北陸新幹線敦賀以西ルートスレ★199【本スレ】
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スレ立てのとき↑を二重にしてコピペ
こちらが本スレです
舞鶴ルートや米原ルートは与党案からは外れていますが、
ここではこれらに関する話題も書き込みできます。
>>950を踏んだものは宣言してからスレを立てること。
できない場合は他の人に頼むこと。
残りレスが少ないときはくだらない書き込みを控えること。
前スレ
北陸新幹線敦賀以西ルートスレ ★198
https://mevius.5ch.net/test/read.cgi/rail/1530796549/
VIPQ2_EXTDAT: checked:vvvvv:1000:512:----: EXT was configured わっちょいスレ終わったな
>>993
小浜京都ルートの維持費は未来永劫続く
米原ルートの維持費も未来永劫続く
従って、小浜京都ルートにしたときに発生すると見なせる両者の差
米原ルートより新設区間延長が80㌔長い分の維持費
そして大深度地下という特殊工法区間の維持費
この過剰な支払いも未来永劫続く
どんなに人口が減って輸送需要が萎もうとな 今日の着雪
需要と供給？分かりませ～ん
中学校の社会？習いませ～ん
一般に、供給力の高い方が値段が安くなるけど、北陸新幹線と東海道新幹線の場合は例外で～す
北陸新幹線と東海道新幹線の場合にのみ発生する、需要と供給以外の価格を決める要素とは？？？ >>116
東京－福井でわざわざ乗り換えまでしてでも速達に乗る層は
ビジネス利用の方が多いと考えられる
よってそのページの理論だと効果小だと思われる
北陸新幹線の方が乗り換えなしで観光客等には好かれ
その方が価格弾力性が大きく
ツアーも組みすく結果安くなると考えられるが？ 敦賀―新大阪の着工迅速に 北陸新幹線与党推進ＰＴ決定
https://www.kyoto-np.co.jp/politics/article/20180827000180
与党の整備新幹線建設推進プロジェクトチーム（ＰＴ）は２７日に東京都内で開いた会合で、
着工時期が未定の北陸新幹線敦賀－新大阪について「切れ目なく工事に入らないといけない」として、
２０２３年春の金沢－敦賀開業後速やかな着工を目指す方針を決めた。
ＰＴの岸田文雄座長（自民党政調会長）が会合後、報道陣に明らかにした。 >>117
競争になってるんだからそんな単純に切り分けた議論は出来ないだろ
供給力の小さい金沢回りは価格を下げて誘客できる幅も小さい
となると、倒壊視点では観光客相手にも価格で訴求できるようになるから価格弾力性が上がる
最終的には需給に応じたシェアに落ち着くと思うが？ >>119
もちろん分け方としては単純で
もっと分けようと思えば
色々な分析ができるというのなら
話はわかるが
重い荷物を持って移動する人間も
フットワーク軽くって人間も
ごちゃまぜにしてエイやとこうだ
ってのには同意できないねぇ >>120
>>119にはちゃんと「観光客相手にも」って書いてるんだから、エイやでまとめて議論してるわけじゃないんだがなあ ヒント
ＪＲ福井駅で自動改札機の運用開始
西日本管内で最後「やっとこの日が」
http://www.fukuishimbun.co.jp/articles/-/696068
運用が開始された自動改札機＝９月８日、福井県福井市のＪＲ福井駅
http://fki.ismcdn.jp/mwimgs/0/4/-/img_04e7af65a90139534d7d50e8db19f2f9101951.jpg
福井県に自動改札機がやってきた！
ＪＲ西日本は９月８日、福井県の福井と敦賀の両駅で自動改札機の運用を開始した。
福井県はＪＲ西日本管内の２府１６県で唯一の自動改札機空白県から脱却した。
待ちわびた鉄道ファンらが早速、切符を機械に投入して改札を通過していった。
慣れないため、切符を取り忘れる姿も見られた。（中略）
県内初の自動改札機の起動を見届けようと、越前市から訪れた少年（１４）は
「やっとこの日が来た」と興奮した様子で、起動の様子をしっかりビデオカメラに収めた。
自動改札機を通して小さな穴のあいた切符を手に「清々しい気分です」と話し、
満面の笑みで始発列車に乗った。
東京へ遊びに行くあわら市の会社員男性（２５）は
「自動改札機がないといつもばかにされるので、
都会と同じになって嬉しい。福井も進んだ」と喜んでいた。 >>122
＞自動改札機がないといつもばかにされるので
お前の創作とか思ったらマジコピペかよ！ JR東海なんてね、東海道新幹線ありきのところだからね、
他社みたいにして苦労して沿線を盛り上げて需要を作り出そうという発想がない。
JR東日本だと首都圏輸送という収益源を持っていてもそれだけには甘んじず、条件の悪い東北新幹線を伸ばそうと
頑張ってる。
鉄道の人間としてはというけど、JR東海の世界でいう鉄道の人間だね。
楽に儲けられることしかしたくないと言ってるだけ。 >>132
従来のリソース（各社大きなハンデあり）でやって行けます（ｷﾘｯ
だもんなぁ >>133
つ>>108
これからは路線規模そのものが重荷になってくる
小浜京都ルートみたいな過剰投資してると維持費で潰れるぞ >>134
何をもって維持費でつぶれるのかな？
着工5条件のうち営業主体の収支採算性があるのに維持費でつぶれる？ >>135
そもそもの需要見通しが甘かったら何の意味もないわな
費用便益比計算をしっかりやった（ふりをした）のに潰れた桃花台ライナーなんて前例もあるわけで >>136
収支採算性と費用便益比は全くの別物だよ
便益は現在価値化しただけで営業主体の収支と必ずしも同調しない
A⇒Bと移動する際に途中Cを通過していたが途中Dを通過するルートが新設されたことにより
Cを通過していた人の中から一部でもDを通過することになれば流動が分散（混雑解消など）および移動機会の向上により便益が上がるが
A⇒C⇒BとA⇒D⇒Bが別々の会社なら売り上げは前者は下がり後者は新規として上がることになる
だから費用便益比の数値を見ただけでよいという事にはならない >>135
「需要見通しが甘かったら」つってんだからそれ以前の問題なんだが
読解力大丈夫か？ >>138
「需要見通しが甘かったら」
それは収支採算性がないことを意味する言葉で費用便益比を算出する意味が初めから無い状態ってことだよ
ただ整備新幹線は全幹法の法の下で並行在来線の経営分離をもって営業主体の収支採算性が担保されているから
収支採算性より先に費用便益比を計算できるに過ぎないってことだ
ほとんどのケースで交通インフラを国や自治体が整備している現状から
収支採算性がないので「出来たら便利なのに」というところで実際に実現していない >>139
＞「需要見通しが甘かったら」
＞それは収支採算性がないことを意味する言葉で
言葉の意味を自分で勝手に決めないでくれ >>134
ちょっと反論になってないと思いますけどね
大きいアドバンテージを持っているところが
それを言うのはね
って意味なんだけど >>141
同じことだろ
そもそも、人口動態が変わる将来のことを今までの「アドバンテージ」で語ること自体間違ってるわけで >>142
葛西の発言に対してそれはおかしいよね
って話ししてるんですけど >>143
悪いけど、意味が分からない
リソースを持ってる倒壊が言うのは不公平だ！とかいう感情論なら、悪いけど小学生レベルだよね >>145
感情論って実際問題変な話でしょ
元が違うのに我々はみたいな話するの
そうやって自分と違う考えがあると
すぐ小学生とか言う癖
５ちゃんだけにしたほうがいいですよ >>146
いや、だってただの感情論だろ？
立場が違おうが鉄道に携わっている以上そう言うことは別に許されるよね
「倒壊が勝手に鉄道の代表面するのは主語が大きすぎる」とか思ってるんなら、それこそお門違いで
誰が経営しようがどうリソースを投下しようが収支採算性に変わりはない まず勝手に同等以上の効果があると思ってるだけで
あとは調整で何とかしてよという無責任政策が米原
全く小浜京都ルートは無駄ではない
あと各自治体にしてみれば建設費がどうのだからいいだろ
とはならない。我々の不断の努力をなんだと思ってる？
って話 >>147
一つ聞きたいけど>>132と同一人物と思ってる？ >>148
日本語が下手くそすぎて反論しづらいんだが
＞同等以上の効果がある
話を矮小化しないでほしい
同等じゃない、倍以上だ
-国交省／北陸新幹線敦賀～新大阪間ルート選定調査結果／「米原」案が費用対効果最適
http://www.decn.co.jp/?p=78946 >>148
＞各自治体にしてみれば建設費がどうのだからいいだろ
いやいや、建設費こそ最大の問題だろ
佐賀見てもそれ言ってんの？ >>151
説明が足りんかったかな
今まで第３セクター化の憂き目にあった
その他各自治体のことだ >>152
だからなに？としか言いようがない
並行在来線不分離の前例は既にあるわけで
じゃあそこは文句言われましたか？ >>150
分母が小さくなっているのを誤魔化さないで欲しい >>153
ＪＲが判断するのはどうしようもない
ただそれに対して国がどうこうするってのは
意味が全く違う >>154
分母を小さくするのも費用対効果を上げる重要な手段だよね
なんで無視するの？自分ルールの押し付けはやめてくれよ
民間企業だろうと公共事業だろうと経費削減って真っ先に取る手段だろ >>155
ほう、じゃあ「第３セクター化の憂き目にあったその他各自治体」とやらは
「ＪＲがそう言うのだからいいだろ」と納得したわけか
済まんがソースを付けてくれや >>156
３分の１以下で２倍ちょっとってのはそれだけの物ってこと
じゃないでしょうかね？
乗り換え必須
時間短縮に対して料金爆上げ
ってのはね
普通民間企業が取る手段は
サービスの質を上げて、経費を下げる
サービスの質はそのままで、経費を下げる
サービスの質を上げて、経費は同等
であって
質を下げて、経費を下げって
手段は普通取らない
と思いますけどね >>157
えっ？だったらなんで第３セクター化されたの？
不思議だわ >>158
建設費3倍かけても2倍程度の効果しかない方がおかしいでしょ
民間なら絶対に選ばれないよね
そのうえ、リニア後に乗り入れればその2倍の効果すら埋められるという >>160
ごめんファンタジーに付き合うほど暇じゃない >>159
他の自治体視点で見れば同じことだよなあ
なんでウチは3セク受け入れたのに、何で群馬は？福岡は？佐賀は？熊本（北部）は受け入れずに済んだの？
それらの地域と比べて湖西線が特別成績悪いわけじゃないからな
まして、小浜京都ルートによる湖西線の不分離だって結局は国の都合であってＪＲの以降じゃないから同じことだろ >>161
ファンタジーねぇ
乗り入れ可能な数字も倒壊の社長発言もさんざんテンプレに出てるんだが、反論できなくなるとすぐレッテル貼り
ネトウヨ連呼のパヨクと一緒ですわ >>162
定量的に示される事柄をいくら定性的に反論したって誰も受け入れないわな
「定性的」ってのは数字で議論できないときの言い訳じゃないぞ >>164
それも他の自治体視点では同じことだろ
何ルートにしようが分離できないんだから
視点ごとの見え方の違いが分からないとか、アスペかよ
あ、レッテル貼りじゃなくて、あくまでその特徴に当てはまってるって指摘ね、念のため >>165
いやいや乗り入れ可能といえば可能かもね
でも乗り入れmustなんだけどね
現実としてまるで動いていないし
北陸新幹線ウェルカムって言うほど
運行本数が絞られる
なんてソースはどこにもないけどね >>167
第３セクター化はＪＲの権利っていうのは
共通認識としてもらえてますか？ >>168
需要以上の運行本末を確保したって経費が嵩むだけだぞ
そのうえ、東海道特有の事情として名古屋に段差があるし
だからテンプレのデータだけでもう十分 >>169
JR視点で見ても同じだろ
何ルートにしようが、結局は並行在来線は分離できない
文面では「地元自治体の合意」だから、権利は権利でも地元自治体の受け入れる範囲でしか行使できないってことも押さえとこうな >>170
その件に関してはいくら言っても（僕からだけじゃなく）
理解することは無理みたいだから
ウルトラＣが決まる事を祈っててください
としか言いようがないな >>172
そりゃそうだろ
だってそれを否定する定量的なデータが一切出てこないんだもん
無いものをどう理解せよと？ >>171
合意されなければそのルートで新幹線はできないだけ
そこでＪＲが折れるか、自治体が折れるかは
その時の情勢で決まるんじゃないんですかね？
北陸本線そのままで西が米原新幹線を受け入れるなんて
到底考えられませんけどね >>173
ＪＲ東海の試算だとそれ（北陸乗り入れ）は難しいと思いますがね >>174
そこでこの話に戻ってくるんだよね
ＪＲが折れて、年間10億レベルの並行在来線問題を受け入れるか
国が折れてルート1.5兆＋維持費100億の問題を通すか
まともな政権ならどっちを選ぶかは明らかだけどな >>175
思うんならその根拠となる数字を示そうな
思う思うと騒がれてもはいそうですかとしか答えようがない >>178
特例？？？スキーム通りに行けばそうなるだろ
分離できなきゃ並行在来線はJRがそのまま運行する、そこに特例なんかどこにもないが？ >>179
リンク貼ってどこの数字がどう自身の主張を裏付けているのか説明してくれよ
米原派がそうしてきたからこそここまでテンプレが充実してきたんだからさ >>183
それは当然ありえる話だね
本当はサンダーバードの筋を
さらなるアーバンネットワークの充実に
西はあてたいところだろうが
お荷物は要らないだろうしね
でも小浜京都で並行在来線問題存在なしが
おとしどころだから >>184
実際、長崎の件を見る限りＪＲには嫌がる府県（や国）に無理矢理金を出させてまで好きなルートを作らせるほどの権限はないらしい
ことごとく財政再建派で占められたポスト安倍が政権についたら終わりでは？
国視点でも府視点でも私企業たるＪＲの「お荷物」とやらの維持のために1.5兆もの過剰投資をするのは非合理 >>185
それでも乗り換え必須の米原ルートはないでしょ
大阪京都が鐚一文出さないで成立なんてありえないし
そのための最大公約数が乗り入れだが
確かに乗り入れ不可と断言するのはできないかもしれないが
じゃあ何時できるの？に明確な答えがない以上
米原ルートにすることすら困難
ワッチョイなしにも書かれているが
ここまで４兆以上使っといてそんなこと言うのがナンセンスだし
可能性があるとしたら財源があって言い続けて
とにかく着工を引き伸ばし
ＪＲ東海が首を縦に振るまで引っ張るしかないだろうね
いつになるか知らんけど
それこそ方法としてはネトウヨ連呼のパヨクのそれだが あかん眠い
落ちるわ
主張は違うが
IDコロコロと話すよりは良かったわ
ありがとう >>186
流石の倒壊も政治側から動きがあれば首を縦に降らざるを得ない
一方で、本来ならば民間側から動くこともできない（実は小浜京都ルートが誕生すること自体がおかしい）
整備新幹線って、公共事業だって知ってる？
-ＪＲ東海社長、リニア新大阪駅の工事は「ＪＲ西と調整必要」
http://www.nikkei.com/article/DGXLASFD07H4I_X01C16A2L91000/（2016年12月8日）
＞ また、複数の延伸ルートが検討されている北陸新幹線が東海道新幹線と乗り入れる場合の技術的課題に関する協議については、「我々から主体的に
＞動く考えはないが、国や政府からの指示があれば、やるべきことをやる」と述べ、ルート決定後にJR西と協議する可能性を示唆した。 >>189
全国新幹線鉄道整備法
第７条
２ 国土交通大臣は、前項の規定により整備計画を決定しようとするときは、
あらかじめ、営業主体及び建設主体（機構を除く。）に協議し、
それぞれの同意を得なければならない。
整備計画を変更しようとするときも、同様とする。
３ 国土交通大臣は、営業主体又は建設主体から整備計画の変更の申出があつた場合において、
その申出が適当と認めるときは、当該整備計画を変更するための手続をとるものとする。
それに基づいて決められた公共事業と認識しておりますが >>190
法律上可能っていうことなら、そもそも赤字路線は全廃ね、ということもありだよな
でもそうなってはいない
同様に、整備計画が気にくわないからボイコット、というのは社会通念上も法の精神から言ってもそぐわないよね
確かに制度上は敦賀止めで永遠にペンディングってことも可能だけど、わざわざ敦賀止めにして北陸と関西の関係を断ち切るのは酉にとっても結局は自殺行為 >>191
趣旨はそこではなく
民間側から動くこともできないに対してのアンサー
と
行政（密室的なものではなく）で決まってますよ
って事
小浜京都はできないと思いたいのだろうが
そして貴方としては残念だろうが
小浜京都でつながる
2046年度開業予定が遅いかどうかはまた別問題
新大阪駅のプロジェクトの関係で繰り上げもありそうだし
そこまでに乗り入れ米原ができるなんて
断言できるようなソースはないしね >>192
どんだけ金（＝時間）を使おうが、いつ完成しようが
つまり、利便性とかは無関係に「建設するために建設する」のが小浜京都ルートってわけか
何のために建設するんでしょうねぇ >>193
よく読みな
米原こそいつたっても出来るかわからないじゃないか
乗り換えで我慢しろって話なら
それこそ永久分断
何の為にかわかっていないのは米原
いつも東海道新幹線沿線がぁとか言って
主眼のわからない米原 >>194
建設費の差がありすぎ
おろか、米原なら京北の山地も京都大阪の市街地もないから着工さえできればすぐ出来ちゃうんだよね（小浜比
乗り入れについても、財源確保済のリニアよりこっちが先にできることはあり得ないし、
人口フリーフォールに突入した日本では東海道新幹線でさえ輸送力が不足することもあり得ない
どう見ても米原乗り入れが最適だろ >>195
どうやって着工に至るんだ？
いつ乗り入れで話まとまるの？
それでハイできます
早くできますって
全く根拠ないのと一緒
「我々から主体的に動く考えはないが、
国や政府からの指示があれば、
やるべきことをやる」
これを盲信してできるって
通常そんな空手形前提に周りが動くなんて
ありえないと思いますけど
その辺いっつもすっ飛ばすよね
着工条件着工条件いう割には
ああそうだ君たちの頭の中には
条件はＢＣしかなくてあとは国が強制的にって思想だったな
失礼失礼 >>196
BCが1越えなかったら公共事業として成立しない
こんな当たり前のことをなんで何べんも書かねばならんのだ？
●与党内の反応
北陸新幹線考
http://www.taro.org/2017/03/%E5%8C%97%E9%99%B8%E6%96%B0%E5%B9%B9%E7%B7%9A%E8%80%83.php
http://blog.livedoor.jp/suzuki_keisuke/archives/51830566.html
> 現在、北陸新幹線の敦賀以西のルートに関する議論がされている中で、国土交通省をはじめいくつかの試算が示されたこともあり、行政改革の視点から以下のポイントについての申し入れを行ったところです。
>①現時点の試算及び着工段階の両時点において費用対効果を測る指標であるB/Cが１を確実に超える必要があること。
>②コストについては過去事後的に建設費が大きく上昇した事例が散見されることから、あらゆる可能性を考慮してもB/Cが１を超えていることが必要。 >>197
超えてるだろ
何回も言わせんな
それなら北海道新幹線にも言ってこいよ
結果出てんじゃん >>198
人口減少を加味しても輸送量2.4倍の盛りまくり試算を信じるならね
実際は横ばいがいいとこでは？
倒壊の火災もＱの石井さんも、まともに経営をやってきた人たちにはその辺が見えてるから否定的な見解になるんだろうな >>199
勝手に米原終わりの未成線で完結って方が粉飾だわ
それを同等って言ってるのがおかしい >>200
反論することもないから言いがかりか？
北陸新幹線は東は高崎止まり、西は米原止まり、両端とも「未成線」でちょうどいいじゃないかｗ >>201
言いがかりじゃないだろ
それをいいがかりっていうなら
１を超えないとかも言いがかり
それ言うなら高崎と同じにするために
さっさと東海道新幹線を開けてもらうように
言ってもらえませんかね？
やるからとかじゃなくてさぁ >>202
あんたの手にかかれば財務省のまっとうな指摘も言いがかりだな
相手の言うことを鸚鵡返しするまえに少しはものを考えた方がいいと思うぞ
-北海道新幹線の赤字額が100億円を突破する見込みに…財務大臣の諮問機関が整備新幹線を事業評価
https://s.response.jp/article/2018/04/26/309065.html
＞このうち社会資本整備では、国土交通省が所管する整備新幹線についての事業評価（費用に見合った政策効果を得られているかどうか）が問われ、
＞北海道新幹線や九州新幹線西九州ルート（武雄温泉～長崎間のいわゆる「長崎ルート」）に対して厳しい指摘があった。 >>203
望んでないものを押し付けるスキームになってないことも理解してくださいね >>203
あとそれならば全部に興味持ってくださいね ■国土交通省試算結果（北陸新幹線ルート）
-2016/11/11
https://www.mlit.go.jp/common/001152043.pdf
-2017/3/7
https://www.mlit.go.jp/common/001174926.pdf
国交省試算 2016年11月11日の「検討結果一覧」が
全てを物語っているのではないか。
米原ルートの建設費と総費用が最も安いのは、誰も疑問を挟まない。
所要時間で、米原ルート（乗換）は3ルート中の3番目。
運賃・料金で、米原ルートは3ルート中の3番目。
輸送密度で、米原ルートは3ルート中の2番目。
総便益で、米原ルートは3ルート中の3番目。
つまり、建設費と総費用以外の面で、米原ルートは劣っている。 >>204
国費を投じる国直轄の公共事業なんですがそれは
そんなに自分らの作りたいものをフリーハンドで作りたかったらスキームを変えるしかないよ
国がやったんじゃやれオイルショックだで止まり、民営化だで止まり、いつまでたっても出来やしない
>>205
例え着工に漕ぎ着けたとしても定期的に「言いがかり」を付けられる、とご理解いただければ
北陸の場合、人口減少による過疎化にはもう間に合わないし、敦賀止めというハンデを負った状態で需要見積もりをされるという厳しい条件も追加されるわけで >>207
スキーム通りやってきて今この位置にいることは
ご理解頂けないのでしょうか？ >>208
この位置とは？
2031年まで着工できずに宙ぶらりんの状況のことかな？ >>209
順番はあるから仕方ないね
それはどのルートになっても
同じ問題なのでは？ >>210
そうだな
問題は、今よりはるかに諸条件が厳しくなる2031年まで生き残れるかなんだけど >>211
見直しがかかって
各関係者の同意を取り付けて
詳細ルート決めて
アセスして
さて何時になるんでしょうね？ ■ このスレッドは過去ログ倉庫に格納されています
