★☆JR北海道総合スレッドPART191☆★
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>>581
北電の言い方は「1週間以上」だけど、道新他は「1週間」なんだよね。 維持路線
札沼線 医療大学〜札幌
函館線 小樽〜岩見沢
千歳線 前線
北海道新幹線 前線
特急のみ維持（維持区間以外は上下分離方式）
旭川〜札幌
札幌〜函館
札幌〜釧路
他 廃止 夕張支線は廃止が決定してるが根性で復旧させるのか
葬式鉄から金むしり取るのが見え見えだな
三江線も最後の方は雪による倒木で1か月運休になったが気合で復旧させた 葬式鉄が押し寄せた期間の営業係数とかどんなもんなんだろ 葬式鉄は周辺の路線も乗客増えるからな
深名線なんか10両編成どころか接続する特急までも増結する有様だった
留萌本線は最終日に最終列車が遅延して本来はオホーツクと接続するはずだったのが接続できず「急乗承」が適用され指定券が半額払い戻しになった 葬式鉄の大半はフリー切符で行くから、ＪＲ側は期待してないよ。迷惑なだけｗ >>580
ウルトラCでもなんでもなく普通に選択肢のひとつだと思うよ >>573
鉄道に採算性を求めるのが問題なのではなく、大都市圏の住民が地方交通（鉄道に限らない）について公共性を認めない（＝税金投入を認めない）、公共性のハードルが高いのが問題の本質なのでは。
大都市部の鉄道に採算度外視で金を注ぎ込む事業があれば割とあっさり支持されると思われるのだが。 >>596
そういうのは普通に採算取れちゃうからな
TXもJR東が負担を嫌って3セクになったけどフタを開けたらガッツリ黒字だし >>596
そもそも採算度外視で金を突っ込んだのなんて戦時中の軍事物資輸送上重要だった路線と政治家による我田引水の時位でしょう。 >>598
現に事業化したのは採算とれるものばかりだろう。東京大阪でもその影で出来なかったものはあるだろ。
北海道で例えるなら、
・学園都市線の完全複線化
・地下鉄丘珠空港延伸
・空港支線苫小牧貫通
の3つはどれも同じような金がかかりどれも不採算だが、前２つは支持されて、最後は反対されるだろう。大都市圏外だから。そういうことを言いたかった。 >>598
TXは立法したり借金の利息を自治体が肩代わりしたりしたから黒字にできた
JR東が運営してたら少なくとも今と同じ決算にはなってないよ 特急うらかわ号の復活
苫小牧駅前ー浦河ターミナルのみ >>604
道南バスの市内線・勇払線は一部鵡川まで延長 通勤5方面作戦とかは当時6000億円あまり、今の価値に換算して1兆3千億円あまり注ぎ込んだ
東北新幹線は当時2兆5千億円、上越新幹線は1兆7千億円弱
ほとんどを国鉄が負担したわけで、こういった投資が積み重なった結果が20兆円以上の国鉄債務
大都市圏や地方の中都市は地元負担をせずに、国鉄や国民へ負担を押し付けたからこそ高い利便性の今がある
国民負担に回された国鉄債務を隠れ蓑にして、地方線区の営業赤字には敵視する新自由主義者が多すぎるな >>607
それなら黒字になるまで運賃値上げと自家用車の使用を禁止して
利用者を増やせば良いじゃん。 http://livedoor.blogimg.jp/gazou_ari/imgs/2/5/258d6efe.jpg
道民はだまっていられません
分割・民営化で・・・こうなってからではまにあいません
残念ながら、まにあわなかったんですね（涙） >>596
整備新幹線の建設や、全国の地下鉄には公金が入ってるだろ 正直
特急は
新幹線
新函館北斗〜札幌
特急
室蘭〜札幌
札幌〜旭川
札幌〜帯広〜釧路
だけあれば充分だよな 青い森鉄道の様に、３セク区間にJR北の優等列車とJRFが通行料を払うようにしたら、
今特急が走ってる区間は３セクでも維持出来るんかね？ >>614
青い森鉄道は青森県等の自治体が線路を保有して、青い森鉄道への設備使用料を経営に影響しない分だけ減免してる
2016年までは支払免除されてきたが、JR貨物の入換業務(EH500とEH800の付け替え)でようやく支払えるようになった
上下分離しても線路使用料や貨物の入換業務受託しなければ、黒字出せないよ >>608
そのバカな妄想を実行しても、高速バスと道内航空路線が儲かるだけで、鉄道利用なんて大して増えねえよ
そもそも維持しなきゃならないって前提がおかしい、赤字になってんのはそもそも地域の移動手段として役立たずだからなんだよ 維持しなきゃならないって前提は別におかしくない
国や自治体に公費を投入してでも維持しなきゃならないって覚悟が足りないだけ >>617
正直>>588
の案に沿線自治体が金を出してる旭川〜名寄間を含めての
維持できれば北海道の鉄道は十分だと思うよ。 運賃体系大幅変更はJRは選択しないのかな?
幹線は地方交通線に変換
地方交通線は維持線に変更し大幅値上げ'(2倍〜3倍程度) 鉄道事業法による国交省の認可だけでは済まない、国鉄改革法や国交省の指針に照らし合わせた上でパスできるかどうか
JR各社の端末やマルスの更新費用、資料や規則の書き換えや申請に関わる事務的コスト、逸走率の計算
それらを行った上で収支採算が合うかどうかの経営判断がどうなるか
検討すべき事はいっぱいあるわけで、思い付きでやることではない >>614
青い森は貨物調整金を足せば今でもフルコストをもらっているぞ 青い森は貨物調整金は貰ってないし貰う資格もない
あそこは上下分離だから線路保有者である青森県に入る >>608
車の利用禁止はだめぽ。北海道内の自動車税とガソリン代を赤字額と均衡するまであげるだけでいい。ついでに北海道内のレンタカー利用者にも特別税を。 >>625
2016年度は青い森鉄道に6億円、県に4.6億円支給されている
青い森鉄道の機関車付け替え作業受託分は貨物調整金だし、青い森鉄道自身がやることだからそれに関わる6億円がそっくり入ってくる >>626
高速道路の維持費も含めなよ。
リッター300円かな？ >>622
それこそが、はるみんが言う所の「経営努力」なんだろうな。 バスで運び切れる人数の乗客しか居ないなら、鉄道は要らない。輸送密度二千人以下の鉄道はバスにしろ。
必要な路線
北海道
小樽〜札幌〜旭川〜名寄
札幌〜帯広〜釧路、札幌〜北海道医療大学
札幌〜函館(新幹線開通後在来線は廃止、貨物は船で運ぼう)
四国
岡山〜坂出〜徳島、坂出〜宇和島、坂出〜高知〜須崎
九州
九州新幹線、福岡都市圏
門司〜博多〜八代、博多〜大分〜鹿児島中央〜川内、博多〜佐世保・長崎、
久留米〜日田、湯布院〜大分
大分〜豊後竹田、肥後大津〜熊本
あとは、要らない >>626
だから、なんで便利なものを規制して、不便なものを残すんだよ
鉄道が速達性に優れてたり、大量の利用者が居るならまだしも、高速バスより遅くて値段も高いとか終わってるから
おまけに、鉄道の最大のメリットである大量輸送の役目も果たせず、軍用車並みの燃費のオンボロ気動車だから環境に優しくもない
維持困難路線って時点で、公共交通の使命は果たしてるって事に気付けや ヲタですら鉄道廃線を主張していることに気が付け！！ ヲタは自分が一番詳しいと勘違いしてる奴ばっかだからなw >>630
苫小牧がいらないくせに伊予市〜宇和島や高知(伊野)〜須崎がいる理由が全く分からない >>640
苫小牧どころか新千歳も切り捨てられてるような。 https://www.jrhokkaido.co.jp/CM/Info/press/pdf/20180914_KO_NaeboFactory.pdf
苗穂工場 延期から中止にて
理由 北海道胆振東部地震の影響にて復旧工事には最短3ヶ月以上＆節電の影響にて車両整備が夜間しか出来ないため 急遽中止になりました
また北海道総合博物館も地震の影響にて半壊されたため復旧には最短には2ヶ月以上かかるため11月下旬まで臨時休館となります
http://www.jrh-zaidan.or.jp/ 前のレスにあったけど、小樽から新千歳空港、札幌から旭川をそれぞれ別路線にした場合、これ以外の路線はとんでもない赤字になるんだろうなw JR九州みたいな営業政策だったら釧網本線に観光特急走らせそう
青春18きっぷユーザーを排除するべくノロッコ号を特急格上げとかやりかねないな わざわざ特急を仕立てなくても
利用者数10人以下の駅を廃止したら同じになる件 今更だが、総務部◯って組合の完全に操り人形だな。幹部までそのいうこと聞いてるし。組合が嫌なやつ、守ってやれや。総務◯長毎日組合に大声で電話して御用聞き。これを直さないとよくならないよ。 >>651
維持困難路線って言われてる路線の特急停車駅って、駅の周りに人が住んでるか住んでないかの基準で停車駅を決めてるとしか思えない
特急停車駅以外なんて、大抵は森の中や野っ原にポツンと台みたいなホームと、倉庫みたいな駅舎が建ってるような有様だろ >>646
基本的に、観光列車は九州は特急、四国はグリーン車だからな。
でもそれに北海道が追従したらマスゴミや自治体は叩くんだろうな？ どっちも18きっぱーに使われたくないのが露骨だな。
まぁ当然だけど。
それと九州の特急料金は乗継割引無しで本州会社のB料金より安い料金、
四国は乗継割引ありまくりの全線A料金というせいもある。（北海道もこの考え方に近い）
四国はさすがにキハ47改にA特急料金は取れないと判断したのだろう。 >>655
18切符の売り上げで恩恵受けてるのって赤字JRだろ？そんな締め出し目当ての事はしないと思うんだが
仮にそうだとしたら、18切符の売り上げで恩恵受けてる赤字JRより、黒字JRの方が18きっぱーに優しいとかいうおかしな状態になるよな
普通列車グリーン車に乗れるし、西なら新快速あるし、ある程度快適な移動手段が揃ってる 初乗り運賃を200円にしないと持ちこたえられないだろうな だから道東と道央間を特急だけにして分断したんだわ
石勝線も石北本線も特急だけで18切符は使えない
唯一の穴だった根室本線も不通にさせた えぇ、石勝線の特例区間は18切符と北東パスは特急乗れるがな！
ん〜、18切符は対象外か？ >>655
オタク特有の18きっぷ嫌悪ここに極まれり >>659
鈍行しか乗れないのに一度に1万以上払うやつは上客だよ LCCや高速バスが充実してきてる以上、18切符はもう鉄ヲタの道具でしかないだろ >>665
最初からそうでしょ
あちこち周遊するなんて鉄道好きしかやらないし、
拠点間を寄り道せずに乗り続けるために使うやつなんて少数派 18きっぷは、各社で収益が分配されるのでJR北の取り分は結局2000円程度にしかならない。
ジャパンレールパスも同じ。
乞食が利用するこの2つよりかは、同じ1万でも道内完結の乗車券や定期券の方が遥かに収益に貢献する。 > 副次的作用として道民の自信喪失、意欲減退など。 >>671
考え方が逆
北海道で全く使われなくても勝手に分配金が入ってくるから
人口の少ない四国や北海道はかなりオイシイ 18の使われ方としては一番損しているのは首都圏ー関西圏への移動でかなりの距離を使われてしまう割に実入りが少ない東海、その次が本州他2社
四国北海道は18適用列車がマトモに使えないし、通過需要もないから美味しい収入 >>667
日高本線の分なら金の無駄だし不要だろ。廃止を勧めるべき BRT化する金も無いだろ・・・当然沿線自治体も金を出さな（ｒｙ BRTより普通のバスの方が速いんじゃね。渋滞が無い場合は。 だいたい、日高線代行バスは日高線の駅に寄り道することが一番の無駄。人家や各施設から離れた駅に客の方がわざわざ行かなきゃ乗れないなんて馬鹿げてる。それだったら使いやすい所にバス停設置した方が絶対にいい。 列車代行はあくまで貸切バス扱いで特認
駅から離れたところにするなら、乗合バスの申請出さないといけない
つまりJR北海道直営バス事業の再開だな
日高線廃止に関わる地元合意を取り付ければ話は別だけど 合意なんて本来必要無いのにな、国鉄ならとっくの昔に廃止してただろうに >>674
東海は18シーズンだけ、セントラルライナーを沼津豊橋間で1時間毎に運行を。313系8000番台をフルで使えば運用できるだろ。 ヒント
https://togetter.com/li/955238
北海道新幹線は世紀の税金無駄遣いです。あり得ません。
もう函館から先建設凍結すべき。2兆2000億円かけて全く黒字にならないんだから。
いいですか、整備新幹線は全部税金ですよ。
機構にJRが利用料払うけど九州新幹線や北陸新幹線と違ってその払う会社自体がもう完全に経営破綻してるんですよ。
北海道新幹線毎年50億円ずつの赤字ですよ。もう開業から一カ月の予約状況からして赤字は60億円とも言われてる。
在来線もいれると毎年400億円以上の赤字を出し続けるんですよ。そしてこの赤字を税金で補填してるんだよ。
これらの赤字と2.2兆円の建設費を解消できる経済効果がどこにあるんですか？
この北海道の赤字を沖縄の人も九州の人も皆で払うんです。 ■ このスレッドは過去ログ倉庫に格納されています
