★★★★四国新幹線Part45★★★★ [集会所]
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◆前スレ◆
https://mevius.5ch.net/test/read.cgi/rail/1526893216/l50
◆各種リンク◆
各種リンク
四国新幹線公式サイト(四国４県ルート)
https://goo.gl/Z8mUko
新計画の概要 費用便益比(B/C)=1.03
https://goo.gl/ld8npV
関空・紀淡・四国高速交通インフラ期成協議会(和歌山ルート)
https://goo.gl/FpW6NH
VIPQ2_EXTDAT: checked:vvvvvv:1000:512:----: EXT was configured まず、駅の位置がねー。
新松山駅の場所がインターチェンジの近くになるとか言ってるけど、市内から遠すぎて絶対に松山空港に勝てない。
やるなら、在来線の複線化とか改良の方が良い。
その在来線も、瀬戸大橋線・予讃線（松山まで）以外いらない。他路線は廃止して高速バスに一本化した方が良い。 >>151 >>155
かなり昔に市への投書にあった、西衣山から高浜線に乗り入れ、伊予鉄松山市駅でスイッチバックして郡中線に乗り入れ。
伊予鉄との並行区間は予讃線を廃止、これがベスト。
こうすれば、今治―北条―松山市駅―郡中の区間は人口相応の輸送密度にはなるだろう。 >>159
松山は駅中心の町の構造ではない？ 新幹線は高縄半島のつけ根辺をトンネルぶち抜きで松山駅に接続と思ってた
市の外れで鉄道と接続しない新幹線の新駅になるなら、新尾道や東広島のような悲惨な駅になる可能性が高い 俺も新尾道を見ていると町外れに新たに新幹線駅を作るのは絶対に駄目だと思うわ
土地買収に金をかけてでも、なんとか松山駅に引き込むべき >>155
JRも必要。しかし伊予市〜松山の地域輸送は伊予鉄道のシェアが高い。
JRは単行列車多いし。 >>164
それはこれから自由に新路線作り放題という事？ >>165
はあ？逆だよ。
都会はあり得るけど、田舎は現行の整備新幹線完成したら新規着工は無いのだよ？
四国・山陰・奥羽・羽越・・・どれも無いな。
在来線改良した方が現実的。 >>167
「高松に乗り入れさせろ」「淡路島経由にしろ」「十字ルートにしろ」など言うなら、
「四国新幹線は計画廃止」
四国で新幹線作るなら、瀬戸大橋を活用し、松山までにするしかない。
高松は我慢してもらい、都市が県都以外皆無の両県は新幹線不要と見なすべき。 >>158
海峡大橋ルート３本のインフラ投資は人口が少ない四国にはあまりにも多すぎ
これで1000年は投資不要 淡路島は兵庫県なのを忘れずに。
協力が無いから、不可能だよ。
淡路島みたいな鉄道の無い田舎に、改めて造る必要無し。
高速バスで十分。 淡路島は協力的だと思うけどな
観光客集めを必死になってやってるから補助金だして関空連絡船復活させたし（結局廃止が決まったけども）
貧乏だから財政面の協力はあんまり期待できないが >>121
>対して東九州新幹線は計画線の鹿児島−大分−福岡を小倉で福岡を目指す所を
>180度逆方向にするお前のいうところの「計画線をひん曲げ」に他ならないだろうが。
実に下らない。
そんな事でゴタゴタ文句を言っていたのかw
鹿児島ー大分ー福岡であろうが関西に直通してそれが便利ならばそうすればいいだけの話
同じ論法で行けば鹿児島ー熊本ー博多の九州新幹線だってそこで止まって山陽新幹線に
乗り入れちゃダメだろうがw >>93
>>91
>>岡山ルート狂信者は岡山ルートありきだからなw 冷静な判断と簡単な計算が出来なくなっている。
>四国新幹線を実現するなら既に新幹線規格で建設された瀬戸大橋活用が現実的、
>紀淡海峡豊予海峡の接続はほぼ無理
>議論の中心は瀬戸大橋活用のルート模索に絞るべきと言っている、
>無論、これで無理なら四国に新幹線はナシ、だ。
現実的、とか、無理、とかどれもあんたの主観ばかりで笑える。
挙げ句の果てに岡山ルートじゃないと四国に新幹線は無しと断言w
言ってる事がもはや大霊言並みだな。
藤井聡が言うように、B/Cそのものが異様な基準でつくられている。
例えばこのマイナス金利の時代に借入金利は4％で設定されていたり、
私も何度か指摘したようにわずか50年の期間での収支であったりと、
おかしな所が多い。
現実には新幹線は100年を超えて運用され続けるだろうし、
金利も今ならマイナス金利だ。
ここで大事なのは、金利が4％からゼロになればB/Cは倍増し、
更に運用期間が倍の100年になればB/Cは更に倍増すると言う点。
つまり豊予海峡ー紀淡海峡ルートの現行の想定B/Cは、
金利4%で50年期間の場合の0.31だが、
金利ゼロで0.62、そして収支100年で1.24となるのだ。
これだけカネ余りで財政投融資の20兆円が投資先を求めているというのに
豊予海峡ー紀淡海峡ルートが出来ないなんて理由はどこにも無いのだ。 >>132
>石破氏は、同ルートの新幹線の整備により四国４県の県庁所在地間の移動時間が
>３分の１になるとの試算を紹介。複線ではなく大半を単線で整備すれば、総事業費を
>１兆３００億円程度で賄え、１を超えると投資効果があるとされる費用便益比を
>「１・５６」まで上げられるとの見方を示した。
>これまで四国経済連合会が試算した同ルートの費用便益比は１・０３だった。
>一方で、徳島県が実現に向けて力を入れている、紀淡海峡を通って大阪と四国を結ぶ
>ルートについては「大阪に依存する経済でいいのか」と否定的な見解を述べ、
>瀬戸大橋ルートを優先すべきだとの考えを繰り返した。
つくづく、石破はダメだな。
まず瀬戸大橋ルートを推している点。
これは四国を“岡山沖の離れ小島”に固定し四国の自律的な発展を大きく損ねる。
次に大阪/関西との直通を否定している点。
巨大都市圏との直通こそが巨大な流動を生み出す。
実際に対岸の岡山がそうであるのに四国にはなぜかそれを認めないと言う。
つまり話自体が矛盾している。
極め付けは単線新幹線を推している点。
今まで四国以外のどこも単線新幹線をつくっていない。
それは単線新幹線に建設費抑制以外のメリットが何も無いからだ。
これらを総合して考えると、石破の地盤の山陰地方は今後大いに苦労するであろう。
なぜならば石破は単に新幹線をわかっていないだけではなく、交通網整備も
地域振興についても何ら理解も能力も情熱も無い事がはっきりしたからだ。 >>137
>それが解決できている瀬戸大橋ルートのを活用なしに、
>「新しいのよこせや」は通らないだろうよ
うんだからそれは、しこくおうだんしんかんせんでつかえばいいんじゃないかなあw >>141
>そして四国に自力で造る能力もない
>四国に新幹線が走る事はまず不可能
>妄想ルート考えても無駄な努力
という妄想を新幹線計画の度に繰り返していますw >>173
新幹線を望まない四国の県民や四国外の都道府県民から見たら一度も乗る事が無い紀淡海峡と豊予海峡に新たに海底トンネルか大橋が要る莫大な費用が掛かる紀淡海峡・豊予海峡経由の新幹線なんか絶対に不要
現行の山陽新幹線利用か高速バスか飛行機で十分 >>177
それはあんたがそうしたいんならそうすればいいというだけの個人の感想。
基幹交通インフラ整備の話をしてる時にわざわざ持ち出すことじゃないよ。 >>178
淡路島経由ならば兵庫県・大阪府の有権者で、豊予にトンネルか橋かけるなら、大分県の有権者で、賛否両の住民投票をやろう。
作りたいならな。
反対意見多いだろう。
反対意見が多いのに、無視して造る気かな？ >>172
>鹿児島ー大分ー福岡であろうが関西に直通してそれが便利ならばそうすればいいだけの話
だったら下のような文句は取り消し願おうか、便利ならそうすればいいだけの話なんだろ？
>>56
>わざわざルートをひん曲げてでも途中の岡山経由にしないと気が済まない人達が居るから世の中は面白いw
瀬戸大橋経由が便利ではない、と言うならそれはそちらの主観での決めつけだ
前スレでは、四国の住民の意見で、同じ大阪まで移動するにしても徳島淡路島和歌山の経由より、神戸岡山の経由が良い、とある
>>173
>現実には新幹線は100年を超えて運用され続けるだろうし、
無知だな、海底トンネルの寿命は100年もない、また海水浸潤問題も避けて通れない。
青函トンネルは排水ポンプの電気代だけで、年間20億〜30億円の出費となり経営を圧迫している。
ttp://bizmakoto.jp/makoto/articles/1307/12/news008.html
「開通から70年……山陽本線関門トンネルの“寿命”が近づいている」 >>174
>まず瀬戸大橋ルートを推している点。
>これは四国を“岡山沖の離れ小島”に固定し四国の自律的な発展を大きく損ねる。
紀淡海峡ルートで繋いだならば、四国が“和歌山の沖の淡路島のさらに向こうに離れ小島”にならない根拠とは何だ？
そちらの思い込みの、「瀬戸大橋ルートは岡山で乗り換えるしかない」というの以外でな。
>極め付けは単線新幹線を推している点。
ただ、この点だけは同意だ。単線新幹線にしなければならないなら、建設自体が不要だ。
>>175
嫌味のつもりだろうが、十字ルートすら実現は困難、岡山-宇多津（新丸亀）を早期実現、その後四国中央までの延伸がカネと時間の節約になる
現実の利便性を考えて松山行か、計画線通りの高知行かの建設につなげる。将来の十字ルート建設にも再利用できる。 ヒント
ゆすりたかりで税金にたかるJR北海道！
国交相“近日中にＪＲ支援策”
高橋知事は東京で石井国土交通大臣と会談し、ＪＲ北海道の赤字路線の見直しが進む中鉄道網を維持するため、老朽化した施設への支援など財政支援を求めました。
これに対し石井大臣は、支援策の方針を近日中にとりまとめる考えを示しました。
https://www3.nhk.or.jp/sapporo-news/20180718/0001614.html 新幹線より、災害で壊れない四国の街づくりに金出してもらったほうがマシ カネの話ぬきで山陽と同じように東西が大阪福岡でつながるのは利便性高いと思うんだが
カネの都合で横断ルートが作られても利便性あまり良いと思わないわｗ
あと徳島県は岡山経由の十字ルートにオカネ出す気あるのだろうか 瀬戸大橋ルートは既設備があろうと他のルートと同列に考えた方がいい！
カネが一番掛からないと目されてるんだろうけど瀬戸大橋部分のメンテに莫大な費用が掛かりそうだし
岡山止めが設定されたら便益は極端に落ちるでしょ 四国内の高速移動だけでも大きなアドバンテージなのに岡山止めは便益落ちるって何？ >>179
>>178
>淡路島経由ならば兵庫県・大阪府の有権者で、豊予にトンネルか橋かけるなら、
>大分県の有権者で、賛否両の住民投票をやろう。
>作りたいならな。
>反対意見多いだろう。
下らない。
今までの新幹線で住民投票の結果、建設が決まったものはない。
そして整備新幹線スキームでもそれを求められているわけでもない。
なのに四国新幹線に「だけ」はそれを求める。
こういう類の話はバカバカしい上に有害無益なのでこれ以上しないように。 >>180
>>現実には新幹線は100年を超えて運用され続けるだろうし、
>無知だな、海底トンネルの寿命は100年もない、また海水浸潤問題も避けて通れない。
>「開通から70年……山陽本線関門トンネルの“寿命”が近づいている」
先ず第一に70年前の技術を今の技術と同列で語ること自体に無理がある。
それが証拠にかつては技術的に不可能と考えられていた豊予海峡と紀淡海峡トンネルが
今は現実味を持って提案、議論されている。
そうであれば今からつくるトンネルがこの先100年持たないと、
どのような根拠を以って断言できるのか、逆にそこをお聞かせ願おう。
そしてその引用記事がいみじくも証明しているように70年前の技術でつくった
トンネルですら現に70年超の耐久性を示しているのだ。
ここからわかる重要な事実が実はもう一つある。
それはB/Cの想定である50年の運用期間はやはり現実を反映していないという点。
藤井聡も指摘しているように、過剰なハードルを課す現行の整備新幹線スキームは
首都圏乗り入れのルートには有利に働き結果的に東京とそれ以外の地域格差を拡大、
特に東京に直接乗り入れない西日本の新幹線整備を決定的に遅らせることになった。
ここで現実を見てみよう。
大阪起点の新幹線は東海道と山陽と九州のみで、東海道と山陽は東京にも乗り入れる。
東京に乗り入れない西日本の新幹線は九州新幹線だけで、それが完成したのは2011年。
北陸とリニアが大阪まで延びてもこの基本的な構造は変わらず。
西日本の新幹線は東京乗り入れをしない限りは徹底的に冷遇され後回しにされる。
なので大阪以西の新幹線は21世紀の今も実質上は九州新幹線しかない。 >>186
>瀬戸大橋ルートは既設備があろうと他のルートと同列に考えた方がいい！
>カネが一番掛からないと目されてるんだろうけど瀬戸大橋部分のメンテに莫大な費用が
>掛かりそうだし 岡山止めが設定されたら便益は極端に落ちるでしょ
瀬戸大橋ルートがより現実的だ、とか実現性が高い、とか言う主張には同意できない。
デメリットはハッキリしているのに主張するメリットが全くのお花畑想定だからだ。
岡山で乗り換えしなくてもいい、山陽新幹線へ直接乗り入れられる、
大阪/関西にも直通する、これら全てが何の確約も得られていないのだ。
現行の山陽新幹線はピークで時間11本、新大阪駅のJR西への冷遇により増便は不可能。
これを打開するために今更ながら新地下ホーム構想が出ているものの、
それは長崎新幹線の乗り入れを想定したもの。
四国新幹線が乗り入れ出来るという保証は何一つ無く、仮に乗り入れ出来たとしても、
山陽、九州、長崎、東九州との取り合いになる。
仮に超過密とされる東海道新幹線並みに本数を増やせた所で所詮は時間１８本。
山陽新幹線に乗り入れ、という時点で四国の未来と発展を放棄しているようなものだ。
>>181 もご納得頂けただろうか？ >>187
>四国内の高速移動だけでも大きなアドバンテージなのに岡山止めは便益落ちるって何？
便益は上がるけど、四国内だけの流動では便益が小さ過ぎるから。 長くて読む気せん。
こんだけ四国が災害に弱いことがわかったんだ。
新幹線より災害に強い街づくりだろ、優先課題は。 >>189
>そしてその引用記事がいみじくも証明しているように70年前の技術でつくった トンネルですら現に70年超の耐久性を示しているのだ。
引用記事を読んでいないか、読解力が無いのか、その両方なのかだな
1958年開通の関門国道トンネルは、
”10年ごとに修繕工事が実施され、その間は2カ月から3カ月間も通行止めになる。 迂回路として関門橋があるからこそできる処置だ。”
開通してから70年以上が経過している関門鉄道トンネルは
”朝夕のラッシュ時の隙間、午後の3時間ほどを“片側交互通行”として、ほぼ毎日の点検と修繕を繰り返し、やっとのことで維持している。”
単線のトンネルが2本あったからこそギリギリで延命できてるだけ。
また、1988年に開通し30年経過した青函トンネルでさえ以下のような状態となっている。
ttps://asahi.5ch.net/test/read.cgi/newsplus/1521544095/
【インフラ】青函トンネル、進む老朽化、重い維持費
”完成から３０年がたち、老朽化は確実に進んでいる。湧き出す海水は毎分２０トン。くみ上げるポンプはさびが目立つ”
”ＪＲ北によると、本格的な老朽化対策が始まった１９９９年度から２０１７年度までの維持管理費は、計２８０億円以上”
英仏海峡トンネルでは老朽化関連の記事は探せなかったが、日本の海底トンネルの寿命が短いのは、
日本の地質や地形の影響か、それともメンテで稼ごうとするゼネコン業界の陰謀なのかは不明。
しかしながら、調べて感じるのは、現在日本に存在している巨大インフラの維持管理さえも今後相当困難になってくるということだ。
特に、豊予海峡や紀淡海峡を超えるような巨大海底トンネルはこれから数十年のスパンでの建設は確実に無理無謀だ。 >>190
>岡山で乗り換えしなくてもいい、山陽新幹線へ直接乗り入れられる、
>大阪/関西にも直通する、これら全てが何の確約も得られていないのだ。
「瀬戸大橋ルートは岡山乗り換えが面倒」 というのを繰り返して、問題の水増しをしてるだけだな。
紀淡海峡ルートは、建設費は膨大、関空島や和歌山駅に乗り入れ時間メリットがあるのは四国では徳島だけ、
唯一の利点といえる利点は「新大阪まで直行できる」だけ。なるほど、「岡山乗り換え」が唯一の攻撃材料なので連呼するしかないな
>山陽新幹線に乗り入れ、という時点で四国の未来と発展を放棄しているようなものだ。
そうか？ いつまでたってもできもしない紀淡海峡ルートに拘って四国全体の足を引っ張るほうが、発展を阻害してるだろ
紀淡海峡トンネルの技術的問題、大阪市街地の用地買収、大阪府や兵庫県の協力の取り付け、四国各県の十字ルートへの協力の放棄、
どれもこれも大問題で解決しようがなさそうだが、なぜか紀淡海峡信者は全て解決した気になっている、これこそお花畑想定だろう。 道路、空路が復活して鉄路だけが動いていないこの状況で、新幹線欲しがる四国民なんていないよ。
そんな金あれば、災害に強い高知のような河川づくりをしてほしい。 ヒント
◆ＪＲ北海道に４００億円 １９、２０年度 国が追加支援策
07/20 02:09 北海道新聞
経営悪化に伴い赤字路線の見直しを進めているＪＲ北海道に対し、国が検討している財政支援の規模が２０１９、２０年度の２年間で総額約４００億円に上る見通しであることが１９日、分かった。
青函トンネルの維持管理費や貨物列車の運行で生じる費用負担の軽減、宗谷線名寄―稚内間など「単独維持困難」とされる７路線８区間の維持に充てる。
ＪＲや道は、北海道新幹線が札幌に延伸する
３０年度までの長期的な支援を求めていたが、国は自立経営に向けたＪＲの改革を進めるには、今後の収支改善や路線見直しの推移を検証しながら追加支援を検討するのが得策と判断。当面２年間の支援を決めた。
https://www.hokkaido-np.co.jp/article/210485
◆JR北海道に400億円支援 路線維持へ国が2年間
2018/7/20 02:00 共同通信
政府が検討しているJR北海道の経営支援策が19日、分かった。2019、20年度に国が助成や無利子貸し付けで、総額400億円程度を支出。
https://this.kiji.is/392723130676528225 >>190
いくら淡路島ルートを望んでも、近畿は協力したくない。
四国が困ろうが、近畿には関わりの無い事。
淡路島は兵庫県だからな。
兵庫県が負担したくないから、不可能なんだよ。兵庫県民の住民投票で賛成が過半数得られるなら協力可能だが。
兵庫県民の支持は得られないだろうなあ。 >>197
淡路島に新幹線を通した兵庫県知事は淡路島民有権者の投票を鷲掴み出来るだろうなあ 自腹はほとんど無理だろ
高知や愛媛は国支援で新トンネル建設に一部複線化でミニ新幹線化(要法律改正)導入
をしろとでも言うのか？
(愛媛の場合短絡トンネル分効果はある程度あるけど高知は薄い
FGTがダメだからフル規格を目指してミニ案にはもう戻せない 高知は山陰と手を組んで高知ー岡山ー山陰地方
愛媛は東九州と手を組んでどうにかこぎつけないと香川の岡山から待ってても何も起きないよ
危機的状況はこの二県
うどんなんか待っていられない >>167
松山も高松も部落か 僻地四国に鉄道不要 死国にこれ以上の公共投資は税金の無駄、欲しけりゃ地元負担でやれ。 >>193
>>そしてその引用記事がいみじくも証明しているように70年前の技術でつくった
>>トンネルですら現に70年超の耐久性を示しているのだ。
>引用記事を読んでいないか、読解力が無いのか、その両方なのかだな
あんたこそ一体、何を読み取ったんだ？
その記事のどこにも「だからトンネルはダメだ」とか「巨大海底トンネルは
これから数十年のスパンでの建設は確実に無理無謀だ。」などとは書いていない。
>トンネルと吊り橋のどちらがいいか。建設費用で考えるとトンネルになろう。
>しかしメンテナンスとしてはどうか。おそらく、浸水、腐食の面ではトンネルのほうが
>ランニングコストが掛かりそうだ。
>耐久性については、躯体の外側の鉄板を厚くすれば、100年や200年は耐えられる。
ここでもう答えは出ている。 >>194
>なるほど、「岡山乗り換え」が唯一の攻撃材料なので連呼するしかないな
そう思うのであれば、先ずはJR西から山陽新幹線乗り入れ確約の言質を取ってくる。
それをせずに岡山ルートを連呼するだけなら自らを可哀想な人に貶めることになるぞw
岡山ルートの問題点は>>190 にまとめて置いたのでよく読んでおくように。 >>195
>道路、空路が復活して鉄路だけが動いていないこの状況で、新幹線欲しがる四国民なんていないよ。
あんたの言う鉄路とは在来線。
新幹線ではない。 >>180
>だったら下のような文句は取り消し願おうか、便利ならそうすればいいだけの話なんだろ？
アツくなってる所申し訳ないんだけど、岡山ルートの方が便利だと言うのであれば、
あなたは山陽新幹線乗り入れ確約をまずは出さないといけない。
それが無ければ岡山乗り換え必須の岡山ルートが便利だなどとは言えない。
山陽新幹線乗り入れが可能でも線路容量という大きな問題点がある事は既に>>190 で
指摘したのでよく読んでおくように。
岡山ルートは“西の米原ルート”でしかない。
>>56
>>わざわざルートをひん曲げてでも途中の岡山経由にしないと気が済まない人達が居るから世の中は面白いw
>瀬戸大橋経由が便利ではない、と言うならそれはそちらの主観での決めつけだ
>前スレでは、四国の住民の意見で、同じ大阪まで移動するにしても徳島淡路島和歌山の経由より、神戸岡山の経由が良い、とある >>181
>>174
>>まず瀬戸大橋ルートを推している点。
>>これは四国を“岡山沖の離れ小島”に固定し四国の自律的な発展を大きく損ねる。
>紀淡海峡ルートで繋いだならば、四国が“和歌山の沖の淡路島のさらに向こうに離れ小島”にならない根拠とは何だ？
>そちらの思い込みの、「瀬戸大橋ルートは岡山で乗り換えるしかない」というの以外でな。
広島が“岡山の先にある田舎町”にならないのはなぜか？
先ずはそこを考えてみればいい。 心理トリックだ。
瀬戸大橋が完成しているから「なんとなく使わないといけない気分」になる。
ただそれだけのことだ。
仮に瀬戸大橋が無かったと想像しろ。
そうすれば誰も四国内でルートを３つに分けようとは思わないし、
ましてや中間でルートをひん曲げて無理に岡山につなげようなど思いもしないだろう。
なぜかと言えば、これらはどれも不自然だからだ。
九州ー四国ー関西を一直線に結ぶルートこそが四国新幹線の効果を最大化する。
なのであれば豊予海峡ー紀淡海峡ルートになるのは自明の理。
中間にある瀬戸大橋ルートというのはこの最も自然で無理が無いルートを歪めるノイズ。
最初から無いものだと考えて放っておけばいいのだ。 >>209
>アツくなってる所申し訳ないんだけど、岡山ルートの方が便利だと言うのであれば、
>あなたは山陽新幹線乗り入れ確約をまずは出さないといけない。
この「証明しろ」「確約しろ」という攻撃も的外れだ、紀淡海峡ルートだと新大阪までの路線や新大阪駅の乗り入れが確約されているのか？
ＪＲ西が、紀淡海峡ルートに関する確約をしている状態なら、岡山ルートの不利があるだろうが、そんな確約は聞いたことがない。 >>203
部落に新幹線不要なら京都南部と大阪北部の新幹線潰さなきゃ！伊丹空港も同時に。 >>206
>>トンネルと吊り橋のどちらがいいか。建設費用で考えるとトンネルになろう。
>>しかしメンテナンスとしてはどうか。おそらく、浸水、腐食の面ではトンネルのほうが
>>ランニングコストが掛かりそうだ。 耐久性については、躯体の外側の鉄板を厚くすれば、100年や200年は耐えられる。
>ここでもう答えは出ている。
巧妙に問題をすり替えるな、紀淡海峡大橋とトンネルを比較して優劣を言っているのではない
その記事は、損益分岐点について一切言っていない。50年を超えての運用には多額のメンテコストが必要だということだ。
青函トンネルだと以下の通り
> ＪＲ北によると、本格的な老朽化対策が始まった１９９９年度から２０１７年度までの維持管理費は、計２８０億円以上に達する。
>１８年度は２０億円を超える見込みで、トンネルを所有する鉄道・運輸機構が３分の２、維持管理を行うＪＲ北が３分の１を負担する。
>その記事のどこにも「だからトンネルはダメだ」とか「巨大海底トンネルは
>これから数十年のスパンでの建設は確実に無理無謀だ。」などとは書いていない。
当たり前だ、「調べて感じるのは、」って書いてるだろ。 >>198
兵庫県全体で決めます。
反対意見が多い場合は、淡路島通さない。
兵庫県の問題ですので、四国の人は口出し無用。兵庫県民に決定権有り。 >>201
高知は鉄道の電化&土讃線短絡ルート建設(国費=道路予算流用)で。
町級市が殆どで、都市が県都だけの高知県(徳島も)新幹線要らん。
山陰も。都市は鳥取・米子・松江・出雲だけだし。
市だからといって、10万人無いなら都市では無いからな。
ましてや3万人以下は実質町=町級市・村級市。 新大阪駅の拡張は四国新幹線（岡山経由）の追い風になるか？ 人口が少ない 過疎化 鉄道利用者激減
新幹線を造る要素ない >>211
大鳴門橋には眺望の美しい
快適な自転車道を整備致します
淡路島、鳴門間は便利で快適な
自転車にお乗り換えください
兵庫、徳島県知事 JR酉 >>216
｢人口が10万人いないと都市ではない｣
悪いが、それは君の一方的な思い込みだ。
都市を名乗るのに人口は全くの無関係。町級市だろうが村級市だろうが、れっきとした｢都市｣ まーた本四連絡橋作る気かよ
岡山経由で松山までしかあり得ないんだから現実見ろ >>220
都市は、人口の集積が有る市。
悪いが10万人以下は「市」は名乗れても、「都市」ではない。
北海道の歌志内市も「都市」か？ありゃ「村」だ。廃墟だらけ。廃墟にヒグマも居る。 新幹線要求したり加計学園を容認したせいで大雨被害に遭ったんだな
愛媛の土人どもは恥を知れ 基本計画線のルートをひん曲げて岡山ー松山は例の知事のおかげで100％有り得ない >>212
>>209
>>アツくなってる所申し訳ないんだけど、岡山ルートの方が便利だと言うのであれば、
>>あなたは山陽新幹線乗り入れ確約をまずは出さないといけない。
>この「証明しろ」「確約しろ」という攻撃も的外れだ、
だったら岡山ルートの山陽新幹線乗り入れ新大阪直通などというお花畑想定は今後禁止。
岡山止め強制乗り換え往復２回付きが議論の大前提となる。
勿論、こんな四国新幹線は使えないから絶対反対だが、
それを上回るメリットがあるという事を岡山ルート信者は証明していけばいいのだ。 >>212
>>209
>>アツくなってる所申し訳ないんだけど、岡山ルートの方が便利だと言うのであれば、
>>あなたは山陽新幹線乗り入れ確約をまずは出さないといけない。
>紀淡海峡ルートだと新大阪までの路線や新大阪駅の乗り入れが確約されているのか？
当たり前だ。
新大阪に繋げなくてどこに持っていくのだ？ >>212
>>209
>>アツくなってる所申し訳ないんだけど、岡山ルートの方が便利だと言うのであれば、
>>あなたは山陽新幹線乗り入れ確約をまずは出さないといけない。
>ＪＲ西が、紀淡海峡ルートに関する確約をしている状態なら、
>岡山ルートの不利があるだろうが、そんな確約は聞いたことがない。
JR西の立場から言えば紀淡海峡ルートの方がいいに決まっている。
北陸新幹線は関空、和歌山まで延伸できるし、四国、東九州の旅客を取り込める。
北陸ー京都ー大阪ー和歌山と近畿の念願であった南北軸を持つことが出来る。
これが岡山ルートだと問題ばかりだ。
四国内でルートが３分割されるので需要は少なく本数は多くで採算が大幅に悪化する。
しかも山陽新幹線の本数を犠牲にして他社の便を割り込ませる必要がある。
しかもこれはまだいい方の想定で、岡山ルートが山陽に直通できるという前提。
仮に岡山止め等になれば往復強制乗り換え付きの四国発着の旅客増加など極めて限定的。
新幹線ネットワーク構築上も沿線開発の観点からも旅客増を狙うにしても紀淡海峡ルート そもそも淡路島経由のルート1は大赤字って結論でたから100%無理だよ
後は唯一B/Cが1以上の瀬戸大橋経由のルート3をどの順序で着工するかだけの問題 >>214
>>その記事のどこにも「だからトンネルはダメだ」とか「巨大海底トンネルは
>>これから数十年のスパンでの建設は確実に無理無謀だ。」などとは書いていない。
>当たり前だ、「調べて感じるのは、」って書いてるだろ。
だからそれは「個人の感想」なんだって。 いくらここで喚こうが既に徳島以外は瀬戸大橋経由のルート3で動いてるからね
ルート3でも徳島高松間やめたらもっとB/Cあがりそうだしな 北陸新幹線って新大阪ー京都間は南ルートが濃厚だから、和歌山方面へは考えてないんじゃね？ >>214
>>>耐久性については、躯体の外側の鉄板を厚くすれば、100年や200年は耐えられる。
>>ここでもう答えは出ている。
>巧妙に問題をすり替えるな、紀淡海峡大橋とトンネルを比較して優劣を言っているのではない
問題をすりかえてるのはあんただw
話のスタート地点は海底トンネルが100年持つかどうか。
そしてそれは「持つ」と答えが出た。
>>>現実には新幹線は100年を超えて運用され続けるだろうし、
>>無知だな、海底トンネルの寿命は100年もない、また海水浸潤問題も避けて通れない。
>>「開通から70年……山陽本線関門トンネルの“寿命”が近づいている」 >>214
>その記事は、損益分岐点について一切言っていない。
>50年を超えての運用には多額のメンテコストが必要だということだ。
多額のメンテナンスコストって青函トンネルの年間15億円の事を言ってんのか？
>１９９９年度から２０１７年度までの維持管理費は、計２８０億円以上”
ならば年間15億円以上稼げばいいだけの話ではないか。
青函トンネルの場合は貨物線との取り合いになっていて、
一日わずか10往復しか北海道新幹線を走らせる事が出来ない。
そしてこの特殊な条件は四国新幹線には当てはまらない。 >>217
>新大阪駅の拡張は四国新幹線（岡山経由）の追い風になるか？
四国新幹線への追い風にはなるが、それは紀淡海峡ルート。
岡山ルートだとせっかくの線路容量拡大が四国新幹線に食われて、
山陽、九州の増便も、長崎、東九州の乗り入れも受け入れられなくなる。 >>235
淡路島ルート主張に付、四国新幹線計画は取り下げて頂きます。
四国側がいくら欲しがろうが、兵庫・大阪には迷惑でしかない。
瀬戸大橋経由が嫌なら、四国新幹線は不可能。 費用対効果が0.3の紀淡ルートを永遠に主張するガイジ
そんなん作るくらいなら九州とか東北に作るわ >>231
そう。四国新幹線関連の報道、新聞や鉄道雑誌の記事等も瀬戸大橋十字ルート推進になっている。 >>222
｢都市｣をwikiで検索しなさい。
都市を名乗るのに人口や規模の大小は問われない。 >>233
>話のスタート地点は海底トンネルが100年持つかどうか。 そしてそれは「持つ」と答えが出た。
それもまた論点をすりかえている、事の発端をたどるなら、>>173 のこの発言
>ここで大事なのは、金利が4％からゼロになればB/Cは倍増し、
>更に運用期間が倍の100年になればB/Cは更に倍増すると言う点。
これは、現在の4兆円で建設されるという大阪-大分ルートの B/C が0.3というのを踏まえた発言だ
そしてこの建設試算は海底トンネル区間が170億円/kmと青函トンネルのような過去の事例からだされている。
100年維持させるために、何倍もの厚さの鉄板を仕込み、メンテナンスコストを度外視して、トンネル延命を優先すれば
コストは跳ね上がり、B/C 0.3 という数字がさらに悪化するので、そちらの主張の前提条件が崩れている >>228
>>ＪＲ西が、紀淡海峡ルートに関する確約をしている状態なら、
>>岡山ルートの不利があるだろうが、そんな確約は聞いたことがない。
>JR西の立場から言えば紀淡海峡ルートの方がいいに決まっている。
お前が、ＪＲ西日本の社長か、国交省大臣でないかぎり、この発言こそ個人の感想だろ
というか、「証拠見せろ」なんて小学生の言い合いアホくさいわ、現時点で四国新幹線の
どのルートもなんの確約も言質もなく各主張がせめぎ合っている状態なのは分かりきっているだろが。
>>紀淡海峡ルートだと新大阪までの路線や新大阪駅の乗り入れが確約されているのか？
>当たり前だ。 新大阪に繋げなくてどこに持っていくのだ？
あれ？、お前本人かどうかはわからないが、「新しい西日本の中心地はウメキタだ！！」とか吠えている
紀淡海峡ルート狂信者を去年あたり見かけたぞ。 悪い夢から覚めたか、宗旨替えしたのか最近は見かけない主張だがな >>239
問われないかも知れないが、3万人以下だと産業の集積も無い。町と変わらない。
都市をなのるなら周辺自治体を吸収合併して、人口10万人かき集めるべし。
鳴門や阿南、南国は可能だ。
合併で自治体減らして、地方議員を減らせて良い。 ヒント
赤字ガラガラ北海道新幹線、人が乗らないから牛さん、豚さんを乗客にするらしい！
駅前が牧場の北海道新幹線！駅を出たら牛糞の臭いが漂う新八雲駅を建設するらしい(爆笑)
新八雲駅出たら牧場一望
https://pbs.twimg.com/media/DgxohZeU8AEVrSK.jpg
見栄っ張りのゆすりたかりが誘致した結果、悲劇が。
新函館北斗駅前 店舗撤退相次ぐ
https://www3.nhk.or.jp/sapporo-news/20180622/0000944.html
ガラガラ赤字北海道新幹線、最大の新函館北斗駅前(笑)
http://livedoor.blogimg.jp/keinosora/imgs/6/c/6c02ae7a.jpg もしも四国に新幹線を通すゼニがあるなら、山陽新幹線の老朽化対策を先にやれ。
国税から支出するんだから、国全体への影響が大きいものを優先して当然。 >>243
カキコミ後、４時間もたずにリンク切れですか？w 基本的に四国新幹線は不要。山陰・奥羽・羽越も不要。
瀬戸大橋経由の、岡山〜松山で我慢できるなら50年の凍結後に検討(完成はそれから20年先さ)。 死国にこれ以上の公共投資は税金の無駄、欲しけりゃ全額地元負担でやれ。 >>228
西が山陽から客が逃げる四国新幹線を要望するくらいなら
どっちを通っても自社に金を落とす山陰新幹線を要望する。 >>235
心配しなくても山陽区間を長く乗る長崎ルート、東九州ルートを優先。
四国からは東海道直通なので山陽区間は客が少ないのぞみ乗り換えで捌く。 紀淡ルートなんて、和歌山市の中心部も徳島市も通らない。
しかも淡路島とか関空とか、用がないやつにとってはクソみたいなルート。
４時間の壁で集客があるとするなら、岡山から高松（東京〜高松がちょうど４時間）まで延伸するのが最適。 >>250
>紀淡ルートなんて、和歌山市の中心部も徳島市も通らない。
>しかも淡路島とか関空とか、用がないやつにとってはクソみたいなルート。
ところが、5/18に開催された紀淡海峡ルート・四国新幹線に関するシンポジウムでは和歌山県知事から、
関空連絡橋で関空島に乗り入れて一周した後、南下して和歌山中心部の和歌山駅を通るという（徳島は不明）
紀淡海峡ルートのメリットである四国各都市から大阪まで迅速に移動というのを捨てる、クソにクソを追加する計画が発表された
これなら、高松-大阪でさえ大回りしても瀬戸大橋ルートの方が速い、紀淡海峡ルートは徳島県専用ルートになるだろう >>251
関空島に乗り入れて一周？何のためにそうするのだろうか？ >>251
徳島駅にもU字で乗り入れてたよ、川幾つまたぐんだという感じだが
>>252
関空まで地下トンネル通すとなると高くつくので日根野−関空間は関西空港線と同ルート
スイッチバックするわけにいかないので二期島またいでループ設けて日根野に戻ってくるというもの
リニアのBルート以上にやべぇやつなので通るとは思えないが、
新大阪から紀淡海峡まで大阪東側まわってくルートのほうが現実味高いのかな？
自分は臨海側でりんくうタウンのほうが無難だと思うけど >>1
長崎新幹線は長崎と佐賀でばらばらだけど
四国新幹線は徳島、香川、高知、愛媛、とも十字ルートで一枚岩だよね 死国にこれ以上の公共投資は税金の無駄、欲しけりゃ全額地元負担でやれ。 ■ このスレッドは過去ログ倉庫に格納されています
