【練馬】西武有楽町線スレ Part32【小竹向原】
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小竹向原経由西武線直通利用者集合。
だぶるーと導入、東横線直通快速急行（Fライナー）運転開始、座席指定制直通列車「S-TRAIN」導入で
大きく変わり行く西武有楽町線。
2017年度の西武小竹向原駅の乗降人員は13万8,960人とさらに増加！
今や西武鉄道全駅で4番目に乗降数の多い駅に！
2018年3月10日改正では平日帰宅時間帯のS-TRAINが1時間ごとに増発！
今後も新横浜、相鉄直通？新型特急の乗り入れ？など、話題の多い西武有楽町線！
そんな練馬〜小竹向原間を語れ！！
直通イラネ派の人は池線スレへどうぞ。
ここは直通利用者のための隔離スレだと思ってください。
但し、ダイヤ論議は基本的にスレ違いなので該当のスレへ
前スレ
【練馬】西武有楽町線スレ Part31【小竹向原】
https://mevius.5ch.net/test/read.cgi/rail/1525280922/
VIPQ2_EXTDAT: checked:vvvvvv:1000:512:----: EXT was configured >>446
短絡線建設の機運とやらは高まってるの？
株主総会で出たのと実質このスレくらいだろつ。本当に求められるなら秩父市なんかが声を挙げていてもおかしくない。
個人的には短絡線は是非実現して欲しいけど、機運を高めるのはこれからだろう。 >>444
西武都合と書いたのは、元々貨物直行を主目的として企画されたのではないか？と想像したから。
飯能での機関車付け替えは所要時間も掛かっていたし、あと3両増備する計画もあったというから相当な輸送量を想定していて、効率化の為にも短絡線は有効だっのではないか。
なにより秩父線計画の目的はセメント輸送で、当初観光はオマケだったというし。
1969年のピク特集では秩父線と貨物輸送について西武の人が寄稿しているが短絡線に関する記述はない。
その後1992年のピク臨の対談で少し触れているが「実現したら機関車の付け替えが不要になります」とだけコメントされ、企画の意図や今後の見通しなどは全く述べていない。
その4年後には貨物輸送は廃止になってしまった。
短絡線の用地が現れたのはいつ頃なのだろう？笠縫が現状になった1990年頃には確保されていたが、かつての西武がよく使った古レールの柵で囲われてるから 続き
たぶん1970年代中盤頃にはある程度用地は確保されていたと思う。
オイルショックや武甲山の採掘量制限もあって機関車増備も無くなり、輸送量が増えなくなった背景も関係してるだろう。つまり西武の貨物輸送事業の都合だ。
宙に浮きかけたが80年代に武蔵丘や飯能・高麗の住宅開発や、所沢工事移転と武蔵丘車庫の構想が出て来て短絡線前提のような施設改良が進んだが、短絡線そのものについて公式な発表はついに無いまま。
地元は短絡線で飯能始発着の本数が減るようなのは困ると意見があったのは何の記事だったか…武蔵丘は日高市かな？駅が出来たら飯能の客も流れるかもだし、いずれにせよ飯能市としては基本的に期待は持てない事業なのだろう。 >>454
短絡線が実現して飯能駅を武蔵丘に丸ごと移転すれば、飯能市が発展するのは間違いない。
飯能は街の機能が飯能と東飯能に分散していて八高線との乗り継ぎも不便。
都市機能を東飯能に集中させてコンパクトシティを目指した方が合理的。
東飯能は駅が手狭なので、飯能駅が担っている運行上の機能（折り返しと秩父ローカルの分離）は武蔵丘に移転するしかないけど。
短絡線が実現するかどうかは西武と飯能市のヤル気にかかっている。 >>455
暑さで頭ヤラレテル奴はーけん
飯能市民が武蔵丘移転を賛成する人間どのくらいの割合いるの？
不便な八高線に都市機能を集中させてどうする？
ぺぺやバス機能などが今の場所から何処かに移動するとか無いでしょ。
それとも今のままで？？
453が言うように貨物メインの話しに特急などの速達列車が乗っかる程度の短絡線でしょ？
列車メインで考えるなら飯能をスイッチバック駅から中間駅にして東飯能を通過せず
高麗方向・武蔵丘方向に直進させた方が効率的でしょ。
その上で、八高線と西武がクロスする所に乗換駅を設ける又は
飯能から盲腸線的に東飯能行を八高線のダイヤに合わせて走らせた方が
便利になる。
貴殿の妄想より俺の妄想のがよっぽど現実的じゃない？
俺も暑さにヤラレテルレベルだが。 >>455
気になるのは公式アナウンスは無かったにせよ、車両に一斉に武蔵丘の方向幕が用意されたりした20年程前は駅設置にかなり近いたのは間違いなかったと思う。それがどのように萎んだのだろう。
駅開設が遅れたのは、車庫・工場の建設遅れと、地下直と複々線が出来ないと輸送力不足になると危惧した面もあったかも知れない。
ただ仮に新駅が出来ても短絡線はまた別事業で、輸送量が増えたらという次の段階だったのではと思う。
住宅開発で増える見込みだった定期客に比べたら、現状の秩父観光輸送程度では新線建設には慎重だろう。
武蔵丘開設が再び現実になるような状況にならないと短絡線建設もなかなか難しいと思う。 >>456
飯能駅を武蔵丘に丸ごと移転する。
つまりバスターミナルも武蔵丘に移す。
R299に面しているので道路交通は飯能駅より便利。
飯能にある西武系の商業施設はぺぺだけ。
ホテルもボウリング場も他社に売却済み。
ぺぺも中身は全部テナントで直営施設はないから、潰しても経営への影響は小さい。
東飯能は今は不便なローカル駅だが
飯能駅が武蔵丘に移転することで、八高線は今のままだとしても
西武線の乗降人員が4万人規模の主要駅になって大きく発展する。
もちろん、既存の商業施設や住民の利便性が大きく変わるので補償は必要だが
長期的には都市機能の集約と交通結節点の強化で飯能市の発展につながる。
つまり、何が言いたいかというと
短絡線は西武だけにメリットがあるわけではなく、飯能市にとっても発展のチャンスだということ。
実現するかどうかは別の話だけど。 >>458
飯能市にとっての発展、がなんであるかじゃないのかな。
かつての林業も廃れ、山間の過疎地を抱える中で都心への通勤客の維持は重要だろう。
だから短絡線や武蔵丘駅や特急より、速い地下直優等こそ望んでると思う。
だが西武は埼玉を半ば捨てて都内ばかりに注力していて、小手指以遠の通勤輸送にはもう興味がまるで無く、定期外客だけ期待したい様子。
飯能駅が観光向けに派手に改装されるのもそういう思惑が滲み出てる。少なくない日々の利用者からすると、改装された駅はどの様に映るだろうか。 東飯能周辺を更地にして西口ロータリー整備
ペペも移転
高架化して299の踏切は八高線のみに >>459
都市機能の集約と交通結節点の強化は通勤客にも観光客にもメリットが大きい。
つまり、短絡線の実現は通勤需要の維持にも重要な役割を果たす。
飯能や入間からだと速達性は重要で、特急に力を入れるのは悪いことじゃない。
観光向けとはいえ、駅がキレイになるのも良いことだと捉えている。
ただ、朝晩の特急はプラチナチケット状態だし、S-TRAINは所沢止まり。
通勤客からすればラッシュ時の一般列車の速達性にも力を入れて欲しいところ。
昼間のFライナーのように、飯能から渋谷や飯田橋あたりまで
朝でも1時間以内で行けたら便利なんだけどね。
1時間以内は無理でも極力そこに近づける努力をして欲しい。 >>458
東飯能で良いと思うよ。
所沢の改札外エミオは2013年に作ったのにもう壊した。
飯能PEPEは25〜30年経つからもう東飯能西口に移転でいいでしょう。
バスを出せるロータリーもあるし。
八高線も拝島止まりを東飯能や高麗川まで伸ばせる。 >>464
何もそこまでぺぺにこだわる必要ないでしょ
東飯能に丸広もあるし、食品スーパーならバリュー、マミーマート、アルプスなど色々ある
ぺぺがなくても生活に困らないし、
西武にとっても飯能より市場の大きい所沢や池袋の商業施設に注力した方が儲かる
鉄道事業は公共性が高いから需要だけで判断してはいけないが
商業施設は投資ファンドのようにドライに考えた方が良い >>447
公営鉄道ならばともかく、一民間企業が運営するんだから、利用が少なければ減便は止む無しだろ
むしろ、西武は末端支線区も本数が充実してる方だよ
JR東武あたりなら、これだけ乗降客数が減っていれば、もっと早い時期に容赦なくバッサバッサ行ってたんじゃないの
高麗以遠各駅のここ20年の乗降客数の減り方を自分で調べてみ
さらにあと10年、20年したらどうなっちゃうのかね
正丸・西吾野・武蔵横手あたりは、停車本数どころか、駅としての存在意義すら？だよ >>448-450
さて、また新しいネタが降って来たか
東所沢のカドカワタウンね
ゴトーさんが片足突っ込んでるなら、西武に利益になるように必ず持って行くはず
先日出てきた秋津の急行停車の話も、これに関係してるかもな
東村山市が秋津も再開発に力入れ出したのが一番だろうが
さすがに秋津・清瀬2駅停車はないだろ
球場前〜東所沢の直通とは、随分アグレッシブだな
こんな壮大な案、ゴトーさんの関与なしに明文化できるとは思えん
当然に一枚かんでると解釈した方が良いな
JR側が現段階で関わってないから、まだ西武・所沢市の願望レベルなんだろうが でもって、東所沢アクセスの強化なら、新秋津〜秋津の乗換改善もいい加減何とかならないのかね
県境付近で自治体区分が入り組んでいる上、西武・JR含め関係者の利害がなかなか一致しないから、
短絡乗換通路の整備はずっと頓挫してきたが、ムーミン村と同様、カドカワタウンが引き金になって秋津の改善が進むと良いな
もしかして、ムーミン村と同様、カドカワタウンもそれを計算してあの場所に誘致したとか？
飯能短絡線整備に向けてムーミン村を誘致し、秋津乗換改善（または西武〜JR直通運行）に向けてカドカワタウン誘致って算段で 失敗したら東上線にみんな持ってかれるという大博打w 今朝のS-TRAIN102号、満席ではなかったかわ残り10席だったわ
早朝会議が集中する月曜以外も乗るようになってきた
>>467
東所沢〜西武球場前直通はあくまでイベント列車であって
定期のネットダイヤに組み込むものではないよ
商店街が許さないだろうし
逆にイベント列車からアリバイ作りの設定して、定期運行を目指すのかもしれないが >>470
むしろ商店街との交渉カードになるんじゃない？
武蔵野線との直通運転をチラつかせて、秋津・新秋津の乗り換え改善をせまる
直通運転はJRと国・自治体の協力を取り付ければ、商店街は同意はいらないわけだし >>470
おっしゃる通り、イベント列車での臨時運行は当然に将来のパターンダイヤ化定期運行の布石としてでしょ
単発で臨時運行してハイ終わりじゃ経営戦略的に見て事実上何の意味もない
乗換短絡通路の整備だけでなく、直通運行なんて話になったら、秋津の商店街は当然にギャアギャア騒ぐだろうけど、
ぶっちゃけガン無視したら良いんじゃね？
線路はつながってるし、JR側が協力してくれるなら、物理的にはすぐにでも直通運行はできることだし
あるいは、秋津急行停車で同駅近傍の地価は跳ね上がり、東村山市が本腰入れるなら、駅前の再開発も一気に進むだろうから、
結節駅として朝霞台のように、もとい朝霞台以上に発展するかもしれんね
そしたら、秋津の地元商店街だって、乗換で歩く客が大幅に減っても甘い汁吸えるから黙るんじゃないのかね >>470
おっしゃる通り、イベント列車での臨時運行は当然に将来のパターンダイヤ化定期運行の布石としてでしょ
単発で臨時運行してハイ終わりじゃ経営戦略的に見て事実上何の意味もない
乗換短絡通路の整備だけでなく、直通運行なんて話になったら、秋津の商店街は当然にギャアギャア騒ぐだろうけど、
ぶっちゃけガン無視したら良いんじゃね？
線路はつながってるし、JR側が協力してくれるなら、物理的にはすぐにでも直通運行はできることだし
あるいは、秋津急行停車で同駅近傍の地価は跳ね上がり、東村山市が本腰入れるなら、駅前の再開発も一気に進むだろうから、
結節駅として朝霞台のように、もとい朝霞台以上に発展するかもしれんね
そしたら、秋津の地元商店街だって、乗換で歩く客が大幅に減っても甘い汁吸えるから黙るんじゃないのかね ムーミン村とカドカワタウン、ほぼ同時期に開業するこれらの施設、
西武とJRとの結節駅から1駅（1駅分）JR側に入った地点に作られるという面白い共通点がある
西武と自治体が結託してJRを懐柔し、西武側にプラスになるようJRの協力を取り付けるという、
非常に高度な経営戦略があるんじゃないのかね
改めて思うが、ゴトーさんはなかなかの策士だな 仮に武蔵野線〜西武線直通が走れば乗り換えの不便さが消し飛ぶな
実は線路が繋がっているから、活用できれば東上線の朝霞台、北朝霞を凌げるかもしれない可能性はある
しかしスイッチバックが難点だが >>475
前にも書いたけど
新秋津構内で西武とJRの乗務員交代があるだろうから
それをスイッチバックと一緒にやれば良いだけの話だと思う。
所沢を出たら、西武車の甲種輸送でいつも使っている新秋津の留置線に入れて
そこで西武の運転士とJRの車掌、西武の車掌とJRの運転士が交代してスイッチバック。
貨物スジとの調整さえつけば、運行自体はそれほど難しくないと思う。 >>475
前にも書いたけど
新秋津構内で西武とJRの乗務員交代があるだろうから
それをスイッチバックと一緒にやれば良いだけの話だと思う。
所沢を出たら、西武車の甲種輸送でいつも使っている新秋津の留置線に入れて
そこで西武の運転士とJRの車掌、西武の車掌とJRの運転士が交代してスイッチバック。
貨物スジとの調整さえつけば、運行自体はそれほど難しくないと思う。 球場前と東所沢の点と点を結ぶ意義は、イベント以外の定期運行では事実上皆無だろうが、
言うまでもなく所沢〜武蔵野線（浦和・大宮方面）との乗換改善が一番のポイントだろ
将来パターンダイヤ化するとしても、狭山線の西所沢止を新秋津スイッチバックで東所沢まで伸ばせれば、
池袋線本線のダイヤを痛めることなく直通を実現できて合理的ではある
東所沢は車庫付き2面4線だから、輸送障害時にも対応しやすいし
東所沢の副本線は朝夕の入出庫時以外は遊んでるし
例えば、所沢で上下が交換するようにすれば30分毎に、
さらに下山口・新秋津側線でも交換するなら15分毎の運行ができる
必要があれば、例えば埼玉東部から（西武経由の）客を引っ張る目的で土休日朝夕に秩父〜武蔵野線の直通を走らせられるし あるいは、あくまでブレーンストーミング的に考えればだが、
府中本町〜西船橋方面の列車を東所沢を境に府中本町〜東所沢・
西武所沢方面〜西船橋方面の2系統に分割し、
両者が東所沢の2面4線を使って接続なんてダイヤパターンも考えられはする
色々妄想が膨らみますなぁ 線路が繋がっているとは言え、スイッチバック不要なのは南方面なんだよな。
鎌倉-西武秩父、府中本町・八王子-西武西武球場前をJR側は要求してくるだろう。 妄想が体にいいと自ら免罪符を貼って最早やりたい放題だな。 来年2月に運転開始予定の丸ノ内線2000系は来月甲種
西武の新型特急は9月には来る予定だったんだろうが（40000の時と同じ）
山陽本線不通で迂回ルートが確保できない中でどうするんだろうか
>丸ノ内線2000系甲種輸送
8/18
9772レ
豊川1157
西浜松1250
8862レ
西浜松1329
熱海1712
西湘貨物1741-1933
横浜羽沢2012
9866レ
横浜羽沢503
新鶴見523
※豊川〜西浜松は、機次にヨ8000を連結 T:Tobu
U:Urban
P:Park
L:Line
TUPL:ちゅーぷる
東武野田線は「ちゅーぷる」へ。 取り敢えず西武に一言
山口県なんてあんな遠いところで依頼するな 山陽線が復旧するまで無理だろうな。
山口線、山陰線経由は単線、待避線不足で無理。 鉄路輸送が無理なら、陸路でも海運でも何でもやるだろ
もし現段階で予定通りの納車が難しければ、既に公式プレスで
西日本豪雨の影響により新特急車の就役は延期って明示的に告知してるはず
東日本大震災の時もそうだったでしょうよ
JR各社だったか、主電動機のカーボンブラシが茨城の日立系工場で
製造できなくて部品が不足するからって理由でね
それが南入曽イベントの延期なんて意味深な告知だけなんて
ってことは予定通りなんだよ。安心しなされ 我ながら妄想が過ぎるとは思うが、もし本気で武蔵野線直通をやるのなら、
小田急・相鉄のやり方を参考にするなら、直通用にJ-TRECでE233ベースの
通勤車を新造するとかね
集客施設が出来てたとえ1駅分でもJRにとって八高・武蔵野線の増収になり、
車両もJR東系列のJ-TRECで作り、場合により宮沢湖新駅は飯能市・ムーミン村
運営会社が全額出資して請願駅としてJR負担ゼロで開駅
ここまで徹底的にお膳立てして、「JR様どうか宜しくお願いします」って
頭下げれば、JR東だって嫌とは言わない（言えない）でしょ
考えてみれば、JRメガループに線路が繋がっているのって、西武だけだよな
暴露大好きの元常務・長谷部サンはJR連絡線を「貨物が無くなり、連絡線は
無駄になった」と言い切っておられたが、ゴトーさんは旨味を感じているのかも 細かい話だが、所沢のホーム上に立って、現橋上駅舎の真下付近で天井を見上げると、
6番線（新秋津連絡線、ホーム無し）側がちょっと面白い構造になっているのが分かる
2013年の現橋上駅舎の完成直後から気付いていたんだが
昔の貨物側線の名残もあって、6番線の外側には線路もう1本分の空き地が元々あった
現橋上駅舎や東口新駅ビルを建てるのに、その1本分の空き地を潰さずに何故か空けてあるんだよな
かつ、上述の天井をよくよく細かく見てみると、線路に垂直な方向の梁の鉄骨の形状が興味深いんだよ
その6番線外側の直上部分の梁は、1番・2〜3番・4〜5番の各ホーム直上のそれと同じ形状になっている
つまり、6番線外側の空間は、将来的にホームを設置することを想定して空けてあるという意味になる
ここから類推すると、今回のカドカワタウンの話も重ねて考えると、
西武が何を考えているのか、何となく透けて見える気がする あと、上述の特急吾野停車の話だが、
前後の駅よりも乗降客数が多いとはいえ、既に1000人を大きく切っていること、
減少に歯止めがかからないこと等から、芦ヶ久保のように観光開発要素が特に無ければ、
>>354案のように秩父線各停減便しても特急は吾野通過で良いのかもな
西武的には、吾野よりも、自社開発駅でもあり巾着田・曼殊沙華の臨停実績のある
高麗を標準停車駅にする方がメリットがあるわな
さしずめ、短絡線とセットで、横瀬〜旧東横瀬の部分複線化（路盤用地はほぼ既存）、
吾野〜東吾野間に交換設備を新規に整備して、そこで特急同士交換する方が良いかもね
橋梁や陸橋・築堤・トンネルを避け、地平で安価に交換設備作れる場所というと、吾野変電所付近かな
ここならR299吾野トンネルを背にしてるから、通る車からも目に付きにくいし、変電所という迷惑設備の脇ならば、
明かり区間であっても駅作れと言われにくいしね >>491
もし6番線に将来ホームをつくることを想定しているなら
トイレをあの位置には設けないでしょ。
仮に貨物線を旅客化するとしても5番ホームで事足りる。
むしろ、その方が4番ホームの飯能行と対面接続できて便利。
それより、コンコースの西口側の方が気になる。
いかにも仮設ぽい構造で、将来的に西友を立ち退かせて
何かつくる目論見があるのかもしれない。 それにしても
妄想をおかずに飯をたらふく食えますな！ もはや病気つか他にやることないのこいつら
西武有楽町線スレは今回限りで別にスレ立てた方がいいな >>496
その必要はないだろう。
そもそもわずか3駅の路線に話題なんてほぼ０．
池袋線スレからこのスレが分離したのも妄想関連だったんだからこのままでよし。 >江戸川橋16:31東京メトロ有楽町線 西武球場前行に乗り、石神井公園で17:01の急行に乗り換え、所沢に向かう筈だったが、
石神井公園で4分遅れて到着のため、乗り換えできず。いつもの事であり、代替手段のアナウンスも無い。
運転手はそもそも連絡させようという気はあるのだろうか？
こういうことばっかりだな
接続を駆使して無理やり有効列車を作ると少しの遅れで大きなロスになるから
1時間に2本でも直通の優等列車が欲しいところ 朝は無理だろうが、日中は全部、夕方も半分は練馬に急行停めるべき
練馬区の要望も株主の要望も解決、利便性も上がる
特に下りは地下から遅れて来た時に練馬の2番が空いていて、中村橋辺りで急行に抜かれてそのまま石神井公園で乗り換えられないケースが多い
急行はほぼ定刻だし、練馬2番に余裕で入れるから停めてくれれば良いのにと遭遇する度に思う
>>496
妄想厨は大抵長文野郎だから黙って無視すれば良い >>493
金かけて交換設備を増設してまで、吾野・横瀬交換に拘る意味がわからない。
東吾野で良いじゃん。池袋と西武秩父の折り返し時間が均等になるし。
>>499
夕方に関しては、準急を練馬通過にして急行を練馬停車にした方が
混雑のバランスが取れる気がする。 帰宅時間帯に10分間隔で小竹向原からも
優等列車が走ればなぁ 日中ダイヤの有楽町線からの小手指行きに練馬で準急でも接続あると全然違うな
この時間は今回の改正で特急直後の準急に接続するが
池袋毎時27発も32発に戻して練馬接続して欲しい 1本前の和光市行きは定時で着席もできたのに
次の小手指行きは微妙に座れない
3分遅延してるし
西武線に行く電車が限られてるせいで狙い乗車多い
小竹向原で空いたが副都心線急行からの待ち客で埋まってしまった
暑いからか、みんな乗り換えしたくないんだな
子連れ多いし 練馬で接続の準急は後方の車両が混雑しまくりだな
準急化は正しかったな 地下鉄からの快速飯能行きが10分以上遅れてるのに、発車の順番を変えないで
遅れてる飯能行きを待つのは、おかしい。 野球ダイヤでその後のFライナーが快速西武球場前行きになってたわ
東横線では混雑してたけど渋谷でどっと降りて渋谷で座れたとか迎えにきた家族に話してるおばさん
地下直にもっと力を入れれば確実に需要は伸びる
しかし西武鉄道としては直通運転が定着し過ぎて必要以上に乗客が流れれば東武の二の舞になるし
輸送力を調整して乗客を思惑通りに誘導したいんだろうな
モバゲーみたいに課金しないとアイテムとか有利に進めないように
ダイヤもそういうトラップを仕掛けておく
野球で親しくなったDeNAから学んだのかな 久しぶりに京葉線使ったが
日中は新木場からあの束がどういう風の吹き回しか
15分等間隔ダイヤを組んでてびっくりした
快速蘇我行きが11、26、41、56
各停海浜幕張行きもほぼ15分間隔で、20分間隔の武蔵野線の影響で1〜2分ずれる箇所があるけど
これ有楽町線が15分サイクルになって、うち1本を京葉線快速に接続するような新木場着時刻の優等なんか走らせたら
舞浜や海浜幕張へ相当便利になるのにな、と思ってしまった
しかし中央線ですらランダムダイヤなのに
京葉線は綺麗なダイヤになってるのは本当に不思議
有楽町線の6本間隔はもったいない >>496
西武有楽町線なんて線名からしてスレチ。有楽町は通らないし、副都心線への列車もあるし。
よって話題スレチは問題なし。 >>508
身勝手な言い草だな
それならそういう名前のスレに来ないで自分で正しいと思うスレを作れよ >>507
綺麗なダイヤは土休日だけ。平日は快速が減るから分かりづらい。 56発が無くなって各停が1本蘇我まで行くんだな
海浜幕張では15分間隔に揃うが まぁ、交換設備増設はないわな。今さら(東)飯能以遠に投資は一切しないと
90年代の改良で横瀬・吾野・武蔵丘〜北飯能(信)交換の特急30分毎ネットダイヤが組めるようになってるんだもんな
芦ヶ久保・高麗の臨停も加味した上でね
>>507
2020/03以降に埼京〜りんかい線が大増発し、快速が恵比寿（＋板橋・十条・戸田公園）通過の上で、
りんかい線内も通過運転（大井町・国際展示場以外は通過）したら、池袋〜新木場で手強い強敵になるな
運賃はメトロの方が有利だけども もっとも、この先JRがりんかいを買収したら、運賃の差は無くなるな
しかも、りんかい線から京葉線に常時直通なんて始めたら、有楽町線はたとえ急行運転しても不利だな
一つには、だから急行は標準で豊洲止なのかもね。豊住線開業も睨んで
ところで、前スレで挙げた2020/03以降の埼京線の昼間ダイヤ、上りは武蔵浦和での接続を捨て、
武蔵浦和発各停は戸田公園で快速通過待ちとすると、戸田公園〜池袋で各停が7.5分等間隔になる
大崎で快速新木場（川越発）と各停相鉄直通（大宮発）、湘南新宿ラインと各停新木場（武蔵浦和発）とが接続
この前提で、新宿発南行の湘南新宿ライン00,15,30,45がこの先も不動とすると、
逆算して池袋発南行では、快速新木場が00,15,30,45になるな
有楽町線内急行も00,15,30,45にするって話は、一つにはこのためかもね >>513
>だから急行は標準で豊洲止なのかもね。豊住線開業も睨んで
急行運転がさも計画されて決まっているかのように読めるな
ファンタジーと妄想が独り歩きして真実とごちゃ混ぜになっている >>514
夢日記とかつけちゃって、リアルで近づいちゃダメな人になってるタイプ。 早朝の所沢を利用したが有料列車が数分置きに来る状況で6時台前半から盛況なんだな
池袋行き特急の券売機は3台大行列
逆に西武新宿行き特急の券売機は可哀想なぐらい並んでなかった
直前になってようやく数人という感じ
豊洲行きSトレは行列はできないが、20〜15分前から人が途切れることなく買いに来る感じ
新宿線本川越発や飯能発急行、小手指発準急からの乗り換え客が到着するたびに券売機に向かう人が現れる
ほぼ豊洲、有楽町の長めの利用しかなさそうだった
6:17発むさし>>>>>6:24発Sトレ>>>6:26発小江戸という感じか
6:26発の小江戸に目もくれずに新宿線からの乗り換え客含めもう6:30発むさしに行列できてたし
小江戸の不人気ぶりが際だった
Sトレは10両だから所沢発では空席が多かったが
いつも石神井と保谷でかなり集客するから、やはり有楽町線はこのエリアが利用のメインなんだな そういえば今日はSトレに乗車する人に各車両入口に1人駅アルバイトがいて
乗車する人に何かタオルみたいなもの配ってたな
そのまま駅アルバイトも乗って行ってたから、保谷や石神井からの利用者にも配るんだろう
おしぼりや缶コーヒーのサービスがあるといいんだが >>517
時差ビズのキャンペーンかと
西武の時差ビズは臨時増発じゃなく既存の有料列車を使えと宣伝するという，いわば儲ける手段に使う有様 >>513
このネタ嘘の可能性は高いよ
理由として日中JR乗り入れは2本〜3本って
プレスリリースされているのに日中4本ってありえないと思うんだ。 >>516
>やはり有楽町線はこのエリアが利用のメインなんだな
というより早朝S-TRAINの時間帯は所沢以遠だと有直が全く使えない。
練馬経由すると乗り換えばかりの上酷く遅く、直通したい客は居ると思うが苦行過ぎて育たない。
僅か一本のS-TRAINだけで定期を切り替える猛者は少数だろう。 >>520
池袋口も準急の割合増やしてだぶるーとを買ってもらえるようにしてるんだろうね
それでも結構乗る人いるんだと思った
スムーズの人も含めて
ただ西武自体、入間市の要望に飯能からの有楽町線直通列車の需要はないと言い切ったからね
直通か池袋乗り換えかの前に、そもそも有楽町線沿線へ向かう需要が入間市や飯能からはないんだろうな ただこの前後の快速は練馬、石神井公園で新木場行きに接続するし
新木場行きは所沢からでも座席が確保できるから待ち客が多かった
座席は所沢で全て埋まった それより新宿線で都心へ向かう利用者が所沢からだと減ってると思ったわ
小江戸はピーク直前にならないと埋まらなさそう
東村山から多数乗るのかな 飯能、入間、狭山に関しては
西武は都心への通勤圏とは見なしてないだろう
エリア別に戦略練ってて
副都心エリア、石神井エリア、所沢エリアまでが都心通勤圏で直通のアピールもしてる
入間狭山エリアは池袋まで1本で行ける、飯能は池袋行きの始発駅という書き方だから
このエリアからの通勤は池袋までという認識だろうな
いずれ長距離通勤は廃れるしね
今の池袋線の乗降増も都内エリアが引っ張ってるし >>521
準急が早朝に多いのは時間帯的に小手指以遠の通勤客のボリュームが小さいので本数節約の為だろう。
おかげで早朝池袋線の速達性は弱い。
入間市・飯能近辺の通勤客は直通がもっと早くに実現していたら伸びていたと思うが、複々線化が遅れに遅れてチャンスを逸した。
需要がないのではなく、良い時期に育てられなかったが正しい。
距離的にももうちょっと優良なベットタウンになって良さそうなんだが遅いし不便で伸びづらいね。
ここに来て西武も都内重視になってるが、少子化どころか首都圏はまだ暫く伸びるので、そういった需要を埼玉区間にも回して欲しいね。 >>526
特急はプラチナチケット
飯能からだと池袋まで特急なら40分前後だが、朝の急行は1時間かかる
特急が乗りたいときにすぐ乗れるならそれでも良いけど、実際は何日も何週間も前から満席になる
この時間帯だと空席が出ることはまずないから、速達性のある一般優等を充実させて欲しいね
朝方にFライナーがあっても良いと思う
特急と被らないし、飯能から渋谷まで1時間かからず行けるのは魅力的 >>519
それはどうかねぇ。2年後、蓋を開けてどうなるかが楽しみだね
公的資金を投じた新路線の建設、開業前の想定ダイヤって、開業後の実際のダイヤと完全に一致してたことなんてロクにないよ
JR東西線然り、京成成田スカイアクセス線然り
JR羽田新線が実現しそうな流れになってきたが、過日報道されたように、りんかい線をJR東が買収するのとセットなんだろうな
羽田新線開業時にJR路線になるか、それとも建設決定時、着工時に前倒しでなるか
東臨の持つ負債分を羽田新線の建設費に上乗せして国・都が負担してくれれば、すんなり買収成立だろうな
そしたら、埼京〜りんかい〜京葉の直通運転もセットで実現するだろうな
せっかく臨海部からも羽田空港行けるのに、新木場止じゃ価値半減だし >>494
武蔵野線直通を所沢5番から出発させるとすると、その前後では飯能方面が全て4番発着になる
特急待避できなくなる制約もあるし、武蔵野線直通は上下とも5番でさばかないといけなくなる
輸送障害時や大幅遅延時を想定すると、だいぶ綱渡り過ぎる
トイレの場所など移設すれば済むでしょ。それこそ、6番線直上の飲食店とともに仮設っぽい西口側にでも
所沢の西友もだいぶ古いしね。新しいステーションビルの方が先に取り壊されてしまうとは
新ビルが旧ステーションビルとほぼ同じ床面積で立つから、まさか1番ホームの外側に線路敷くなんて可能性も無いしね
あるとすれば、西友取り壊してもう一つ新駅ビル建てるくらいか 東武の花上館長のトークショーでは
日比谷線はのろくて乗っててイライラするとか
最近日比谷線のお客が減ってるとか言ってたが
メトロがテコ入れするなら有楽町線より日比谷線が先じゃないの？
館長は東急側が乗り入れ復活要望してるとか言ってた
ノロくてイライラとか館長が言ってから、東武の中計で日比谷線直通の急行運転とか出てきたし 利用者の質は別として､
東武伊勢崎線って観光地やら複々線やら地下直やら､他線と比べ凄く恵まれてるよなぁ｡
東上線も頑張ってるんだろうけど｡ >>527
そうだね。
有料特急を通勤速達の有効列車扱いにして増やしまくっちゃうと、指定券を購入出来た客以外は速達出来る権利は無いと言ってるのと同じになるからな。何よりピーク前後の一般列車に速達性が無いと、混雑分散に繋がらない。
池袋到達6〜7時台前半と、9時台の優等は急行系中心・緩急結合型で、地下直は速達系を中心にして特に中遠距離帯客の分散を図った方がいいね。 >>528-529
急行を快急に格上げしても5万人地帯の利便性は変わらない
西所沢は清瀬で待避すれば所沢から快急を利用できる（現行の朝の快急と同じやり方）
>>531
池袋線下りが4番だけになっても
上りが3番で捌いているのと同じ状況になるだけ
上下対称になる >>534
それじゃ儲からないんだろ
有料列車に乗れるような所得層を沿線に囲いたいだろうしな まぁ池袋行き特急に対して直通の速達で棲み分けというのは
一番いいやり方だな >>536
有料特急を走らせれば高所得者が住むなんて簡単な話があれば良いけどな。
学生さん的な考えだなと思った。 >>536
儲からないも何も特急を限界まで運転しているのに何日も前から満席なのが現状
特急は増やせないし、快急運転で特急に空席が出ることもない >>538
有料列車がある沿線に住みたいという層は多いよ
鉄道利用者で大金持ちではないが、それなりに生活にゆとりがある層 でも今の西武の方針なら
快急運転できるスジがあるなら
Sトレインを差し込むでしょ >>541
まあそうだろうね。
すっかりお得意の急行を準急化もセットでやるだろう。
てか最近のダイヤ改正はそれしかやってないも同じだな。 >>494
待てよ。一旦は>>531と書いたが、良く考えると違うな
改めて開発計画の大本営発表を丹念に読み返してみたが、
今解体中の西口ステーションビルの跡地に出来るのはビルではないな
http://www.seibupros.jp/about/develop/tokorozawa/outline/
ビルとして開発するのは今春I期工事として完成した東口のビルだけ
II期工事はあくまで線路上空空間の開発とされてるから、
ステーションビル跡地もその位置付けになる
計画ではステーションビル跡地の1階部分は店舗とされているが、
西友とセットで1F店舗をどかせば線路・ホーム用地に転用できるな
やはり将来的には1番ホームの反対側に線路を敷く気なんだな 時期的には、最速で相鉄直通開始になる2023/03改正あたりか、それよりもっと後か
東村山・新所沢もあるし、今さら新宿線の待避設備を増やす意味もないわな
新宿線を1面2線に追いやり、池袋線を2面4線化する手もあるが、
それだと上りの新宿線〜池袋線の対面乗換が犠牲になるし、
池袋線だって小手指・西所沢・清瀬と副本線が前後の駅に充実してるから、
費用対効果としてあまり良くはない
ってことは、東武春日部の高架化時のホーム増設（3面6線→4面8線）と同様、
新宿線〜池袋線の高頻度な直通運転を容易化するための副本線増設だろうな
最大の目的は >>354案くらいなら既存の配線で十分だから、さらに直通を増やすとなると、
前にも書いたが、例えばF快急2・Y快急2を毎時1本ずつ飯能と本川越に振り分けるかだな
もっと言えば、相鉄（新横浜）快急2ができれば、それも1ずつ振り分けで
輸送障害時のリスクを考えると、どうせ直通させるなら、
相対的に商品価値の高い上位種別に絞った方が得策
いずれも、新宿線の埼玉区間は池袋線の支線という明確な趣旨をダイヤに反映させると あくまでやろうと思えばだが、どうせ副本線増設してまで新宿線〜池袋線の本格的な直通やるなら、
前から度々話が出ている拝島線〜池袋線の直通も（あくまで将来的な）視野に入るよな
東村山の高架化後、東村山〜小川の複線化か途中交換設備増設くらいは必須だけども
東武だって、現状でもリバティが春日部から大宮・柏両方向に直通してるし、
高架化完成後は一般列車を同様に両方向に振り分けるだろうからね
新秋津連絡線を使ったJR直通化といい、色々と可能性が広がりますなぁ
引き続きスゴ腕策士・ゴトーさんの手腕に期待だな 東村山の高架化は2024年度か。ってことは、事実上は2025/03完成と
頑張って前倒しして相鉄直通開始の2023/03に間に合わせられないか
所沢1番ホームの反対側に線路増設、大義名分としては、直通容易化の他、
強いて言えば東村山が3面6線から2面4線になるから、それを補うため、とも言えなくもない
いずれにせよ、やはり新宿線は標準では1面2線に追いやり、基本は池袋線が2面4線の方が良いな
ただし、池袋線側の副本線（現2・4番）は池袋線同士の待避に加え、新宿線直通用も兼ねてな
こうすれば、池袋線のダイヤ構成の自由度向上にもなり、上りの対面乗換が崩れるが、
代わりに上位種別（特急・直通快急）の直通やるから、それで許してねってとこかもな ■ このスレッドは過去ログ倉庫に格納されています
