【練馬】西武有楽町線スレ Part32【小竹向原】
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小竹向原経由西武線直通利用者集合。
だぶるーと導入、東横線直通快速急行（Fライナー）運転開始、座席指定制直通列車「S-TRAIN」導入で
大きく変わり行く西武有楽町線。
2017年度の西武小竹向原駅の乗降人員は13万8,960人とさらに増加！
今や西武鉄道全駅で4番目に乗降数の多い駅に！
2018年3月10日改正では平日帰宅時間帯のS-TRAINが1時間ごとに増発！
今後も新横浜、相鉄直通？新型特急の乗り入れ？など、話題の多い西武有楽町線！
そんな練馬〜小竹向原間を語れ！！
直通イラネ派の人は池線スレへどうぞ。
ここは直通利用者のための隔離スレだと思ってください。
但し、ダイヤ論議は基本的にスレ違いなので該当のスレへ
前スレ
【練馬】西武有楽町線スレ Part31【小竹向原】
https://mevius.5ch.net/test/read.cgi/rail/1525280922/
VIPQ2_EXTDAT: checked:vvvvvv:1000:512:----: EXT was configured >>374
短絡線は複線幅を確保しながらも、とりあえず単線で元加治方面から上下線の中線として分岐した後、
本線下りを高架で跨いで東飯能へ向かう。一応、この単線は将来の短絡下り線として複線化も可能。
ということで、この高架橋の建設も含まれるからな。 08系転属は本当かな
18日の日中に08-103Fが回送されなかったら
まずないだろうが いっそ、飯能短絡線は正式に諦めて土地を飯能市に売却
代わりに飯能付近の現行設備の改良を進めたほうが良いかもしれない
具体的には
・飯能駅南側の留置線スペースに下り特急専用ホーム増設
（現行の特急ホームは一般列車共用の上りホームとし、平面支障の緩和で遅延防止）
・東飯能〜北飯能信号場間の複線化（武蔵丘の出入庫をスムーズにする）
・旧笠縫信号場（飯能短絡線分岐部）の曲線緩和（85km/h制限の撤廃）
・武蔵丘信号場の分岐器改良（下り35km/h制限→55km/h制限に緩和）
など
知らない人も多いだろうけど
西武秩父線各停や下り特急の遅れが影響して
朝の通勤急行や直通快速は飯能発車時点で遅れていることがある
飯能付近の改良は地味に5万人地帯の混雑緩和にもつながる話 メトロは7000系8連のみ新車導入予定だからね。
10連は置き換え予定はないし、老朽化は10連のほうが進んでいる。
08系で10連の置き換えはあるかもね。 >>382
東横線内は短いから無いな｡
田園都市線はやるらしいよ｡ 大井町線でだろ
東横線は相鉄直通便で考えてる、ってあったが T:Tobu
U:Urban
P:Park
L:Line
TUPL:ちゅーぷる
東武野田線は「ちゅーぷる」へ。 >>380
あんたは拡大解釈しすぎ
YF線15編成分手配すると言う話であって
8連を全て置き換えるとは言ってない。
おそらく貴殿の予想で間違いないとは思うが勝手に話しに尾ひれを付けるな。
イジメられるぞww >>375
飯能短絡線の件はそうだと思う。
東飯能の八高線と共用の踏切は渋滞の 途中で送信した…
東飯能の八高線と共用（の様にみえて別々の）踏切が結構渋滞のネックで、かつ連続した距離が長く保安上もよろしく無い。立体化を前提に飯能市や県ときちんと取り決めないと進まないだろう。 >>389
踏切だけでなく、利便性の問題もある。
今まで飯能から特急も急行もFライナーも乗れたのが
西武秩父発着の特急だけ東飯能停車だと利用しにくい。
それは、特急の利用客減少=減収に直結する。
飯能駅の機能を丸ごと武蔵丘に移転してしまえば解決するけど
武蔵丘の駅前整備、飯能駅の跡地利用など飯能市の街づくりに与える影響は大きい。
（実現すれば東飯能の乗り換えが便利になって飯能市の発展に貢献するのは間違いないけど）
西武鉄道と飯能市・埼玉県が連携して綿密に都市計画を練る必要があるけど
道路整備すらままならない現状では、期待できそうもないね。
（それでも飯能市は埼玉県内では道路整備が進んだ方だけど） 飯能PEPEも1990年頃に作ってたよな。
もう30年近い上、サビアもパチ屋になって、丸広も東飯能に移転だろ。
飯能周辺の衰退も年々激しくなってきている。
もう東飯能に丸ごと移転しても良いのではないか？
美杉台から歩いている人がどれだけいるか知らないが、20分は超えるからバスが多いでしょう。
大河原の企業とかはほとんど車だろうし。 混雑率出た。
新宿線激化、池袋線微減
有楽町線にうまく流せている。
http://www.mlit.go.jp/common/001245349.pdf
平成29年
輸送力 輸送量 混雑率
池袋線 30,072 49,098 163
新宿線 33,412 53,419 160
有楽町線 21,716 22,486 104
平成28年
輸送力 輸送量 混雑率
池袋線 30,240 49,220 163
新宿線 33,600 52,568 156
有楽町線 21,956 21,927 100 輸送力の減少は、時間帯が前年より早まった影響によると思われる。
東急の水増し車体を借りれば160%割れる。
混雑厨の喚きはやはり間違いだったな。 >>394
実際の混雑に関心を払わず数字だけで何故か勝ち誇るのは、やはり普段乗らない人達だろうな。
このスレも夜ラッシュの話はよく出たが、朝の話は皆無だもの。 >>376 >>389
理想を言えばそうだけど、現実問題として短絡線を高架で建設したら、莫大な費用がかかるよ
30年以上前に路盤工事を済ませていること、
東飯能駅南側のR299旧道踏切は将来的には道路側が立体化する都市計画になっていること等も踏まえると、
線路の方を立体化するのは現実的ではない
短絡線作ったって、輸送量が莫大に増えるわけでもなし、R299はバイパスが同駅北側に開通して旧道は交通量が減ったし
西武が自腹切って高架作るなんて、およそペイしないし、飯能市が金出すとしても同市の財政上無理
笠縫(信)付近の区画整理時も、連続立体化（踏切除却）する金が無いから、踏切の統廃合や移設で済ませたくらい >>391 >>392
短絡線の動きは、その辺も大きく関係してるでしょ
飯能駅前が衰退気味なのであれば、短絡線建設やムーミン村開業とセットで飯能市街地の再開発する良い機会だしね
それに、利便性や街づくりは飯能市だけを考えれば良いわけではない
観光で伸びてきている秩父地域も無視してはいけない
秩父のためには短絡線あった方が良いのだし
特急停車が東飯能に移転することで、既存の飯能駅の利便性は確かに変わるが、
例えば代わりにYF快急の飯能発着を増発し、昼間の同駅の停車本数を変えず、
かつ入間市で必ず短絡線経由の特急と相互接続するダイヤを組めば、
十分な救済になるでしょ というわけで、短絡線は地平の既存路盤に軌道を敷設するのが大前提
R299踏切はJR東の協力を得て、既存の八高線側の踏切に短絡線路も編入
途中の小道の踏切は純粋な踏切の新設になるが、線路側・道路側ともに交通量が少なければ、例外的に新設は認められうる
短絡線は特急通過線として線路容量的に単線で十分
笠縫(信)側は上下本線間にダンパー線（道路で言えば右折レーン）を敷設し、その先で分岐
東飯能駅側は、理想を言えば、同駅部〜北飯能(信)間も1面2線〜複線化が理想だが、ケチるならそのまま
その場合、同駅南側で単純な単線のY字分岐 余談だが、武蔵丘〜北飯能(信)を部分複線化したのは、武蔵丘入出庫のためも勿論あるが、
将来的に特急ちちぶ30分毎運行を想定した場合、横瀬・吾野交換とすると、ちょうど同区間で上下特急がぶつかるから、
走行しながら交換できるよう逆算してこの区間を部分複線化したのかもね
特急の標準停車駅が芦ヶ久保から横瀬になったのは90年代後半だし、
ちょうどその頃、吾野の駅舎は何故か突然新しく建て替えられた
飯能以遠で駅舎建て替えなんてしたのは同駅くらいで、やや不自然ではある
バブル期に旧型車の足回り流用で観光特急7000系を作る構想があったし、
吾野あたりに温泉掘って観光開発を目論んだが温泉が出ず断念した旨の話が前にあったし、
90年代当時は吾野を交換のついで特急停車駅にして、ついでに観光開発みたいな目論見があったのかもね えっ、池袋線の混雑率、163％で踏みとどまったの？
もっと増えて欲しかったわ >>397
ちょっと手前勝手な、西武に都合の良い結論ありきの「これならいいだろ」みたいな話に聞こえてしまう。
現実的にはむしろ「見返り」が必要で、東飯能付近の立体化は正にそれに含まれる一つだろう。けどJRも一体にやらないとって話にはなるだろうから調整は簡単には行かないだろう。
道路の単独立体化が現実的だけど、それでもなんやかんやで10年近く掛かるかも。 http://www.mlit.go.jp/common/001245351.pdf
今回はピーク前後の混雑率まてわ詳しく乗ってるな
やはり直通を利用する人が増えていたんだな 今日の昼は本当に08系の転属回送があるか注目だな
無ければ転属自体もガセだな >>398
ややこしいこと考えないで､
飯能駅を潰して､西武や自治体に東飯能駅を2面4線･武蔵丘側と仏子側に待機線2本造ってもらいましょうよw >>402
西武池袋線の観測区間「椎名町〜池袋」は見直さないのかな。
「富士見台〜練馬」とか「新桜台〜小竹向原」を追加するとか。 西武池袋線で一番混雑率が高いのは
椎名町〜池袋間
だからしょうがない。
複々線化区間は本数の多いので混雑率は高くない。 >>399
吾野は土砂崩れがあったからでしょ
特急停車なんてあるわけない
不自然なのは飯能の方
短絡線計画があって複線化が進んでいなかった時代に、なぜあんな立派なものを作ったのか解せない
今となっては短絡線は諦めて飯能周辺の改良を進めた方が費用対効果が高い気がする
西武と飯能市にヤル気があれば話は別だが >>407
88年に飯能駅が今の形に改良された時は飯能までの複線化は必ず実現する方向で進めていた。
秩父ローカルの分離と、飯能近隣の大規模住宅開発に合わせて増発する為にも改良は必要だった。
短絡線は武蔵丘駅が出来るなら実現する方向で、笠縫の改良・東飯能の橋上化・北飯能〜武蔵丘の高架化などが先に進んだが、武蔵丘近隣の開発が頓挫してから止まったまま。
吾野の駅舎建て替えは土砂崩れより前。
でも特急を停めるとかそんなウラは無いよ。あの駅自体はシンプルで観光に特化してるとかでも無いし。
飯能以遠の駅でかなり古いのは東吾野だけで、あとは秩父線開通後のもの。
横瀬は秩父線で唯一建て替えした。 >>408
なるほどね
短絡線と飯能駅は共存する方針だったのか
どういう輸送体系を考えていたんだろう？
方向幕に武蔵丘が入っているから
短絡線は特急だけでなく一般列車も運行する想定だったようだけど
飯能と武蔵丘に振り分けるほどの本数でもないし >>409
今となってはわからないなあ。
ただ今の様に隙あらば減量ダイヤや運用を考えるのではなく、如何に増やすかを本気で考えていた時代ではあった。
武蔵丘〜笠縫が複線で作られたとして、武蔵丘発着が純増する様なダイヤや、飯能〜西武秩父ローカルが武蔵丘で始発に接続とかだったのかな。
特急は短絡線経由と、分割型を作って飯能で秩父行きが分離、とかね。
色々妄想したけど西武の中でも想定ダイヤはもう白紙だろうな。 短絡線構想の経緯は公式なモノも無くて昔からよくわからないのだけど、おそらくセメント貨物が増える前提で企画されたと思う。
E851も登場時のピク記事であと3両増備する可能性が高い、と述べられている。
だが輸送量が増えず、代わりに武蔵丘の住宅開発と車庫新設が80年代に具体化して短絡線構想も生きながらえた。
しかし住宅開発が頓挫して今の中途半端な形で止まってしまったのだと思う。
特急云々はそれ程主眼は置かれてなかったと思うが、今後どうなるかな。 確か、元々は入間市の2面4線化も短絡線とセットの前提で行われたんじゃなかったっけか
特急西武秩父行き・各停飯能行き、快急飯能行き・各停武蔵丘行き等の接続の組合せで
一般列車が短絡線を通るのは、今のご時世それこそ現実的でないよ
短絡線作るとしても、複線分の路盤は要らないだろ
近鉄伊勢中川の特急専用短絡線みたいな位置付け
残りもう1線分の用地はソーラーパネルでも敷き詰めるか、道路に転用するか >>408
そういえば横瀬も建て替えしたんだったな。1992年頃か
で、その5年くらい後に横瀬は晴れて特急停車駅になったわけだけども
どうしても吾野を特急停車駅にしたくないなら、吾野〜東吾野間に交換設備（信号場）でも作るんだな
それとセットで旧東横瀬(貨)の路盤を活かして横瀬〜東横瀬の部分複線化でもするか
こうすれば、吾野も軽やかに通過でき、横瀬でも交換で少し長く停まる必要も無くなる
ただ、言うまでもなく改良に費用がかかるし、吾野〜東吾野の中間で特急同士が交換すると、
短絡線付近で上下特急が行違うことになるから、短絡線を複線にしなければならなくなる
どう考えてもコスパが悪い
だったら、秩父線各停減便の代償・バーターとして、吾野特急停車でもした方がまだマシでしょ >>413
東吾野と芦ヶ久保で交換すれば良いじゃん
そもそも秩父特急が定期ダイヤで30分ヘッドはないと思うけど
昼間の特急毎時2本運転が実現しても、半数は飯能止まりでしょ >>413
貴殿も何かと特急、特急と強く拘る傾向があるね…有線スレなのに。
でも吾野はむしろ特急運転開始時からの停車駅でも良かったのでは？と思った。秩父線開通前の終点だし、ハイキングコースの入り口として賑わった時期もあったのだし。
でもそれはハイキング急行の仕事で、特急は初めから秩父輸送に専念する役割だったのかも。
今や旧吾野町も飯能市と合併して衰退は激しいし、今後も停める要素はかなり薄いと思う。
入間市は様々な使い方を想定していただろうね。だが結局今は殆ど活用されていない状態となってしまった。
武蔵丘発着列車が快急系で、飯能発着の急行系と緩急接続とか実現して欲しかったが、現状では難しそうだ。
それと短絡線は武蔵丘の出入りがし易くなるというのが一番メリットだろう。特急のレベルアップにも勿論役立つが、それだけではむしろ建設の理解を飯能市に求めるのはムリだろう。 入間市の2面4線は役不足
飯能は駅構造上、少し遅れただけで詰まることが多いから
その手前の入間市と仏子の中線と組み合わせて運転整理に活用すれば良いのに
もったいない >>414
その通りで、実は秩父線建設当時は、東吾野・芦ヶ久保が特急同士の標準交換駅として設計された節がある
この2駅だけ信号扱い上は一線スルーだが、分岐器が両開きで低速通過を強いられる
90年代後期まで横瀬でなく街外れの芦ヶ久保が標準停車駅だったのも、その設計思想に基づくと思われ
当時は軽井沢延伸の前提だったから、昼間標準の本数として特急2・各停2（うち半分が軽井沢、残り半分が秩父止）を想定してたんだろ
ただ、軽井沢延伸もとうの昔に無くなり、横瀬通過・芦ヶ久保停車では利用の実態に合わないから、停車駅が見直されたんだろうね
いずれにせよ、吾野にせよ東吾野にせよ、昼間標準で特急が交換のため運転停車してたら、地元から「だったら客扱いしてくれよ」と要望が出るのは必至
現状、標準では正丸トンネル内で特急同士が交換してるのは、一つにはそれ対策でしょ 因みに、特急ちちぶ30分毎化は、現状の各停2で特急が7(〜8)両固定の前提では現実的でないと私も思うよ
ここで言う昼間の特急ちちぶ30分毎化は、>>354案に基づいてだよ
>>354をもう一度良く読んでね
吾野停車って言ったのは、常時交換で運転停車してれば現実には停車要望が地元から出るのは明白なのと、
秩父線各停減便・短絡線建設のバーター・見返りとして飯能市に対する交渉カードになるでしょという考えに基づくの 芦ヶ久保に特急止めてたのは自社で築いた果樹農村とスケートリンクがあったからでしょ スレタイ見て、そろそろスレチであることに気づいてほしいな そもそも西武有楽町線自体が有楽町経由してないし、スレ違いだから仕方がない >>419
>常時交換で運転停車してれば現実には停車要望が地元から出るのは明白なのと、
秩父線各停減便・短絡線建設のバーター・見返りとして飯能市に対する交渉カードになるでしょという考えに基づくの
相手の都合を考えず（想像上の）西武側で勝手に考えたカードでは交渉になるまい…
真面目な話、吾野〜飯能間はほぼ飯能市なので、吾野だけ優遇？なダイヤはいくら客が少なくてもハイそうですかと聞ける話ではない。
短絡線が平面で作られ、それが飯能地区の利便性向上にも繋がらず況してや減便の代わりが有料特急では飯能市にはメリットは殆ど無いよ。 飯能はレッドアロー通勤が定着しているよ
それより山陽本線全線復旧が11月って
新型特急の試運転が間に合わないだろ、これ 昨日は東上線車両故障による大混乱で
和光市方向の列車が多数池袋止まりになる中で
西武線直通とSトレインは遅れてでも走らせたのは良かった >>424
確かに秩父〜飯能の特急利用はそこそこある。
だから特急を吾野〜飯能も利用させようと？
それが短絡線を地平で通すバーターと言うのは、多分に西武都合にしか思えないだろう。
飯能の地元からしたら特急よりも地下直優等の終日設定の方が理解は得やすいかも。武蔵丘駅が出来て、駅への道が高麗方面からも便利になったりとかがあれば短絡線も乗り気になれるかもだが…
たぶん、元々短絡線は本当に西武都合でしか計画されていなかったのかもで、だから宙に浮いてしまったのだと思う。
飯能がただ減便になり、いたずらに特急しか増えないようなら理解は得られない。 T:Tobu
U:Urban
P:Park
L:Line
TUPL:ちゅーぷる
東武野田線は「ちゅーぷる」へ。 >>305
今考えれば単純に暑いからじゃね？って思えてきた >>430
それだったら横瀬のイベントを中止する説明がつかない（南入曽を中止するはず）
そうではなく
玉突きで南入曽を延期して横瀬を中止するのは
11月に横瀬でイベントを開催すると何か不都合があるんだと思う
時期的に新型特急の落成と重なるから、その関係じゃないかと疑っている
あくまで推測に過ぎないけど 2019年に東芝製の電気機関車を購入するって話はどうなってるんだろ？
Pちゃんは元町・中華街からトロッコ列車を走らせる壮大な夢を見ていたけどｗ
副都心線内はトロッコ列車の安全性をどうするんだ？ｗ しかしまた所沢市長と所沢市の評判下がるな
西武沿線の中核市なのに
エアコン設置でこれだけ揉めるのか
いくら列車の利便性が上がっても所沢に住むのは敬遠されるね
災害で避難所になった学校の体育館にエアコンない蒸し風呂なんて考えたら
藤本市長は温暖化が進むからエアコン反対だって言うけど 市役所のエアコン使用禁止でいいよね
職員は全員アロハシャツ着て電気代を節約しろ >>431
南入曽は新宿線系統のイベントとして残したかったのでは？横瀬は現状屋根が全くないので急な雨とかの時対応が苦しいってのはあった。
好意的？な予想としては、検車庫破損から5年近く経ち、そろそろ何とかしたいという動きかな…と思ったり。
横瀬は普段使ってないし、実質あくまで仮保存の為だけの建屋再建も考え辛いと思う。
そこで車両を下山させて、武蔵丘か何処かに収容するのでは？と想像。
でも代わりに両数を減らされたり、車体を切らしれたりするかもだが… 所沢のエアコン騒動と株主総会での各駅停車の利便性向上要求で
次のダイヤは近距離重視の改正になるだろうな
最近の西武の江古田、練馬、石神井推しは異常なレベルだし 新特急車の搬入は11月頃かもだが、お披露目となると少し間は開くのでは？と思ってる。冬の横瀬でお披露目は寒くてかなり辛い。イベントやるなら40000と同じく西武球場前じゃないかな。 横瀬に保存車集めて、屋内型の鉄道公園みたいなのをつくれば良いのに。
鉄道のテーマパークはたいてい赤字だから、なるべく遠くに魅力的な施設をつくって
鉄道収入で稼いだ方が良い（野球球団経営と似たような論理）。
税制上の問題（固定資産税が発生する）はあるけど、秩父観光の活性化にはなる。 有料列車やイベントや観光云々より
夕方以降の西武有楽町線の増発を考えて欲しいわ
石神井まで12本、以西まで6〜8本ぐらい
行きより帰りの方が辛いわ 地下直の行き先多過ぎよ｡
副都心線 石神井公園･所沢･飯能
有楽町線 保谷･所沢･小手指 新桜台と中村橋にシーサス作って非常時だけでも
西武有楽町線から部分的に折り返しできるようにしてほしい
できれば平常時の区間便増発にも >>435
雪で潰れたのは知ってたが、まだ直してなかったのか!? >>432
はいはい、機関車の話ね
何度も言うけど、私ゃ元町からトロッコ運行しろなんて一言も言ってないぜ
やるならせいぜい秩父〜飯能でしょと言っただけ
何故もそう都合の良いように話を捻じ曲げるのかねｗ
そういや、機関車の話は最近出てこないな。どうなったんだか
で、今日は08系入場回送は実現したのかね >>423 >>428
なぜ西武都合だけと言い切れるのかな？
何をもって利便性向上と言える？
確かに西武は企業だから自己都合で企業の論理で動くのはその通り
ただ、鉄道事業という公益性を考えたら、100％自社収益都合だけでも動けないだろ
再度言うが、西武都合という要素を除いたとしても、
短絡線は秩父の利便性向上になる
特急を吾野・東飯能に停めれば、両駅の利用者には利便性向上になるでしょ
飯能市にとってプラスにならないと果たして言い切って良いものか 因みに、飯能短絡線が一旦頓挫したのは、以下のような理由の積み重ねによるものと思われ
・バブル崩壊で武蔵丘・高麗のニュータウン開発が滞った
・国鉄が民営化されJRとなり、R299踏切問題等でJR側の協力が得られなくなった
（1996年に八高南線が電化され中央線直通も設定されるなど、競合関係にあるため）
・R299旧道を立体化しようにも、飯能市の財政上難しかった
（旧道立体化よりも東飯能駅北側のR299バイパス開通が優先された）
・どのみち、1990年代当時はR299バイパス未開通で旧道の渋滞が激しく、
仮にJR側の協力を得たとしてもR299に短絡線踏切を作るのは難があった
・吾野に温泉でも掘って観光開発でもと目論んだが、温泉が出ず頓挫した
10000系NRA投入された1990年代頃は上述の理由により短絡線は一度は頓挫したが、
20数年の時を経て、ここへ来て建設気運が出てきたんだろ なお、短絡線建設の気運が再度高まったのは、以下の理由と思われ：
・秩父が観光で伸びてきている（インバウンド需要含む）
・宮沢湖にムーミン村が開業
（飯能市の税収増が期待でき、間接的にJRの協力を得られる余地もできた）
・2006年にR299バイパスが全通し、R299旧道の交通量がかなり減った
（八高線側の踏切に編入する形で短絡線踏切を設置しても問題ないレベルになった）
・R299バイパス全通の影響もあり飯能駅近傍の旧市街地の空洞化が目立つ一方、
東飯能駅の乗降客数が伸び続けており、同駅周辺の再開発も進んだこと
やっぱり、丸広が2006年に一旦東飯能店を閉店したのに僅か3年で事実上同店を復活したのも、
このあたりの事情が大きく関係してそうだな
丸広の経営者は決して馬鹿ではないよ P氏の主張する各停減便はどうかと思うけどな
本数の少ないローカル線区では毎時1本の重みが都市部とはまるで違う
高麗以西を減便したところで4運用から3運用に1運用減るだけ
それで本数は半減するわけだから公共性を考えたら費用対効果が割に合わない
減便で利用減少というローカル線でよくある負のスパイラルを招く
地方私鉄のようによほど経営が苦しくない限り
毎時6本以下の区間の減便は慎重になるべき メッツァもだが2020年にはKADOKAWAサクラタウンもオープンする
こっちにも西武の後藤会長がアドバイザーみたいな役職で深く関わっているが、
東所沢だから秋津・新秋津のあの現状だと都心からは東上線朝霞台・北朝霞経由を利用されてしまうだろうから
何らかの対策が必要だな
所沢、清瀬からの直通バスは必須だが清瀬に優等列車の停車もありうるな
快急は通過でも急行は清瀬、秋津に停車とかね >（３）広域的な観光連動
より広域的な魅力創出及び発信を行っていくために、所沢市の内外を問わず、
さまざまな観光連動の可能性を検討します。
【想定される企画案】
・東所沢駅〜所沢駅〜西武球場前駅 直通イベント列車運行
・観光ルート設定やスタンプラリーの実施
・周辺地域観光拠点との連携（アニメ・ゲーム聖地巡礼ツアーなど）
・狭山丘陵、所沢カルチャーパーク、県営所沢航空記念公園など、エリア外で
のクールジャパン※イベントの開催
・広域的なコンテンツ系観光スポットとの連携（秋葉原、中野、六本木、東京
ディズニーランド等）
（４）環境にやさしい交通システム
「ところざわサクラタウン」から所沢カルチャーパーク、航空公園駅等を結
ぶ自転車コース設定など、「環境にやさしい交通システム」を検討します。
直通イベント列車はハードル高いね
このKADOKAWAサクラタウン構想関係にJR東日本八王子支社は関わってないし
秋葉原、中野、六本木、ディズニーランドだと西武線から直通で行けない場所ばかりで厳しい >>448
西武もそうだけどバスのWILLERも関わってるんだよな
https://prtimes.jp/main/html/rd/p/000003347.000007006.html
>>「ところざわサクラタウン」（仮称）を日本のコンテンツツーリズムにおける広域観光のゲートウェイとすべく、
>> 各主要空港、各エリアのアニメ聖地および観光地との路線網を両社で構築。 おそらく東武JRは最初は静観、様子見だろうね
インバウンドを見込める美味しい集客施設だとなったら
本格的な送客輸送に乗り出して来るだろうから、それまでに西武ルートを定着させないとな
有楽町線、副都心線、新横浜方面、（新空港線）を駆使した観光輸送強化が必要 >>446
短絡線建設の機運とやらは高まってるの？
株主総会で出たのと実質このスレくらいだろつ。本当に求められるなら秩父市なんかが声を挙げていてもおかしくない。
個人的には短絡線は是非実現して欲しいけど、機運を高めるのはこれからだろう。 >>444
西武都合と書いたのは、元々貨物直行を主目的として企画されたのではないか？と想像したから。
飯能での機関車付け替えは所要時間も掛かっていたし、あと3両増備する計画もあったというから相当な輸送量を想定していて、効率化の為にも短絡線は有効だっのではないか。
なにより秩父線計画の目的はセメント輸送で、当初観光はオマケだったというし。
1969年のピク特集では秩父線と貨物輸送について西武の人が寄稿しているが短絡線に関する記述はない。
その後1992年のピク臨の対談で少し触れているが「実現したら機関車の付け替えが不要になります」とだけコメントされ、企画の意図や今後の見通しなどは全く述べていない。
その4年後には貨物輸送は廃止になってしまった。
短絡線の用地が現れたのはいつ頃なのだろう？笠縫が現状になった1990年頃には確保されていたが、かつての西武がよく使った古レールの柵で囲われてるから 続き
たぶん1970年代中盤頃にはある程度用地は確保されていたと思う。
オイルショックや武甲山の採掘量制限もあって機関車増備も無くなり、輸送量が増えなくなった背景も関係してるだろう。つまり西武の貨物輸送事業の都合だ。
宙に浮きかけたが80年代に武蔵丘や飯能・高麗の住宅開発や、所沢工事移転と武蔵丘車庫の構想が出て来て短絡線前提のような施設改良が進んだが、短絡線そのものについて公式な発表はついに無いまま。
地元は短絡線で飯能始発着の本数が減るようなのは困ると意見があったのは何の記事だったか…武蔵丘は日高市かな？駅が出来たら飯能の客も流れるかもだし、いずれにせよ飯能市としては基本的に期待は持てない事業なのだろう。 >>454
短絡線が実現して飯能駅を武蔵丘に丸ごと移転すれば、飯能市が発展するのは間違いない。
飯能は街の機能が飯能と東飯能に分散していて八高線との乗り継ぎも不便。
都市機能を東飯能に集中させてコンパクトシティを目指した方が合理的。
東飯能は駅が手狭なので、飯能駅が担っている運行上の機能（折り返しと秩父ローカルの分離）は武蔵丘に移転するしかないけど。
短絡線が実現するかどうかは西武と飯能市のヤル気にかかっている。 >>455
暑さで頭ヤラレテル奴はーけん
飯能市民が武蔵丘移転を賛成する人間どのくらいの割合いるの？
不便な八高線に都市機能を集中させてどうする？
ぺぺやバス機能などが今の場所から何処かに移動するとか無いでしょ。
それとも今のままで？？
453が言うように貨物メインの話しに特急などの速達列車が乗っかる程度の短絡線でしょ？
列車メインで考えるなら飯能をスイッチバック駅から中間駅にして東飯能を通過せず
高麗方向・武蔵丘方向に直進させた方が効率的でしょ。
その上で、八高線と西武がクロスする所に乗換駅を設ける又は
飯能から盲腸線的に東飯能行を八高線のダイヤに合わせて走らせた方が
便利になる。
貴殿の妄想より俺の妄想のがよっぽど現実的じゃない？
俺も暑さにヤラレテルレベルだが。 >>455
気になるのは公式アナウンスは無かったにせよ、車両に一斉に武蔵丘の方向幕が用意されたりした20年程前は駅設置にかなり近いたのは間違いなかったと思う。それがどのように萎んだのだろう。
駅開設が遅れたのは、車庫・工場の建設遅れと、地下直と複々線が出来ないと輸送力不足になると危惧した面もあったかも知れない。
ただ仮に新駅が出来ても短絡線はまた別事業で、輸送量が増えたらという次の段階だったのではと思う。
住宅開発で増える見込みだった定期客に比べたら、現状の秩父観光輸送程度では新線建設には慎重だろう。
武蔵丘開設が再び現実になるような状況にならないと短絡線建設もなかなか難しいと思う。 >>456
飯能駅を武蔵丘に丸ごと移転する。
つまりバスターミナルも武蔵丘に移す。
R299に面しているので道路交通は飯能駅より便利。
飯能にある西武系の商業施設はぺぺだけ。
ホテルもボウリング場も他社に売却済み。
ぺぺも中身は全部テナントで直営施設はないから、潰しても経営への影響は小さい。
東飯能は今は不便なローカル駅だが
飯能駅が武蔵丘に移転することで、八高線は今のままだとしても
西武線の乗降人員が4万人規模の主要駅になって大きく発展する。
もちろん、既存の商業施設や住民の利便性が大きく変わるので補償は必要だが
長期的には都市機能の集約と交通結節点の強化で飯能市の発展につながる。
つまり、何が言いたいかというと
短絡線は西武だけにメリットがあるわけではなく、飯能市にとっても発展のチャンスだということ。
実現するかどうかは別の話だけど。 >>458
飯能市にとっての発展、がなんであるかじゃないのかな。
かつての林業も廃れ、山間の過疎地を抱える中で都心への通勤客の維持は重要だろう。
だから短絡線や武蔵丘駅や特急より、速い地下直優等こそ望んでると思う。
だが西武は埼玉を半ば捨てて都内ばかりに注力していて、小手指以遠の通勤輸送にはもう興味がまるで無く、定期外客だけ期待したい様子。
飯能駅が観光向けに派手に改装されるのもそういう思惑が滲み出てる。少なくない日々の利用者からすると、改装された駅はどの様に映るだろうか。 東飯能周辺を更地にして西口ロータリー整備
ペペも移転
高架化して299の踏切は八高線のみに >>459
都市機能の集約と交通結節点の強化は通勤客にも観光客にもメリットが大きい。
つまり、短絡線の実現は通勤需要の維持にも重要な役割を果たす。
飯能や入間からだと速達性は重要で、特急に力を入れるのは悪いことじゃない。
観光向けとはいえ、駅がキレイになるのも良いことだと捉えている。
ただ、朝晩の特急はプラチナチケット状態だし、S-TRAINは所沢止まり。
通勤客からすればラッシュ時の一般列車の速達性にも力を入れて欲しいところ。
昼間のFライナーのように、飯能から渋谷や飯田橋あたりまで
朝でも1時間以内で行けたら便利なんだけどね。
1時間以内は無理でも極力そこに近づける努力をして欲しい。 >>458
東飯能で良いと思うよ。
所沢の改札外エミオは2013年に作ったのにもう壊した。
飯能PEPEは25〜30年経つからもう東飯能西口に移転でいいでしょう。
バスを出せるロータリーもあるし。
八高線も拝島止まりを東飯能や高麗川まで伸ばせる。 >>464
何もそこまでぺぺにこだわる必要ないでしょ
東飯能に丸広もあるし、食品スーパーならバリュー、マミーマート、アルプスなど色々ある
ぺぺがなくても生活に困らないし、
西武にとっても飯能より市場の大きい所沢や池袋の商業施設に注力した方が儲かる
鉄道事業は公共性が高いから需要だけで判断してはいけないが
商業施設は投資ファンドのようにドライに考えた方が良い >>447
公営鉄道ならばともかく、一民間企業が運営するんだから、利用が少なければ減便は止む無しだろ
むしろ、西武は末端支線区も本数が充実してる方だよ
JR東武あたりなら、これだけ乗降客数が減っていれば、もっと早い時期に容赦なくバッサバッサ行ってたんじゃないの
高麗以遠各駅のここ20年の乗降客数の減り方を自分で調べてみ
さらにあと10年、20年したらどうなっちゃうのかね
正丸・西吾野・武蔵横手あたりは、停車本数どころか、駅としての存在意義すら？だよ >>448-450
さて、また新しいネタが降って来たか
東所沢のカドカワタウンね
ゴトーさんが片足突っ込んでるなら、西武に利益になるように必ず持って行くはず
先日出てきた秋津の急行停車の話も、これに関係してるかもな
東村山市が秋津も再開発に力入れ出したのが一番だろうが
さすがに秋津・清瀬2駅停車はないだろ
球場前〜東所沢の直通とは、随分アグレッシブだな
こんな壮大な案、ゴトーさんの関与なしに明文化できるとは思えん
当然に一枚かんでると解釈した方が良いな
JR側が現段階で関わってないから、まだ西武・所沢市の願望レベルなんだろうが でもって、東所沢アクセスの強化なら、新秋津〜秋津の乗換改善もいい加減何とかならないのかね
県境付近で自治体区分が入り組んでいる上、西武・JR含め関係者の利害がなかなか一致しないから、
短絡乗換通路の整備はずっと頓挫してきたが、ムーミン村と同様、カドカワタウンが引き金になって秋津の改善が進むと良いな
もしかして、ムーミン村と同様、カドカワタウンもそれを計算してあの場所に誘致したとか？
飯能短絡線整備に向けてムーミン村を誘致し、秋津乗換改善（または西武〜JR直通運行）に向けてカドカワタウン誘致って算段で 失敗したら東上線にみんな持ってかれるという大博打w 今朝のS-TRAIN102号、満席ではなかったかわ残り10席だったわ
早朝会議が集中する月曜以外も乗るようになってきた
>>467
東所沢〜西武球場前直通はあくまでイベント列車であって
定期のネットダイヤに組み込むものではないよ
商店街が許さないだろうし
逆にイベント列車からアリバイ作りの設定して、定期運行を目指すのかもしれないが >>470
むしろ商店街との交渉カードになるんじゃない？
武蔵野線との直通運転をチラつかせて、秋津・新秋津の乗り換え改善をせまる
直通運転はJRと国・自治体の協力を取り付ければ、商店街は同意はいらないわけだし >>470
おっしゃる通り、イベント列車での臨時運行は当然に将来のパターンダイヤ化定期運行の布石としてでしょ
単発で臨時運行してハイ終わりじゃ経営戦略的に見て事実上何の意味もない
乗換短絡通路の整備だけでなく、直通運行なんて話になったら、秋津の商店街は当然にギャアギャア騒ぐだろうけど、
ぶっちゃけガン無視したら良いんじゃね？
線路はつながってるし、JR側が協力してくれるなら、物理的にはすぐにでも直通運行はできることだし
あるいは、秋津急行停車で同駅近傍の地価は跳ね上がり、東村山市が本腰入れるなら、駅前の再開発も一気に進むだろうから、
結節駅として朝霞台のように、もとい朝霞台以上に発展するかもしれんね
そしたら、秋津の地元商店街だって、乗換で歩く客が大幅に減っても甘い汁吸えるから黙るんじゃないのかね >>470
おっしゃる通り、イベント列車での臨時運行は当然に将来のパターンダイヤ化定期運行の布石としてでしょ
単発で臨時運行してハイ終わりじゃ経営戦略的に見て事実上何の意味もない
乗換短絡通路の整備だけでなく、直通運行なんて話になったら、秋津の商店街は当然にギャアギャア騒ぐだろうけど、
ぶっちゃけガン無視したら良いんじゃね？
線路はつながってるし、JR側が協力してくれるなら、物理的にはすぐにでも直通運行はできることだし
あるいは、秋津急行停車で同駅近傍の地価は跳ね上がり、東村山市が本腰入れるなら、駅前の再開発も一気に進むだろうから、
結節駅として朝霞台のように、もとい朝霞台以上に発展するかもしれんね
そしたら、秋津の地元商店街だって、乗換で歩く客が大幅に減っても甘い汁吸えるから黙るんじゃないのかね ムーミン村とカドカワタウン、ほぼ同時期に開業するこれらの施設、
西武とJRとの結節駅から1駅（1駅分）JR側に入った地点に作られるという面白い共通点がある
西武と自治体が結託してJRを懐柔し、西武側にプラスになるようJRの協力を取り付けるという、
非常に高度な経営戦略があるんじゃないのかね
改めて思うが、ゴトーさんはなかなかの策士だな 仮に武蔵野線〜西武線直通が走れば乗り換えの不便さが消し飛ぶな
実は線路が繋がっているから、活用できれば東上線の朝霞台、北朝霞を凌げるかもしれない可能性はある
しかしスイッチバックが難点だが ■ このスレッドは過去ログ倉庫に格納されています
