行楽で30分以上電車に乗るなら通勤電車では味気ない。
ただ、ムーミンパークに子どもを引き寄せる何かが必要。 ムーミン観光客のための専用イベント列車、観光列車を用意するかね
日中は特急の30分間隔化とF快急を2本とも飯能に延伸して欲しい 都営大江戸線 練馬駅乗降客数
2017年度：80,302人 >>767
日中の池袋毎時00分発の急行飯能は空いてるぞ
上りは集中して混むかもしれないが、下りは10分スパンだと今の西武的には確実に削減の対象だと思う
既に少し混み始める休日午後の下り急行を削減してるし
>>774
地味に8万人超えたか
再来年とか五輪効果で更に増えそう。国立競技場までJRを使わなくても行けるのは大きい >>771
論点がちがう。
ロマンスカー以外は、具体的に何？ 東武の日光方面も観光客は特急使いたい需要の方が多いようだよ
ピクトリアル臨時号で花上さんが言ってた
個室を外したスペーシア150系を一時期考えていたらしい
追加料金払いたくないのは金のない学生とかその辺りだろう
普段の通勤通学で追加料金という場合とは違って観光に行くなら普段の通勤車の移動は味気ないからな
有料特急が満席で仕方がなくってパターンも多い >>777
逆手に取れば、西武にとって練馬〜池袋が決して「輸送力増強が望まれる区間」ではないという口実にもなる。
この住民・自治体・国交省への牽制効果は、ある意味で小田急頼みな京王が得ているのと同じｗ >>777
嫌だったら最近の練馬推し（石神井公園もだけど）みたいな乗降客数上げたいキャンペーンはしないよ
昨日のムーミン発表会も赤坂や池袋、埼玉でもなく練馬だったらしいし
寧ろ混雑率の調整で一役買えるから、収入は減るかもだがダイヤ面で結果的には美味しい 東飯能〜高麗川間にムーミンのために駅を作ることは無いだろ
仮にあっても、小田栄や足利フラワーパークみたいな簡易駅になりそう まぁ練馬乗り換え大江戸線の定期だと
池袋や地下直で遊びに行くと必ず練馬から先の定期区間外運賃が入るからな
練馬が増えて池袋や小竹向原が減ってるならともかく
練馬以上に小竹向原なんか増え続けているからな >>778
秩父・飯能と、6050快速でも疲れるくらいの日光・鬼怒川とでは時間も距離も違いすぎる。一緒くたに比較するのは乱暴。 >>775
>日中の池袋毎時00分発の急行飯能は空いてるぞ
上りは集中して混むかもしれないが、下りは10分スパンだと今の西武的には確実に削減の対象だと思う
空いてるのが特急化の理由か…昼間の特急が満席近いなら増発の意味もまだしもあるが今の西武ならやりそうだ。
それに利用者の多い上りの速達需要を有料特急だけに担わせるかのような形態も酷い。
小田急だってそこまで強引ではない。 来年のダイヤ改正で4000系の上り急行やめるかもしれないな。
下りは混雑はそれほどでもないけど、上りは混むからな。
飯能で40000系の池袋行き急行に接続するほうがいい。 >>785
飯能以遠からFライナー乗り換えないで池袋方面へ行く客は少なくない。
それに4000上り急行が乗り降りに困る程混んでるのは見たことないな。
というか昨今の西武ヲタは皆ロング化やら急行削減やら特急増発やらを西武の思惑以上に唱えまくるね。どうにもマゾってるとしか思えないな。どうした？ 4000はホームドア設置で確実に池袋まで来なくなるでしょ
秩父鉄道直通も特急にしたいだろうし S-TRAINを停めてよかったな
西武が開発したアンヴィーネ保谷、第1期即日完売
http://sumai.seibupros.jp/hoya153/
駅徒歩3分は大きいのか、隣のひばりヶ丘のマンションより売れ行きがいいな
https://suumo.jp/ms/shinchiku/tokyo/sc_nishitokyo/nc_67718135/report/N003121/?rnms=402
ターミナルの池袋と副都心線・有楽町線乗り入れを強力にプッシュ
やはり西武が持ってる土地を開発するとなると準急が増えそうだな >>788
おおヤダヤダ…
また急行召し上げて準急増発か >>787
それが、そうでもないらしい。
車両スレで前に話題になっていたけど、
西武新宿と高田馬場にはマルチタイプのホームドアを導入することが判明。
所沢も同じものを導入するだろうから、4000系やNRAにも対応可能。
4000系の池袋直通やNRAの一部編成はしぶとく生き残る模様。 昼間は急行を1本減らして特急増やして良いから、代わりに夕方の急行を増発して欲しい。 特急車両の総数が増えれば有料列車の割合は増えるな
10000を4＋4にして秩父鉄道直通に充てるかもしれないし >>790
4000が残るかはわからないが、ホームドアに全てが縛られるような硬直した車両計画や運用は避けられそうで何より。 まさか西武も東武のリバティみたいな車両作るんじゃぁ･･･ >>791
西武「やべー、夕方の急行4本もあるわ」 ムーミンよりジブリパークの方が反響大きいし
中身も色々アトラクションあって楽しそう 帰宅時間帯の池袋発特急は増発したら即満席になるだろうしNRAは廃車せずに急行削減で特急増発もあり得るな
拝島ライナーも毎時2本にしても良いくらい需要があるし5年後には両線共に帰宅時間帯は有料列車だらけになりそう 各停準急駅だと急行やSトレFライナーは、
「急ぐため」の電車じゃなくて、ダイヤホールにハマってこない電車を待った時間を回収するための電車と化してる。
そうならないように保谷始発の優等が欲しい。 新型特急導入で余剰になる10000を編成組み替えで10両化と一部リニューアルで
拝島ライナー用に転用しそう
リクライニングシートになるから400円に指定料金を値上げできるし
拝島ライナー30分間隔化と新宿線用の40000を池袋線に転属して、こちらも東横線平日のライナーなど乗り入れ対応の有料列車に 拝島ライナーは無料区間とその折り返し運用で乗降が多いから特急車両化は無理
平面交差や単線区間でこれ以上拝島線内の増発は厳しいからどうしても拝島ライナーは拝島線内の輸送も担わなくちゃならない 特急列車でも運べるよ
無理なら無料区間を玉川上水からにすればいいし
上水までは複線だし >>793
マルチタイプのホームドア導入で停車時間が延びて、遅れや減便につながる恐れがある。
>>798
有料列車は輸送力が少ない。
通勤車は1両あたり定員140名なのに対し
2階建グリーン車のサロE231でさえ座席定員は90名（NRAは中間車64名）。
夕方の急行を有料列車に置き換えることは、あり得ない。
>>792
余剰車にも維持費がかかるから、それはあり得ない。
稼働率の低い車両は金の無駄だから、さっさと廃車した方が良い。 >>803
そんなにギュウギュウな混雑じゃないし
まだまだ有料列車に置き換えは可能だと思うよ
2本分の乗客を1本分に乗せるのは無理だが、3本分の電車を2本分に乗せるような感じでダイヤを組めば
夕夜間の特急20分間隔も可能だろうし、それを画策してるでしょう
走らせれば走らせるほど増収になるのが有料特急列車
西武も儲かって儲かって笑いが止まらないと思うわ
有料特急に通勤ライナーに観光列車にイベント列車に、あの手この手で有料サービスを展開してる 小池東京都知事 羽田空港アクセス線など６路線着工に意欲
https://mainichi.jp/articles/20180809/k00/00m/040/059000c
>都が建設を検討中の鉄道６路線について「条件がそろったところから進めていく」と述べ、早期着工に強い意欲を示した。
>６路線は羽田空港アクセス線（田町駅付近・大井町駅付近・東京テレポート−羽田空港）や蒲蒲線（新空港線、蒲田−京急蒲田）など。
マジで蒲蒲線も作るのか
JR羽田アクセス線で消えるかと思ったが
エアポート快急走らせるなら有料と無料の増結タイプがいい メトロの丸ノ内線2000系がコンセントやテーブル付きで出て来るとなると
有楽町線・副都心線用（17000系？）はもっと仕様が豪華になりそうだな
>>805
新型特急、メトロ新車、相鉄直通、新空港線、豊住線と、
これからも西武有楽町線を取り巻く話題は豊富だな >>804
夕方以降の帰宅はほぼ100%特急使ってるけど、20分間隔歓迎だな
21時までなら20分おきでも全て満席になるよ
現状満席が出にくいのは、週末以外の2330と2400発くらいだし 蒲蒲線は空港まで行かずに、京急空港線のどこかの駅で乗り換えだろ。 >>805
小池さんは現実的な政策でもここまで何一つ実現してないし、期待するだけ無駄 >>807
まぁ地下直とは関係ない話だがな
だぶるーと利用なら別だが >>764
駅から遠い、バス便無しのあけぼのこどもの森公園は結構来ているけどね。
逆に駅近、都会という方がムーミンの世界的にはどうかと思う。
ほどほどに駅から離れていた方がいいんじゃないの。 まあ、特急増発、急行削減というのなら交換条件でF快急を2本とも飯能始発にしていただかないと。 昼間のFライナーは小手指止まりと飯能行きで良いよ。
昼間の急行削減のバーターとしては、
朝方にFライナーを設定するとか、夕方の直通優等の増発、直通快速の急行格上げなど
通勤時間帯を強化して欲しい。 小手指止めの快急は小手指から各停でいいから飯能まで延長してほしい。優等で本線しか乗らないのに二回も乗り換えるとは…
案内は"快急小手指行"、小手指から各駅に停まる飯能行きになります、でいいよ。 >>801
小平から拝ラの後追いで各停を増発
その各停が折返し小平になれば問題なし
西武がやる気になればできる。
と思う草 >>815
そのまま準急に乗り通せば乗り換えなくていいだろ >>818
どう見ても大井町線の有料座席車両でしょ
西武には関係なし >>816
増発分の乗務員を確保するのが困難
費用対効果が釣り合わない
>>815
西武直通のFライナーは各停区間がないので、遅延回復や運休時でもミニマムアクセスを確保できる
直通各社の車両運用の都合を考えても、昼間の小手指快急の設定は合理的だと思う
>>807
純増ならともかく、急行を特急に置き換えるのは輸送力の面でどうかと思う
ちなみに23:30や24:00の特急も繁忙期は普通に満席になるよ
特急が盛況なのは一見良いことのように見えるけど
所沢以遠の快適性や速達性を求めるニーズに西武が応えきれていないせいとも言える
このままだと短期的には料金収入で潤うだろうけど、長期的には沿線の衰退を招く >>819
TOQのQ、qualityのQみたいな意味なら
東急全般の座席指定サービスの名称になるだろうから
東横線設定時にも当てはまるのでは？ >>820
拝島快速の時は日中に田無〜玉川上水のシャトル走らせてたよ
平日夕夜間ならコストアップにはならないよ まぁなんなら、一般車の補完を設定せず
そのまま10000で小平からも200円程度の着席整理券徴収すればいい
更に儲かるし なんか2019年3月改正は結構大がかりになりそうだな
西武の新型特急他、東武川越ライナーもこの改正かららしい >>822
10年前の拝島快速運行開始時とは状況が違う
人手不足で左系メディアに内部告発まで出る始末
>>823
それは公共性の観点から問題がある
>>824
相鉄・東急直通開始は当初2019年4月の予定だったから、それに合わせて何年も前から準備していて
直通は延期になったものの、一旦相鉄抜きで改正に踏み切るのかもね
翌年度の五輪輸送を念頭に、臨時列車のスジを入れやすいよう、見えないところで色々変化があると予想
ただ、地上設備に変更はなく、新型特急も今年度は2編成だけなので、定期ダイヤの変更は少ないはず
休日Sトレの新型特急への置き換えと、平日早朝のダイヤの充実（時差Biz）に期待 新横浜〜渋谷の特急を毎時4本入れるんじゃないか、とも言われているな http://www.mintetsu.or.jp/association/mintetsu/pdf/64_p16_21.pdf
>「西武線沿線では秩父といえば4000系という印象が強いだけに、
4000系をリメイクすることによって、秩父をフィーチャーしていけるのではないかと考えた。
将来的には秩父鉄道沿線に『52席の至福』を直通させたい希望もある｣（川崎主任）
52席の至福を秩父鉄道に入れるなら、新型特急も秩父鉄道直通を考えているかもな
4000を池袋から追放できるし、元町・中華街〜長瀞、三峰口までのロングランもありうる 不思議なのが、今月に入っても西武秩父以外は特急ホーム延伸工事の動きがないこと
入間市と飯能は1〜2ヶ月程度の改修工事で対応できるとしても、池袋は間に合いそうにない
新型特急は池袋の特急ホームに入線できないから
当面は地下直専用になるのかもね
休日Sトレはそのまま新型特急に置き換えるとして、平日の運用が気になる
そのあたりにダイヤ改正のヒントが隠れているのかも どうでもいいけど、24時発のレッドアローの特急券は少し分かりづらいな
例えば8/13 24時発に乗るとき、特急券は8月13日 0時発
これがjrだと8月14日 0時発になる。
京王や小田急だとどうなるんだろう 芸能界やテレビで使われる30時間制を導入しちゃえばいい https://www.seiburailway.jp/railways/aremokoremo-pj/graffiti/vol01/1week-diary/
>西武線沿線で過ごす My １week
大学でデザインを学びながら、卒業制作に励む。休日は趣味のダンスの練習や、渋谷方面まで遊びに行くことも。
>買い物は乗り換えなしで行ける原宿や渋谷が多いです。最先端の情報がキャッチできます。
>西武線沿線で過ごす My １week
平日はパートに行ったりママ友とランチしたり、土日は家族で電車に乗って公園や、横浜方面まで遠出をします♪
これ見ると西武は副都心線直通は滅茶苦茶アピールしてるんだな
上の学生は週に2回、下の主婦も1回、明治神宮前に遊びに行く設定 Sdfa-/Y76
練馬・石神井公園の紹介の時にも話題にしてたことをまた書き込む奴w
同じことを何度も書いてよく飽きないねw >>828
いきなり横浜直通からやるかな？
アピールとしてはインパクトあって面白いけど、更に料金上げるといくら車両が良くても、今はすぐ携帯で比較して安い方に流れるからS-TRAINと同じで一時的なブームで終わるかもだし。 >>834
料金が上がるとは限らないよ
S-TRAINは種別・列車名であって車両名ではないから
新型特急車両を休日Sトレとして運転することもあり得る
仮に西武線内ではレッドアローの特急料金を適用するとしても
メトロ・東急・横高ではSトレと同一料金になるはず
（メトロ線内ではSトレもMSEも210円で同一料金、別料金にするとシステム変更に金がかかる） >>828
池袋は先頭車ドアカットで特急ホーム突っ込めばいいじゃん。最近、7番ホームとの縦列やってないみたいだし。 よく考えたら、現行ダイヤでは縦列停車があるから工事できないね
来年3月の改正で縦列停車の運用をなくして特急ホームの延伸（7番と共用化）
新型特急は再来年まで地下直専用か池袋7番発着になりそう
（もし後者だとしたらNRAは特急ホーム、新型特急は7番と発着ホームが分かれてややこしくなる） T:Tobu
U:Urban
P:Park
L:Line
TUPL:ちゅーぷる
東武野田線は「ちゅーぷる」へ。 新型特急を先頭車両のみドアカット、7番線は8両編成の電車、であれは縦列もギリ行けそうな気もする。
但し西武がやる気あれば。 現状特急7両+10両止まってるのに何言ってるんだか。
それと池袋の特急ホームを分ける仕切り柵の椎名町方の箇所はもうすでに新型に備え広げてあるぞ。 現行ダイヤで縦列停車の運用がある以上
少なくとも来年3月の改正まで特急ホームの出発信号機を椎名町方に移設する工事に着手できない。
よって、新型特急は当面池袋の特急ホームから発車できない。
仕切り柵だのドアカットだの、そんな単純な話じゃない。
おそらくデビュー当初は地下直専用だろうね。 >>843
逆に訊きたいけど、地下直特急が妄想だというなら
新型特急は来年3月のデビュー時点でどう運用すると思う？ 結果は分からないが、何となく南入曽・玉川上水の汚物処理論議と雰囲気似てきたなw 他社が絡む運用、それも新型の特急車両ならこの時点で何もアナウンスがないのはおかしいだろ
当分は自社線内のみの運行で、もし仮に地下に直通するのであれば
再来年の改正からじゃないの？ >>847
ない
現時点で特急ホームを8両に改修したのは西武秩父だけ
>>848
誰も新宿線で運用するなんて言ってない
>>849
何の発表もないのは妙だけど
池袋の特急ホームに入れない現状をどう説明する？
西武秩父は早々に延伸工事に着手して
一番改修に時間のかかりそうな池袋は未着手なのは不自然 >>850
池袋7番線にとめればいいだけ。
だいたい平日に直通特急とか需要ないのにやるわけない >>850
他社との調整や試運転、性能確認に安全確認、料金形態にダイヤの制約とかを考えれば自社線内のみの方が圧倒的に運用しやすい
池袋駅の特急ホームは7番線含めると17両が入るからそんなに大問題じゃないだろ
そこまでして初っ端から他社直通運用に入る、と言ってる根拠はなんなの？ >>851
たとえば、18:00発むさし29号は特急ホームで、18:30発ちちぶ31号は7番ホームというように
発車ホームがバラバラだとわかりにくい。
せっかく60億もかけてリニューアルして特急ホームに待合室までつくったのに
7番ホームまで延々と歩かせるとは思えない。
平日20時以降は特急ホームの出入口2ヶ所で係員が特急券をチェックしているけど
7番ホームだと8両全ドアに係員を配置しなければいけなくなる。
定期ダイヤの特急を7番発着にするのは困難。 >>852
今の池袋駅の構造だと、特急ホームに8両を突っ込むと、そのまま出発できない。
入換信号で7番の停止位置まで進んで、7番の出発信号の開通まで待つことになる。
（留置線から出庫して7番から出発するのと同じ要領）
特急ホームの出発信号を椎名町方に移設すれば解決するけど
現行ダイヤで縦列停車の運用がある以上、その工事に着手できない。
ということは、新型特急は池袋の特急ホームに当面入れないから
消去法で地下直だろうという予想。
もし、地上運用に入れるつもりなら、今年のダイヤ改正で縦列停車をやめて
さっさと工事しているはず。 ちなみに、40000系のときは第1編成が2016年9月落成で2017年3月改正デビューだったから
地下直特急は今からでもスケジュール的には間に合う。
休日はS-TRAINのスジをそのまま置き換えれば良いし
メトロ・東急の料金は今と変わらないはず。
S-TRAINのおかげで、地下直特急のハードルがぐっと下がった。 地下直有料特急をガンガン走らせても､空気輸送になり本数を減らし撤退して惨めな思いをするだけ｡ >>846
ホント、決めつけはまた醜態曝すだけ
小手指厨って懲りないよな >>856
今年度は2編成製造の予定だから
ガンガン走るほどの本数にはならない。
せいぜい1日1〜2往復。
需要はあると思うけどね、S-TRAINと違って。
あれはLC車だから失敗したけど、特急なら上手くいく。
平日は通勤需要、休日は行楽需要。
もっとも、池袋の信号設備の改修さえ終われば特急ホームに入線できるようになるはずだから
7編成全部出揃った段階で、池袋線からNRAは撤退して新型特急は地上運用メインになるだろうけどね。 平日副都心線運行はあるんじゃない？
東横線内のホームライナー的な意味合いで
ただ今度の特急2編成は観光タイプなんじゃない？
地下鉄直通対応だろうけど、観光輸送メインだろう
LCかどうかとかは関係ないよ
有楽町線に関してはメトロ側の券売機の問題が大きい
あの回転率が高まれば手堅い需要はあるよ
有楽町線直通利用者はスムーズとかネット予約しなさそうな中高年層が多そうだしな >>858
１日数本しかないんだから一部を7番に止めても問題なかろう。
ドアに張り付き？車掌が車内循環すればいいだけ。ってか、新車入れて土日だけの運用？お前、バカだなー 休日Sトレインの置き換えと
池袋〜西武秩父はやると思う
40000を拝島ライナー増発のために新宿線へ転属させるなら
平日Sトレインの2運用を担うかもしれないけど
あと気になるのは分割併合タイプかどうか
秩父鉄道直通対応かどうか つっーか40101Fは2016年9月11日甲種だったけど
新型特急の第一編成が来るのも、もうすぐなんじゃない？
未だに何系かすらリリースされてないけど
日大とのタイアップが影響してるのかな
もう少し悪いイメージが払拭されてきた頃にリリースとか 新特急は多分ここで想像してる事態とはどれとも全く違う理由で発表が遅いんだろうな、とは思う。
もちろん何かはわからない。
池袋のホーム問題も理由はよくわからないが、新ビルのスケジュールとか関係してるのかな？とも考えたが、工事が特段遅れてる訳でもないしなあ。
副直に使うとしても平日は無理じゃない？有料に狂って速達優等をあっさり削りまくってるのは西武くらいで、東急は平日やりたくてもスジが入れられないし、単純増発・既存列車の速度維持じゃないと厳しく批判されかねない。 >>861
＞１日数本しかないんだから一部を7番に止めても問題なかろう
1日1〜2往復なのは副都心線方面で運用した場合の話。
秩父から横浜まで2時間以上かかるからね。
地上運用だともっと本数が多くなる。
ちちぶ号が3〜4運用、むさし2運用でそのうちの2運用を新型特急で運行するわけだから
1〜2時間に1本は新型特急が入る計算。
＞ドアに張り付き？車掌が車内循環すればいいだけ
平日20時以降に何で検札してるか知らないでしょ？
無札客とのトラブルで警察が身柄を拘束するまで30分止まった事件があったから。
乗車前に特急券をチェックして水際で食い止めないと意味がない。 >>865
その特急の運用は夕方の通勤時間帯だけだろ。平日に2編成全て使うとも思えん。
Sトレインなんてホームで改札なんてしてないしな。
休日は横浜まで行くけど平日は線内運転だろう。 >>854
縦列停車ってせいぜい朝と夕方ぐらいだろ、日中に段階的工事で対応できると思うが
上にも書いたが、他社が絡んでくる運用ならばこの時点でアナウンスがないのはおかしい
Sトレインの時も6月にリリースがあったし、秋頃に次の改正から特急車両になります、っていうのは考えにくいと思うが
せいぜいあるとすれば、
・休日Sトレインの時間短縮
・休日Sトレインの本数増
・平日Sトレインの副都心線方面への運行
・平日Sトレイン、朝の本数微増
ぐらいだろ しかし、新型特急は下松で作ってるのか？だとしたら、11月ぐらいまで納入できないんじゃないの？他線も含めて試運転、運転士の習熟など３月に間に合わないかも？ 甲種輸送は貨物でも優先度は低いからな。
山陽線が全線復旧するまで無いだろう。
１１月に納品されたとして、自社試運転に２〜３か月
他社に乗り入れるなら、乗り入れ各社に１か月は貸し出さないといけないから、
３月の乗り入れには間に合わない。 >>867
＞縦列停車ってせいぜい朝と夕方ぐらいだろ、日中に段階的工事で対応できると思うが
やるとしたら予め新しい出発信号機を建植しておいて
ダイヤ改正前日の終電後から当日の初電までの間に一気に切り替えるしかない
ダイヤ改正後も8両+8両の縦列停車するのか、7番・特急ホームを合わせて完全に1閉塞にするのか
それによって難易度は変わってくるけど、リスキーな工事スケジュールなのは確か
それだったら今年3月の改正で縦列停車の運用をやめて、1年かけて工事すれば良いのに
そうしなかったのが不思議
それどころか、池袋に関してはいまだに何の動きもないし >>870
縦列運用をやめるのこそリスキーじゃないかな。いくら新特急とはいえラッシュの削減や速度ダウンに繋がる事までやるに至っては、流石にそこまでの有料至上主義は支持できないな。 >>871
異常時の対応力低下やホームの混雑悪化などが懸念されるが、捌けることは捌ける。
17両しかないホームに8両の特急を入れたら、今のように10両の一般車と縦列停車できなくなるのは確かで
縦列停車をやめてしまうか、8両+8両の縦列停車しかない。
JRの保守用地を買収して特急ホームをパルコ側に延伸できれば一番良いんだけど
どうも西武にはその気がないようだね。 >>867
Sトレインの時に6月発表したら
沿線自治体からの問い合わせ（停車要望）が相次いで
西武側が門前払いするのに苦労したって話だから
直前まで伏せると思うよ Sトレインは保谷停車よりひばりヶ丘停車が自然なのに･･･
政治的な何かがあったんだろうな｡ S-TRAIN 保谷なんて停車しなくて良いんだよな
ひばりヶ丘の方が初めて乗車する客にも、いつも使う客にも分かりやすい S-TRAINの保谷停車には根拠がある。
自分で探せよな。それくらい出来ないのならこのスレに来るな。 >>876
保谷が直通利用者が多いという理由な。
始発列車が多数設定され座っていけるから保谷からの利用者が多かっただけなのに
これを鵜呑みにして爆死。
特別料金払わなくても座っていけるのにSトレインをわざわざ使う人はほとんどいなかった。
少し考えればすぐわかることなのに西武の編成にはバカしかいないのか。 >>873
仮に停車駅そのままで新型特急に移行するなら、直前まで伏せなくても良いはずだけどな
最初に停車駅同じですって言えばいいし
>>874
ひばりヶ丘なんて西武から話題すら上ってない。既に「たまたま急行と快急が停まるだけ」っていう位置付け
ここ最近西武主体で力を入れてる雰囲気がある池袋線の駅と言えば練馬、石神井公園、所沢、飯能、西武秩父で利便性もそれらの駅に合わせられてる
保谷はこれから開発される布石 しかし自社マンション1つで有料特急停車駅になっちゃうのはやりすぎかな >>878
そもそも地下直の有料列車にLCカー導入を決めた時点で間違ってる。
百歩譲って拝島ライナーみたいな運用するならまだわかるけど、Sトレのダイヤは特急向き。
テーブルなし、リクライニングなし、一部ロングシート、京王ライナーのような有料列車らしい演出もなし。
それでいて料金はレッドアロー並みで、しかも所沢止まりでは失敗するのはデビュー前から明らかだった。
最近はデビュー当初より利用が増えたとはいえ、レッドアローを見ればわかるように
本来なら朝晩は満席になるのが当たり前の時間帯。
空席がある時点で失敗。 ひばりヶ丘はひばりヶ丘団地の再生で今すごく人口増えてるからな。まだまだマンション建設してるし。 保谷は有楽町線始発なんか滅多にないへざ？
たぶん大泉学園からの利用者が保谷から小竹向原経由の定期買っても同じ値段だから
保谷から買って水増しされてるんだと思う
朝の有楽町線は清瀬、小手指発で保谷発なんてないぞ
6:39発ぐらい
日中、夕方は保谷止まりたくさんだけどさ >>881
それよりは何度も出てるがメトロでの券売機の回転率の悪さを何とかしないと
新型特急でも券売機があれなら機会ロスばかりになるよ
操作を先にしないとお金やICカード入れられない仕様だけど、先にお金やカード入れようとしてまごついたり
号車指定やいちいち確認画面はいらないよ 西東京市と東久留米市は共同でSトレインのひばりヶ丘停車を要望したらしいが
門前払い
踏切の遮断時間が多くなるのかね
下り緩急接続は確かに保谷で構わないがな 保谷に止まれば多摩地区は一応全部カバーできるんだろう ひばりが丘は、ホーム幅広げないと、特急やＳトレインの停車は無理。
乗客を整理させるスペースがない。 >>884
券売機の問題は、直前購入が多くリピート客が少ないから
レッドアローのように、夕方は30分前に売り切れてリピート客のSmooz利用が多いと
券売機の操作性はそれほど大きな問題にならない
メトロの券売機の操作性は改善すべき課題の1つだけど、Sトレの人気がないことが最大の問題
>>887
有料列車は通勤列車より定員が少ないので
ホームの幅員の狭さは大きな問題ではない
少なくとも乗車の多い朝の急行・快急が捌けているわけで
降車の多い夕方の下りはホームに滞留しないから問題ない スムーズは積み立て方式でたまにSトレイン使う層には敷居が高いでしょ
毎回Sトレ使う層はそう多くない 40000は最初の2編成がデジタルサイネージ付き豪華仕様で出てきて
そこから徐々にグレードダウンしていくのを見ると
新型特急も今年度の2編成は豪華観光特急で来年1年は元町・中華街〜西武秩父（長瀞、三峰口）専用かもね
しまかぜみたいな感じで、ブュッフェや展望サロン、個室付きみたいなプレミア感満載の車両
一日2往復で特急料金も高いが金持ってる中高年をターゲットに52席の至福みたいに1カ月先まで予約が埋まってるような感じ Sトレのスムーズ移行は石神井、保谷利用者が課題だな
なんだかんだで帰りのSトレは良い席（仕切りなしドリンクホルダーありのクロス窓側）が最初に埋まってるから
スムーズも浸透してきてる
この前の103号で通路側指定されたし 始発列車が設定されている保谷や石神井公園はいくら笛吹いたって踊らない。
着席需要に飢えている大泉学園やひばりヶ丘ならもっと利用する人いたんだろうけどね。 石神井公園は西武のブランドイメージ構築のための停車
保谷は西武プロパティーズのアンヴィーネ保谷を売るための停車
石神井公園を西武沿線の自由が丘にしたいとか言ってるしな 沿線外の人は「しゃくじい? 変な駅名」くらいにしか思ってない 石神井公園=井の頭公園になる日はくるのだろうか？？ >>893
西武の都市開発ってなんかパッとしないよな
Sトレインを止めようが、始発を設定しようが、直通列車で行きやすくなろうが
観光向けではない
住めば良さが分かるタイプ >>900
調べたら分かるが石神井公園のワンルーム・1K家賃は今でも6万以下ってのが結構ある
結局他と同じでベッドタウンだし、西武がいくら力を入れても今後もそういう感じが続くだろうね
隣の大泉学園はもろに高い >>877
>>878
売ってるよww
Sトレは上りだけでは無い。
更に需要喚起もある。導入当初からいきなり満員御礼
全てが上手くいくなんて考えてないだろ。
少し考えればすぐわかる事なの西武の編成にはバカしかいないのか。 始発列車が多数設定されている保谷や石神井公園では喚起する需要もない。
金出さなくても座っていけるんだから。 最近は江古田押しで、その影響からか新桜台も押してる
近くの新桜台からは渋谷や銀座や横浜に1本って
無料優等列車の新桜台通過はないな 下りも座って帰りたい人も居る。
上りは後数本しかSトレインの増発は無理だろうけど下りはもっと本数がふやせる。
その駅からの利用者が多いと言う事は帰りもその駅で降りるって事でしょ？ 上りだって自分が座っても乗車率１００％を超えれば押されたり煩わしい思いをしたりする
金を払えばそれが無くなる。仕事の資料を真剣に読み返したい等の時に座れるなら
利用しても良いなって気持ちになるんじゃない？ 詳しく調べたわけではないが小田急もMSEの増発に複数年かけて増やして定着させた。
たかが１年ちょっとで失敗とか騒いでる奴の気が知れない。
所沢〜小竹向原の間でなぜわざわざ保谷石神井を停車駅に選んだのか俺にも本当の
理由はわからんが色々俺たちの知らない事象も含めて決めたこと
この板に書いてる馬鹿（俺も含む）どもの浅知恵で停車駅が簡単に決められるか？ 西武鉄道の広報の人も、良い方向に行っていると言っていたし大丈夫でしょ >>908
ヲタの浅知恵はともかく、西武の最近の自画自賛コメントと宣伝は営業色が濃過ぎて鵜呑みには出来ないのは確か。 メトロホームウェイの1時間間隔は、調べたら2016年からのようで、つい最近だね
2008年から8年かけてる。
Sトレインはそれを1年でやった事になる。 都内利用者、直通利用者は今まで有料列車のユーザーじゃないし浸透するには時間かかるだろう
2017年3月25日から1年半だし
TJライナーや拝島ライナーや京王ライナーみたいにターミナル発のボリュームゾーン相手じゃないし
飯田橋〜石神井公園乗降扱い無しで西武ユーザー以外切り捨てた設定は評価する
拝島ライナーは小平停車で久米川以北ユーザーを拾うからね
Sトレインだと小竹向原停車で氷川台から先の利用者を小竹向原まで乗せるようなものだし 6000や40000は千代田線は走れるのだろうか
ベイリゾートが桜田門の連絡線を使って新木場まで運転したように
Sトレインもこの連絡線を使って霞ヶ関や
大手町まで運転できないのかね
混雑を避けて座って乗り換え無しで移動するなら、定期の経路外を特例で認めた固定客が付きそうだが 0590 名無し野電車区 2018/08/17 09:16:46
池袋線系統の10000の一部はトロッコ列車に改造されるよ
真相はそのうちわかる
ID:(590/669)
車両スレでこんな書き込みあるがPちゃんが書いたのかな 小田急のメトロホームウェイとSトレとでは似て非なるもの。
10年間に千代直の優等も（複々線が未完成にも関わらず）可能な限りじわじわ増やし、直通にシフトさせようという努力もあった上での有料増発。
成城学園前に停まるのもメイン施策ではなく、複々線完成までの繋ぎの意味もあった。今や千代直各停始発も設定可能になり、一般列車も世田谷区内は緩和されてるし実態はどうなるか。
今の西武は直通増も始発設定も敢えてしないで、短距離客に有料だけ増発しあてがってる形だ。 小田急は結局、短距離利用に切り替えたけどね
千代田線直通利用は世田谷区内が圧倒的という流動から
こっちも練馬区内からの利用がメインだろ >>915
短距離というがメトロホームウェイは比較的遠距離対象かもよ。
それに世田谷区内といっても朝の通準は向ヶ丘遊園近辺までは充分使えるし本数も充実してる。更に速い快急に乗り換えてしまうから少し空いてて、代々木上原での乗り換えに集中してるみたいだが…
西武の有直は練馬区内が精々という感じだし、副直快速だって総本数自体は多くない。
単純比較して西武を肯定するのは強引かな。 地下直利用客に絞った各駅の乗降人員や
駅ごとの地下直と池袋の利用割合が載っている資料ってないの？
ソースは西武でなくても、国交省とか民鉄協とか関東交通広告協議会とか、
出所のハッキリしたものなら何でも良いから。
そういう資料がないと推測の域を出ないから、議論にならない。 実感として、練馬区からの短距離が多いとは思えないし
かといって乗降人員には完全に比例していない気がする。
朝晩の直通快速、休日のFライナーに乗っていると
西武が否定した所沢以遠から一定の利用があるように感じる（とくに副都心線）。
でも、それを裏付ける資料がなくて客観的に証明できないのが残念。 結局は相対評価だよ
練馬近郊の利用者が多くなければ、遠距離はもっと多くない
仮に朝夕が近距離、遠距離とも利用者数が10としても、昼間が遠距離2、近距離6だったらトータルで16と12の違いから西武は一括して遠距離需要が無いって決めてるんだろう 丸ノ内線新車が出てきたが本当に丸窓やコンセント付いてて
なかなか特徴的だね
有楽町線、副都心線の新型車両にも期待
丸ノ内線に新型車両出たら有楽町線から切り替える人も多そうだな >>920
切り替えるのは時間とお金に余裕のある君くらいだけ 地下直は練馬区民がほとんどだろ。
ひばり以遠はいなくもない程度
練馬か石神井公園で接続すれば快急以外は廃止しても問題なさそうだな 昼間は快速急行と各駅停車の小手指行は残してくれよ。 >>919
>>923
西武はおそらく今の需要や客の趣向から輸送を見ていない。どの駅も横一線で考え、将来どう増やすか、どう減らすかを考えてる感じだ。
西武のやりたい様に設備・人員を扱い、投資をコントロールしたいのでそれに客を合わせさせる。つまり会社に都合の良い様に使わせる気だ。
そこに客側の希望は入ってない。
ダイヤがそれを物語ってる。
地下直は短距離じゃないと西武の都合に合わないんだよ。思想が変わらない限り、中遠距離は増えない様にこれからも規制して行くだろう。
こんなやり方が将来どう評価されるのだろうね。 丸ノ内線は最近乗らないけど有楽町線よりマシじゃないの？
ただSトレインで地下でも停まらないのは楽だわ
>>923
ひばりヶ丘以遠へ行く直通列車を優等に格上げして
各駅停車の直通を無くすのなら賛成
まぁ現状のダイヤでは小手指行きを快速化するか 新木場からの小手指行きを準急にして 、練馬で各駅停車、ひばりヶ丘で急行に接続してくれ。
あと、2011年以前のように、昼間は保谷以西に各駅停車の運転は止めて優等のみにしてくれ。 小手指行きは豊島園行きと接続するから、準急にすると練馬3駅の接続が消えるので無理
保谷行きと小手指行きを入れ替えて小手指行きを準急にすると、ひばりヶ丘での各停接続が消えるから無理
結局は練馬で本線準急の接続を増やすか、下りなら練馬06と36辺りに地下からの各停を増やして豊島園行きのサイクルを池袋25、42、56、12にスライド
その上で新木場からの小手指行きを準急にして、練馬で本線各停に接続するのがベスト >>928
本線の豊島園行きの位置を変えればいい
保谷行きと所沢行きが接続してるんだし
まぁ株主総会で準急と快速等の優等同士の接続がやり玉に挙げられてたから
何らかの改善はあるだろうな
日中は優等同士、各停同士の接続は変わるはず 10年前の日中ダイヤの練馬は
01準急小手指 03各停保谷 09各停豊島園 11準急小手指 12各停清瀬 20快速飯能 20各停保谷 23各停豊島園 25準急飯能 26各停清瀬
31準急小手指 33各停保谷 39各停豊島園 41準急小手指 42各停清瀬 50快速飯能 50各停保谷 53各停豊島園 55準急飯能 56各停清瀬
と上手くバラけていた
株主総会の各停駅の改善要望や、自治体からの練馬や秋津への急行停車要望など、どうなるのかね >>930
地下直は練馬で2本接続ってヤツでしょ。
それで、練馬でバカ停してたっていう。
今もあるけどね。 >>932
いや、日中は割とすぐ発車してたぞ
時刻表見ると
準急小手指01着01発
各停清瀬10着12発
快速飯能18着20発
各停清瀬24着26発
で地下直各停から準急への接続のみ、
豊島園行きは豊島園行きからの片接続で地下直の到着を待たずに発車するダイヤ >>929
じゃ、最後のスライド案だな
地下鉄直通も06、36の時間帯なら増やせそう
丁度副都心線池袋止まりの列車が小竹向原で停泊中の時間だから、その列車を小竹向原〜石神井公園でシャトル出来ないかね
折り返しで小竹向原に戻った後は、そのまま通常の池袋始発菊名行きにすれば良いし >>931
充電したいから丸ノ内線で行こう、って奴が本当にいると思うか？ >>935
>>922
他ならぬ書き込んだ本人だろw >ただ相鉄の住民向け説明会では西谷を通過する直通列車の想定をチラつかせたものがあったんですよね
直通先→（西谷通過）→二俣川→西谷となった場合に二俣川〜西谷の運賃は払う必要があるのか？
という質問に対して直通先→西谷の運賃で構わないって解答が
相鉄直通に速達列車ができそうな感じだな
目黒線やJRも考えられるけど、一番速達性が必要なのは東横線だと思うが
新横浜の次は二俣川で
東横線や副都心線へ入ってきた場合、速達列車だから西武へ来ることも十分ありうる >>938
なせ？
まぁ相鉄車両はメトロまでがもな
西武〜新横浜はやると思う 相鉄なんか行かなくていいから地下直自体を増やせと言いたい。
休日夕方とか副も有も全然直通優等がない。池袋で乗り換えろって強制なんだろうが不便で仕方がない。 しかし相鉄車両に西武乗り入れ準備をしてるし
相鉄の社長が首都圏で知名度の低い相鉄を乗り入れを機に
他社区間に個性的な自社車両を走らせて、相鉄の宣伝をしたい、知ってもらいたいと言ってるからな
向こうは乗り入れを望んでるんだろうな
株主総会で西武側も拝島ライナーの時と同じく｢現時点で｣計画はないってしらばっくれてるが >>940
練馬で接続するから、ってことなんだろうな
ここで繰り返すよりお客さまセンターに言うべきだな
しかし最近の傾向だと帰りに途中下車したり、寄り道したりしないで真っ直ぐ帰宅する人が増えてるらしい
何かの記事で読んだが
池袋で買い物や食事をして帰るという行動は減ってるんだろうか
まぁ若者の〜離れと言われているけど、余計な消費はしない節約志向が強い
そもそも散財するほどのお金持ってないさは >東急と相鉄直通の説明会、住民の質問に対し、日吉駅始発着の列車は設定するものの本数は言明せず。
計画では新横浜駅始発着も想定しているとか。
>想定だから実際には変わる可能性もあるけど
相鉄東急連絡線は1時間に6本って発表されてるよ
(地元向け説明会では東横2目黒4を軸に調整との言及もあり)
毎時2本だと日中はないな https://pbs.twimg.com/media/Dkm8KgcVsAAaGjv.jpg
この下松の日立笠戸事業所で白い布を被せられて甲種待ちしてる車両が置きっぱなしみたいだが
これが西武の新型特急なんだろうか…
山陽線が無事だったら甲種予定だったのかね >>942
単純にラクだからだよ。
わざわざ乗り換えを好む人はいないよ。 >>941
だったら相鉄もリクライニングシートとか個室にしろと言いたい >>940
ださいたま民は池袋好きなんだから文句言うなよ >>944
山陽本線が不通だと甲種はどこ迂回していくの？ >>949
山陽線が開通しない限り、甲種輸送はしない。
緊急なら、船輸送になる。 今の休日56K考えたアホはクビにしろ
この前の日曜日、アムロの音楽がどんなものか聞くために渋谷の東横ホームに行った
渋谷20時24分発の特急は何だったかと忘れていたら、入線してきたのは56Kの4108F
土曜日から全て西武直通のみの一筋だったこの大切な編成の折返しが森林公園とか怒りと悲しみでかなり辛かった、危うく涙を流しそうになった
もうアムロの音楽なんて頭に入ってこなかった、どうでもよくなった 東京メトロの役員が西武ドームで選手のタオルを奪ったってニュースになってるが
直通運転に悪影響出そうだな…
ニュー速のレスでは西武側は仕返しに乗り入れ拒否るとか言ってた これを機に地下鉄線内で冷遇されてる西武池袋線ユーザーを厚遇して欲しいね
和光市行きばかり来るのを改善して欲しい もらえるもんは、もらっとこう！
(|| ゜Д゜)
https://i.imgur.com/1vih0e6.jpg
さすがにこのポスターは回収かな？ >>955
それはメトロの問題じゃなくて西武の問題だろ。西武がそこに人員を割ければ解決なんだから。 やはり株主の提言は効くんだな
石神井公園で下りの地下鉄からの各駅停車が遅れていても急行との接続待ちするね
ただし遅れはSトレのせいだがｗ
んで、西武有楽町線はもう少し本数増加して欲しいわ、ホント 貨物列車の迂回運行が可能となります
−伯備線・山陰線・山口線を経由して不通区間を迂回−
http://wwwtb.mlit.go.jp/chugoku/release/18082202.html
山陰線迂回ルートに許可が降りたようだ
新型特急もこのルートでこっちに来るかな
40101Fは9月11日甲種だったから、乗り入れ対応ならそろそろ甲種しないと間に合わないだろう >>959
小竹向原と石神井公園に用があってたまたま見たが
まだ夏休み期間中だけど
今日のSトレインは101、103、105号の3本は概ね6割程度の乗車率だったな
勤め人風の利用者しかいなさそうだった
一般の直通列車も混雑していて練馬からは座れなさそうだった 丸ノ内線ってエアコンの出力が 他の地下鉄の1/4〜1/2で
さらにトンネル内に排熱が篭もるから出力抑えてるらしいけど
新型の2000になっても出力が1.4倍になるらしいが
それでも、他の路線の2/3なんだな
丸ノ内線は暑いってずいぶん言われてるけど
新型車両出て切り替えるとかってあまりないかも >>962
みんなもう忘れてるかもだが02は登場時は非冷房だったからなあ。そもそもクーラー設置のスペース自体が限られてるのも出力が弱い原因。 そういえばPちゃんはぱったりと消えたな
やはり死んだのかな
>>968
ありがとう 最近はPちゃん以外もPちゃんと変わらぬ妄想を繰り広げてるよな 結局、新型特急の情報は全く出て来ないね
下松の目撃情報すらない
8/28から貨物輸送の山陰線迂回が始まるようだが、物質輸送優先で甲種輸送のメドは立ってないのかね 新型特急の落成は秋頃って話だから
甲種は9月〜11月頃でしょ 東部方面線開業に伴う直通運転区間決定リリースはいつ頃かね
https://pbs.twimg.com/media/Da6Ma1RVwAA3Zpv.jpg
改めてこの路線図見ると、西武東武まで直通運転しそうだ
池袋から先は目黒線同様省略で構わないのに西武線、東上線まで描かれているし
逆に目黒線は埼玉高速には行かないかもね 路線図だけで判断できないでしょ。
今の段階では何も決まっていないから、どう転んでも良いように準備しているだけ（路線図も車両も）。
ただ、東部方面線は質と量で分けて考えた方が良いと思う。
おそらくJRと東横線直通にはFライナーのような速達列車を昼間を中心に毎時1〜2本設定して
それとは別に運転本数を確保するために朝晩や昼間の各停を中心に目黒線直通を設定する形になると思う。 >>974
路線図見た感じだと、青線系統と赤線系統にキッチリ系統分離しているように見えるが？
系統分離しなかったがゆえ、小竹向原を中心に大混乱した過去もあるし。 名古屋方面とも書いてあるしそのうち西武線から名古屋に直通だな。 相鉄の社長が20000系デビューの時に
東急東横線乗り入れ用の、ってはっきり言ってるから
東横線乗り入れがないことはないよ 大混乱は今は収まり系統を分離するより大きな利益を各社にもたらした
小竹向原の経験を日吉のダイヤに活かすだろうし、小竹向原と違って目黒線〜元町・中華街がないので楽だろうし しかし今度の川越祭りでJRが各方面から臨時列車を合わせて3往復出すんだな
｢川越まつり号｣大船〜川越
｢おさんぽ川越号｣新習志野〜川越
｢ぶらり川越号｣日立〜川越
の3本立てで、西武東武を川越観光輸送で潰しに来たんだな 東武川越ライナーや東武川越エクスプレスが直通系統になるのか
西武がメトロ小江戸はないか >>984
荒らしの立てた重複スレ。西武有楽町線スレはIP付きが本スレです。
Part33は>>968 こっちのほう。 山陽本線貨物列車の迂回運行は8月28日から…名古屋-福岡間で1往復 平成30年7月豪雨
＞運行本数は1日1往復で、貨車6〜7両編成（5tコンテナ30〜35個分）で運行される。
https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20180825-00000002-rps-bus_all
甲種輸送って貨物輸送とは別枠なんだろうか
山陰線復旧まで新型特急が来ないんじゃな
なんで日立なんかに製造を依頼したんだか >>986
直通が、とかじゃなくて
池袋口だろうと新宿線だろうと
これからは有料列車がメインになって客単価を上げる方針なんでしょ
ただ新横浜には行くと思う いくら有料列車を運行しても
客が乗らなきゃ机上の空論
走らせるだけ無駄
Sトレインみたいに 夕方送り込み以外は乗ってるだろ
休日はどうするのか知らんが
京王ライナーも拝島ライナーも休日はガクンと乗車率下がるしな Sトレは本線ターミナル発のTJライナー、京王ライナー、拝島ライナーと違うからな
上にもあったが、メトロホームウェイが5年かけたことを1年でやったと思えば、まだまだこれからだな
帰りは今ぐらいの乗車率でいいけど朝はピーク後に増発したらいいのに あんまり満席続出になっても窮屈だし
定着してきたのはいいが、最近は通路側指定が増えてきたから相席が増えてきたし 本線系統の有料列車はこれからもどんどん露骨な誘導ダイヤにしていくんだろうね
有料列車をガンガン増やし、無料の列車は利便性を低下させる
前回の改正からあからさまに料金が別途かかる有料列車がたくさん増え
かわりに他の別途料金のかからない列車は色々影響を受けたからな 鉄道業界が混雑緩和策で苦悩する理由、東京の人口増は予想以上
https://diamond.jp/articles/-/178235
しかし人口が減るどころか増えているからね
あと25年もどうするのかね >>994
有料列車の増発しか目玉施策はなかったねｗ
西武有楽町線の21時台増発すら破格の待遇なんだろうねぇ
無料の列車を増やすという意味では 新型特急の甲種輸送が遅れて慌ててるのかな
そもそも製造されてるのかもわからないし 東横線｢新横浜直通｣で新幹線アクセス激変か 東急エリア住民は品川乗り換えからシフトも
https://toyokeizai.net/articles/-/234870
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