北陸新幹線敦賀以西ルートスレ★199【本スレ】
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スレ立てのとき↑を二重にしてコピペ
こちらが本スレです
舞鶴ルートや米原ルートは与党案からは外れていますが、
ここではこれらに関する話題も書き込みできます。
>>950を踏んだものは宣言してからスレを立てること。
できない場合は他の人に頼むこと。
残りレスが少ないときはくだらない書き込みを控えること。
前スレ
北陸新幹線敦賀以西ルートスレ ★198
https://mevius.5ch.net/test/read.cgi/rail/1530796549/
VIPQ2_EXTDAT: checked:vvvvv:1000:512:----: EXT was configured 北陸新幹線の敦賀延伸は、リニアの品川ー名古屋より開業が早いのだが
しかも、リニアは名古屋止まり
名古屋以西の本数は変わらんのだが だからなに？
リニア全通より先に敦賀以西全通が来るシナリオを教えてくれ >>60
現実的なのではなくて
反対する関係者がいないから
適当に決めたクソルートであることを
なんで受け入れられないのだろうかw >>25
んなことないよ
アセスの結果次第で
上振れの可能性大有り >>68
米原以東の不利益を無視とか言ってるから
北陸新幹線のそもそもの建設理由がわかってないんだ
って言ってるだけなのだが
アンカミスか？ >>64
>>77
国交省の試算では米原ルートの費用対効果は小浜京都にダブルスコアの2.2となっている
勝手な自分ルールを押し付ける前に、なぜそうなったのかをよく考えるんだな
-国交省／北陸新幹線敦賀～新大阪間ルート選定調査結果／「米原」案が費用対効果最適
http://www.decn.co.jp/?p=78946 >>78
リニア開通は財源も確保済、完成時期もほぼ決定の確定した未来
小浜京都ルートは財源も未定、完成時期も未定の不確定な未来
きちんと未来を見据えていきましょうね 北陸新幹線を米原ルートにして東海道新幹線に乗り入れて京都・新大阪まで直通運転させることは絶対に不可能なの？ >>80
>>80
工事着手率が100%にならなければ事業費概算との整合が取れないことからリニアがどうなっているかはまだまだ不明だろ
ただ多額の財投を受けているから品川-名古屋は予定通りかもしれないが北陸新幹線で上振れが発生している状況から
その後の名古屋-新大阪は上振れ分による事業費予算の不足が予想できることから開業時期が予定通りとなるとは限らない
（難工事区間の工事中に人件費高騰は特に影響を受ける）確定した未来とうたうのは勇み足 >>81
不可能かどうかと問うなら技術的に可能と答える専門家はいるだろうが
直通運転を実際に行うかどうかと問うなら事業者間で「やりたくないからやらない」を本音に濁した発言をするだけだろう >>79
逆に言えば３分の１以下の値段で割ってるのに
２．２しかないとも言えるけどな
その辺考えたほうがいいんじゃないの？
自分のルール押し付けてるのはどっちだか
２．２だけで一点突破しようとしてる事に
無理があるって気づかないんだろうな
自分が正義だって思ってるから BC比至上主義だったら
長崎ルートだってすんなり全線フルで決着してるよ。
でも、現実問題として佐賀県内がフル着工困難なのは周知のとおり。 >>84
2.2は米原乗り換えの場合だからな。
自民党のプロジェクトメンバーが、米原から乗り入れ直通の場合も算定しないといけなかったのに、最初から省いてしまったのが諸悪の元凶。
リニア後の乗り入れの直通なら
費用便益比4.0超えたりして。 >>85
いくらB/Cが高くても自治体が負担しければ基本的に無理でしょ？ >>84
3倍の工費を掛けても整備効果は2倍にもならない
ましてリニア開通で米原乗り入れが可能になれば優位点ゼロどころか途中駅＋260キロ縛りで下手すりゃマイナスかもしれんのだが……
何をどう弄くり回しても費用対効果でダブルスコアっていう事実はひっくり返りようがないってところはまず受け入れろよ >>85
地元の同意至上主義の小浜バカさん的には長崎はリレー永続が妥当なんですかねぇ 長崎はミニ新幹線だったらあっさり解決するのに長崎がゴネてるだけでしょ？
ミニでいいじゃん >>91
でもおんなじことJR西月言ったら甘えんなとか言うんだろう 酉が言おうがQが言おうが、自社利益のために過剰な国費投入を求めるなら、作らなくていい。
口を出すなら、それ相当の負担しろ！ 相応の負担として貸付料の増額と期間延長を検討しているのでは？ 貸付料支払いが30年で終わりなら、それは新幹線は30年で営業終了ということだ。 2駅先の敦賀で25分待ちは、きちーな・・・。特に真冬の近江塩津 (6 lゝ､●.ﾉ ヽ､●_ノ |!/
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', ,`ｰ'ﾞ､_ l
＼ ､'､v三ﾂ /
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／ﾊ ` ｀二 二´ ´ / |:::ヽ
／::::/ ', : . . : / |:::::::ﾊヽ
https://twitter.com/ibuki_air
０９０５８６４４３８４ 2023年春に開業を予定する北陸新幹線金沢―敦賀（福井県）の建設費に関し、
国土交通省の試算による現行計画からの増加は2260億円に上ることが25日、関係者への取材で分かった。
現行は総額1兆1858億円と見積もっており、上振れして1兆4千億円を超える見込みとなった。
建設費の増加は、人件費の高騰や消費税率引き上げのほか、東日本大震災を受けて耐震性を強化したことが要因。
沿線の石川、福井両県は追加の財政負担を迫られることになり、地元から不満が出る可能性がある。
https://this.kiji.is/394800604914025569
国、自治体(石川福井)、JR西日本で三等分することになる
国の負担＋753億円
石川県の負担＋377億円
福井県の負担＋377億円
JR西の負担＋753億円
敦賀から先は建設費がもっと上振れするぞ 敦賀で打ち止めにして敦賀姫路間に20分間隔で新幹線リレー号を走らせればよい。
米原やら小浜に延伸したけりゃお前らで資金を出せ。 埋め立てで前スレは流されちゃったが、着雪バカはまず↓に答えてくれ
そもそも雪対策だけで遅れ（年平均24秒）を解消できるわけではないのは明らかだろ
全線スラブ軌道で雪対策は完璧のはずの東日本区間の遅れが年平均30秒なんだから
台車改良で遅延が解消するかのような印象操作はやめような 山形秋田が関連する分が勘定に入ってなければ正しいんだろうけど、如何に？ 681 名無し野電車区 (ｽﾌﾟｯｯ Sdea-14qf) sage 2018/07/15(日) 13:42:45.98 ID:26D2ZoKkd
>>675
人口減少は確実に発生する現象だが？現実はきちんと見ておいた方がいい
人口減少社会を一足先に体験した石井幸孝JRQ元社長の最近の著書「人口減少と鉄道」には厳しい現実と未来予測が記述されている
例えば、「人口が24 %減った時（p27）」酉は現在の鉄道事業利益率が0.147から0.006まで減少し、ほぼ利益が出なくなる
これについて、リニアと北陸新幹線の全通について触れたあと「いま述べた試算は営業規模が変わらないことを条件としているから、
本州中央部の現実はコストも相当増え、鉄道事業利益率はもっと酷いことになるとさえ予想できる（p28）」としている
「コストも相当増え」
路線規模拡大が利益から負担へと転換するということだ
ネットばっかり見てないで、たまには本を読もうな ヒント
JRで…駅に交代車掌おらず運休に 原因はシフトミス(2018/08/24 17:10)
交代で電車に乗り込むはずの車掌がいませんでした。
24日午前11時33分、富士急行線からJR中央線へ乗り入れる直通電車がJR大月駅に到着したところ、交代で乗り込むはずのJR側の車掌がいませんでした。
このため、乗客はいったん降ろされ、23分後の電車に乗り換えることになりました。JR東日本によりますと、23日の大雨でダイヤが乱れ、乗務員のシフトを組み替えた時に車掌を付け忘れたということです。
JR東日本は「今後は社員指導を徹底し、安全・安定輸送に努めて参ります」としています。
http://news.tv-asahi.co.jp/sphone/news_society/articles/000134727.html >>107
長浜経由で全く違和感ないな
越前大野経由で東海道新幹線に乗り入れないルートも北陸東海新幹線の候補として載せておいてくれ 米原ルート＋小浜ルート京都止まり単線で建設、出来れば河原町から阪急に乗り入れ
阪急乗り入れなら、当然小浜ルートはミニ新幹線サイズの車両を採用
小浜ルートの京都止まりと同じぐらいの建設費で出来るんじゃね？
上越妙高以西は、残る在来線と共に西日本から東海に移管することで、特急料金の問題も解決
京都－小浜－敦賀間なんか、米原ルートがあれば同時に上り下り走るほどの需要も無くｗ
小浜駅はホームも単線で良いんじゃね？
完成する頃には先にリニアが新大阪まで開業している
のぞみの需要が大幅に減り、東海道と乗り入れをやるのに十分な余裕も出来る
ついでに>>107のような
名古屋側から米原のスイッチバックを避けスルーするバイパスも造ってやれ
新横浜－金沢以西
品川－（リニア）－名古屋乗り換え－金沢以西
こういった需要を取り込めば、東京－大宮の輸送力不足対策にもなる
山陽区間からの乗り入れも出来る わっちょいスレ終わったな
>>993
小浜京都ルートの維持費は未来永劫続く
米原ルートの維持費も未来永劫続く
従って、小浜京都ルートにしたときに発生すると見なせる両者の差
米原ルートより新設区間延長が80㌔長い分の維持費
そして大深度地下という特殊工法区間の維持費
この過剰な支払いも未来永劫続く
どんなに人口が減って輸送需要が萎もうとな 今日の着雪
需要と供給？分かりませ～ん
中学校の社会？習いませ～ん
一般に、供給力の高い方が値段が安くなるけど、北陸新幹線と東海道新幹線の場合は例外で～す
北陸新幹線と東海道新幹線の場合にのみ発生する、需要と供給以外の価格を決める要素とは？？？ >>116
東京－福井でわざわざ乗り換えまでしてでも速達に乗る層は
ビジネス利用の方が多いと考えられる
よってそのページの理論だと効果小だと思われる
北陸新幹線の方が乗り換えなしで観光客等には好かれ
その方が価格弾力性が大きく
ツアーも組みすく結果安くなると考えられるが？ 敦賀―新大阪の着工迅速に 北陸新幹線与党推進ＰＴ決定
https://www.kyoto-np.co.jp/politics/article/20180827000180
与党の整備新幹線建設推進プロジェクトチーム（ＰＴ）は２７日に東京都内で開いた会合で、
着工時期が未定の北陸新幹線敦賀－新大阪について「切れ目なく工事に入らないといけない」として、
２０２３年春の金沢－敦賀開業後速やかな着工を目指す方針を決めた。
ＰＴの岸田文雄座長（自民党政調会長）が会合後、報道陣に明らかにした。 >>117
競争になってるんだからそんな単純に切り分けた議論は出来ないだろ
供給力の小さい金沢回りは価格を下げて誘客できる幅も小さい
となると、倒壊視点では観光客相手にも価格で訴求できるようになるから価格弾力性が上がる
最終的には需給に応じたシェアに落ち着くと思うが？ >>119
もちろん分け方としては単純で
もっと分けようと思えば
色々な分析ができるというのなら
話はわかるが
重い荷物を持って移動する人間も
フットワーク軽くって人間も
ごちゃまぜにしてエイやとこうだ
ってのには同意できないねぇ >>120
>>119にはちゃんと「観光客相手にも」って書いてるんだから、エイやでまとめて議論してるわけじゃないんだがなあ ヒント
ＪＲ福井駅で自動改札機の運用開始
西日本管内で最後「やっとこの日が」
http://www.fukuishimbun.co.jp/articles/-/696068
運用が開始された自動改札機＝９月８日、福井県福井市のＪＲ福井駅
http://fki.ismcdn.jp/mwimgs/0/4/-/img_04e7af65a90139534d7d50e8db19f2f9101951.jpg
福井県に自動改札機がやってきた！
ＪＲ西日本は９月８日、福井県の福井と敦賀の両駅で自動改札機の運用を開始した。
福井県はＪＲ西日本管内の２府１６県で唯一の自動改札機空白県から脱却した。
待ちわびた鉄道ファンらが早速、切符を機械に投入して改札を通過していった。
慣れないため、切符を取り忘れる姿も見られた。（中略）
県内初の自動改札機の起動を見届けようと、越前市から訪れた少年（１４）は
「やっとこの日が来た」と興奮した様子で、起動の様子をしっかりビデオカメラに収めた。
自動改札機を通して小さな穴のあいた切符を手に「清々しい気分です」と話し、
満面の笑みで始発列車に乗った。
東京へ遊びに行くあわら市の会社員男性（２５）は
「自動改札機がないといつもばかにされるので、
都会と同じになって嬉しい。福井も進んだ」と喜んでいた。 >>122
＞自動改札機がないといつもばかにされるので
お前の創作とか思ったらマジコピペかよ！ JR東海なんてね、東海道新幹線ありきのところだからね、
他社みたいにして苦労して沿線を盛り上げて需要を作り出そうという発想がない。
JR東日本だと首都圏輸送という収益源を持っていてもそれだけには甘んじず、条件の悪い東北新幹線を伸ばそうと
頑張ってる。
鉄道の人間としてはというけど、JR東海の世界でいう鉄道の人間だね。
楽に儲けられることしかしたくないと言ってるだけ。 >>132
従来のリソース（各社大きなハンデあり）でやって行けます（ｷﾘｯ
だもんなぁ >>133
つ>>108
これからは路線規模そのものが重荷になってくる
小浜京都ルートみたいな過剰投資してると維持費で潰れるぞ >>134
何をもって維持費でつぶれるのかな？
着工5条件のうち営業主体の収支採算性があるのに維持費でつぶれる？ >>135
そもそもの需要見通しが甘かったら何の意味もないわな
費用便益比計算をしっかりやった（ふりをした）のに潰れた桃花台ライナーなんて前例もあるわけで >>136
収支採算性と費用便益比は全くの別物だよ
便益は現在価値化しただけで営業主体の収支と必ずしも同調しない
A⇒Bと移動する際に途中Cを通過していたが途中Dを通過するルートが新設されたことにより
Cを通過していた人の中から一部でもDを通過することになれば流動が分散（混雑解消など）および移動機会の向上により便益が上がるが
A⇒C⇒BとA⇒D⇒Bが別々の会社なら売り上げは前者は下がり後者は新規として上がることになる
だから費用便益比の数値を見ただけでよいという事にはならない >>135
「需要見通しが甘かったら」つってんだからそれ以前の問題なんだが
読解力大丈夫か？ >>138
「需要見通しが甘かったら」
それは収支採算性がないことを意味する言葉で費用便益比を算出する意味が初めから無い状態ってことだよ
ただ整備新幹線は全幹法の法の下で並行在来線の経営分離をもって営業主体の収支採算性が担保されているから
収支採算性より先に費用便益比を計算できるに過ぎないってことだ
ほとんどのケースで交通インフラを国や自治体が整備している現状から
収支採算性がないので「出来たら便利なのに」というところで実際に実現していない >>139
＞「需要見通しが甘かったら」
＞それは収支採算性がないことを意味する言葉で
言葉の意味を自分で勝手に決めないでくれ >>134
ちょっと反論になってないと思いますけどね
大きいアドバンテージを持っているところが
それを言うのはね
って意味なんだけど >>141
同じことだろ
そもそも、人口動態が変わる将来のことを今までの「アドバンテージ」で語ること自体間違ってるわけで >>142
葛西の発言に対してそれはおかしいよね
って話ししてるんですけど >>143
悪いけど、意味が分からない
リソースを持ってる倒壊が言うのは不公平だ！とかいう感情論なら、悪いけど小学生レベルだよね >>145
感情論って実際問題変な話でしょ
元が違うのに我々はみたいな話するの
そうやって自分と違う考えがあると
すぐ小学生とか言う癖
５ちゃんだけにしたほうがいいですよ >>146
いや、だってただの感情論だろ？
立場が違おうが鉄道に携わっている以上そう言うことは別に許されるよね
「倒壊が勝手に鉄道の代表面するのは主語が大きすぎる」とか思ってるんなら、それこそお門違いで
誰が経営しようがどうリソースを投下しようが収支採算性に変わりはない まず勝手に同等以上の効果があると思ってるだけで
あとは調整で何とかしてよという無責任政策が米原
全く小浜京都ルートは無駄ではない
あと各自治体にしてみれば建設費がどうのだからいいだろ
とはならない。我々の不断の努力をなんだと思ってる？
って話 >>147
一つ聞きたいけど>>132と同一人物と思ってる？ >>148
日本語が下手くそすぎて反論しづらいんだが
＞同等以上の効果がある
話を矮小化しないでほしい
同等じゃない、倍以上だ
-国交省／北陸新幹線敦賀～新大阪間ルート選定調査結果／「米原」案が費用対効果最適
http://www.decn.co.jp/?p=78946 >>148
＞各自治体にしてみれば建設費がどうのだからいいだろ
いやいや、建設費こそ最大の問題だろ
佐賀見てもそれ言ってんの？ >>151
説明が足りんかったかな
今まで第３セクター化の憂き目にあった
その他各自治体のことだ >>152
だからなに？としか言いようがない
並行在来線不分離の前例は既にあるわけで
じゃあそこは文句言われましたか？ >>150
分母が小さくなっているのを誤魔化さないで欲しい >>153
ＪＲが判断するのはどうしようもない
ただそれに対して国がどうこうするってのは
意味が全く違う >>154
分母を小さくするのも費用対効果を上げる重要な手段だよね
なんで無視するの？自分ルールの押し付けはやめてくれよ
民間企業だろうと公共事業だろうと経費削減って真っ先に取る手段だろ >>155
ほう、じゃあ「第３セクター化の憂き目にあったその他各自治体」とやらは
「ＪＲがそう言うのだからいいだろ」と納得したわけか
済まんがソースを付けてくれや >>156
３分の１以下で２倍ちょっとってのはそれだけの物ってこと
じゃないでしょうかね？
乗り換え必須
時間短縮に対して料金爆上げ
ってのはね
普通民間企業が取る手段は
サービスの質を上げて、経費を下げる
サービスの質はそのままで、経費を下げる
サービスの質を上げて、経費は同等
であって
質を下げて、経費を下げって
手段は普通取らない
と思いますけどね >>157
えっ？だったらなんで第３セクター化されたの？
不思議だわ >>158
建設費3倍かけても2倍程度の効果しかない方がおかしいでしょ
民間なら絶対に選ばれないよね
そのうえ、リニア後に乗り入れればその2倍の効果すら埋められるという >>160
ごめんファンタジーに付き合うほど暇じゃない >>159
他の自治体視点で見れば同じことだよなあ
なんでウチは3セク受け入れたのに、何で群馬は？福岡は？佐賀は？熊本（北部）は受け入れずに済んだの？
それらの地域と比べて湖西線が特別成績悪いわけじゃないからな
まして、小浜京都ルートによる湖西線の不分離だって結局は国の都合であってＪＲの以降じゃないから同じことだろ >>161
ファンタジーねぇ
乗り入れ可能な数字も倒壊の社長発言もさんざんテンプレに出てるんだが、反論できなくなるとすぐレッテル貼り
ネトウヨ連呼のパヨクと一緒ですわ >>162
定量的に示される事柄をいくら定性的に反論したって誰も受け入れないわな
「定性的」ってのは数字で議論できないときの言い訳じゃないぞ >>164
それも他の自治体視点では同じことだろ
何ルートにしようが分離できないんだから
視点ごとの見え方の違いが分からないとか、アスペかよ
あ、レッテル貼りじゃなくて、あくまでその特徴に当てはまってるって指摘ね、念のため >>165
いやいや乗り入れ可能といえば可能かもね
でも乗り入れmustなんだけどね
現実としてまるで動いていないし
北陸新幹線ウェルカムって言うほど
運行本数が絞られる
なんてソースはどこにもないけどね >>167
第３セクター化はＪＲの権利っていうのは
共通認識としてもらえてますか？ >>168
需要以上の運行本末を確保したって経費が嵩むだけだぞ
そのうえ、東海道特有の事情として名古屋に段差があるし
だからテンプレのデータだけでもう十分 >>169
JR視点で見ても同じだろ
何ルートにしようが、結局は並行在来線は分離できない
文面では「地元自治体の合意」だから、権利は権利でも地元自治体の受け入れる範囲でしか行使できないってことも押さえとこうな ■ このスレッドは過去ログ倉庫に格納されています
