東武伊勢崎･日光線/東京メトロ日比谷･半蔵門線 138
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私鉄一の複々線を持つ東武鉄道の主要路線、東武伊勢崎線(東武スカイツリーライン)や
東武日光線、地下鉄日比谷線、地下鉄半蔵門線について語るスレです。
ﾜｯﾁｮｲやＩＰ無しの普通のスレです、乗っ取ったりしないでください。
東武鉄道ポータルサイト
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東武鉄道各線運行情報
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【直通先】
日比谷線｜東京メトロ（運行情報履歴）
ttp://www.tokyometro.jp/unkou/history/hibiya.html
半蔵門線｜東京メトロ（運行情報履歴）
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田園都市線┃東急電鉄
ttp://www.tokyu.co.jp/ekitown/dt/
【前スレ】
東武伊勢崎･日光線/東京メトロ日比谷･半蔵門線[IP] 137
ttps://mevius.5ch.net/test/read.cgi/rail/1516525766/ 久喜＝市川美織（元AKB48）の出身地
館林＝2016年の乃木坂46時間TVのロケでつつじが岡公園使用
足利市＝乃木坂46の「何度目の青空か？」のMVロケ地最寄り
伊勢崎＝伊勢崎商業が乃木坂46の映像作品のロケに使われた
久喜以北はアイドルラインだな
発車メロディーを期間限定で変えてほしいわ
久喜・・・ぐるぐるカーテン
加須・・・君の名は希望
羽生・・・インフルエンサー
館林・・・ジコチューで行こう！
足利市・・・何度目の青空か？
これなら需要喚起できるのでは？ 久喜＝市川美織（元AKB48）の出身地
館林＝2016年の乃木坂46時間TVのロケでつつじが岡公園使用
足利市＝乃木坂46の「何度目の青空か？」のMVロケ地最寄り
伊勢崎＝伊勢崎商業が乃木坂46の映像作品のロケに使われた
久喜以北はアイドルラインだな
発車メロディーを期間限定で変えてほしいわ
久喜・・・ぐるぐるカーテン
加須・・・君の名は希望
羽生・・・インフルエンサー
館林・・・ジコチューで行こう！
足利市・・・何度目の青空か？
これなら需要喚起できるのでは？ 久喜＝市川美織（元AKB48）の出身地
館林＝2016年の乃木坂46時間TVのロケでつつじが岡公園使用
足利市＝乃木坂46の「何度目の青空か？」のMVロケ地最寄り
伊勢崎＝伊勢崎商業が乃木坂46の映像作品のロケに使われた
久喜以北はアイドルラインだな
発車メロディーを期間限定で変えてほしいわ
久喜・・・ぐるぐるカーテン
加須・・・君の名は希望
羽生・・・インフルエンサー
館林・・・ジコチューで行こう！
足利市・・・何度目の青空か？
これなら需要喚起できるのでは？ 南栗橋は久喜的な要素と館林的な要素の両方があるから面白いよね >>1乙！
ﾃﾚｯﾃﾚｰﾚｰ ﾃﾚｯﾃﾚｰﾚｰ
￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣彡⌒ ミ ￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣
―――― と(´･ω･`) ￣￣￣￣
￣￣￣ ――――‐/ ⊂_ノ ―――＿＿ ――
―― ./ ／⌒ｿ
￣￣ -'´ ￣￣￣
￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣
新スレに儂登場！ >>1乙！
イェイ！イェイ！イェイ！イェイ！イェイ！ウォウ！ウォウ！ウォウ！ウォウ！
−＝≡ ∩ 彡⌒ミ ∩
−＝≡ .ヽ(´・ω・｀) /
−＝≡ ( /
−＝≡ （ ⌒)
−＝≡ し し' /＼
／ ＼
/ .彡⌒ ミ ＼ >>1乙！
／ （(´･ω･`)） /＼
＼ ／ ＼
＼ ／ 彡⌒ミ⌒ミ
（ ´／） ））⌒ミ
／ ／ /ω・`)彡⌒ミ
○( ｲ○ （ ,つ･ω・`)
／ヽ )） ヽ )ヽ )と , ｲ
（_／（_/(_／（_/ﾉ（_/⊂ﾉ> )Ｊ ＼ ／
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＜ 儂 ＞
＜ 予 し ＞
＜ か ＞
─────────＜ 感 い ＞──────────
＜ な ＞
＜ !!! い ＞
／∨∨∨∨＼
／ ∧＿∧ ＼
／ （ ´_ゝ`） ＼
／ ／ ＼ ＼
／ / /￣￣￣￣/ ＼
／ ＿_(__ﾆつ/ FMV /＿ ＼
＼/＿＿＿＿/ 「ジコチューで行こう！」は齋藤飛鳥センターなのに、ロケが館林じゃなかったのが残念
以前乃木坂46時間TVで飛鳥は館林に来たことあるのに なんでPVを海外ロケにしたんだろう
館林に来たことを忘れたのかね？ 伊勢崎線は日光線と違ってこれといった観光地が無いし、花形路線じゃないから「乃木坂を利用しろ」とか言われてもしょうがないと思う
伊勢崎線（トブコ以北）の最重要駅といえば館林だし、館林の無い伊勢崎線なんてあり得ないってくらい超重要な場所だから、その館林をテコ入れしたほうがいい
利用できるものは何でも利用して売り上げを伸ばすのがビジネスってもんだろう
今は乃木坂が大ブームだし、その乃木坂が2年前館林に来たのだから、乃木坂とコラボして館林を盛り上げてほしい
ドルオタでも何でも客は客だ
利用者が増えれば将来の安定につながる
館林の将来は伊勢崎線の将来でもあるのだから
国際観光地日光を抱えてる日光線と違って伊勢崎線は安泰ではないし色々考えてほしいね 案内表示上の伊勢崎線（＝トブコ以北）では「最も重要な駅は何か？」と問われれば館林だ
伊勢崎線と言えば館林
館林といえば伊勢崎線
館林の無い伊勢崎線は有り得ない
No Tatebayashi, no Isesaki Line.
一度伊勢崎線を利用すれば館林が如何に重要な駅であるかわかるはず
和戸〜伊勢崎の25駅で考えたとき、館林より重要な駅があるか？いや、あるはずない
だから館林をテコ入れして伊勢崎線を盛り上げてほしい >>20
乗客をJRに実質横流ししてるようなもんだろ久喜は
その久喜が重要なのか？
和戸〜久喜のガラガラぶりを見ると久喜以北のそこそこ豊富な乗客が如何にJRに流れてるかを感じるよ
久喜をまたいで乗り続けてればトブコ〜久喜は現実よりも輸送密度高くなるだろうに いっそ久喜を廃止するのはどうだ？
あるいはラッシュ時だけ久喜と和戸を通過する準急を作るとか。 半直急行を太田まで(半分は館林まで)伸ばして、久喜と和戸を通過すれば良い。 久喜で横流しと言ってるのは、久喜で階段上る人の比率が高いことから言ってる
館林→久喜の列車、久喜到着後の降車客の半分以上が階段上ってる
反対側の半直に乗り換える人が少数派になってる
東武をスネ夫、JR東をジャイアンに喩えると「スネ夫がコツコツ貯金箱に貯めた60000円からジャイアンが上納金として35000円持ってっちゃう」みたいな感じかね
あまり良い喩えじゃないけど
でもそれくらいの比率じゃないかね？階段上る人 JR久喜駅「東武の客はJRのもの。JRの乗客もJRのもの」
って感じだよね
久喜〜加須は実質JR宇都宮線の支線状態だよね
久喜〜トブコが過疎る東武と違ってJR宇都宮線は久喜を境に以南が混むよね 新宿、東京、大宮、浦和に一本で行けるもんねJRなら
一方東武で行けるのは浅草、北千住、春日部
仕方ないだろ 東武的には「トブコ以南が都会の大容量輸送区間」って位置づけなんだろうね
トブコ〜久喜は本来は久喜以北と差をつけるような区間じゃないけどミクリ4本との整合性やJR対策か
久喜〜館林は現状がベストというかいじりようがない区間なので長年現状維持
館林〜太田はローカル線の豪華バージョン
太田〜伊勢崎はどうでもいいや
って感じか 伊勢崎線はトブコ〜久喜が過疎ってるからトブコ〜ミクリの方が利用者多いんだろうな
まさか、トブコ〜久喜にすら負けるわけないよな日光線ミクリ以南 そりゃあ、久喜・南栗橋以南の普通の利用者にとっては、
半蔵門線直通も実用的な本数設定されてきて、
日比谷線直通にも新車両が投入されて、
別段文句言うようなことも無いから、
声上げるのは変な奴ばかりだよ。 >>30
違う、館林厨のこと。
俺は草加市に住んでいるから定義的には俺も変なやつよ。 更なる利便性を求めて、足立区にいこうとおもう。
北千住〜竹ノ塚の住み心地ってどんなん？
よく治安が悪いと言われているけど。
梅島駅近くに初期費用、五万円、賃貸物件五万円の物件があったから、
竹ノ塚始発で東京駅に今の草加から乗れる始発よりも更に早く行ける初電と、
土日に日比谷線からの終電の竹ノ塚行き利用を目当てで引っ越そうかと思うんだが。 >>32
西新井住みのものですが、
西新井は大師前エリアも含めてスーパーが多いので生活に必要なものが安く買えると思います。
急行止まる分、竹ノ塚よりは物件の相場がやや高いかと。
竹ノ塚もスーパーがそれなりにあり、物価も安く、
急行が止まらない代わりに日比谷線直通の始発があるので日比谷線利用なら快適かと思います。
駅近くのフィリピン人の集まるとこがが気にならなければ物件の相場が安く穴場かと。
北千住はアクセスがよく最近人気が出たので物件がかなり高騰しているかもしれないです。
また、最近スーパーの大きいとこが改装閉店したので現地点でスーパー少ないかもしれません。
（梅島、五反野、小菅はちょっと分かりません･･･）
一番きになるであろう足立区の治安云々は、
たまたまコンクリなど少し大きな事件があったからと執拗に足立区を叩く、
快く思わない人による一人歩きした風評被害だから気にする必要は無いでさす。
（風評被害に関してはこちらもかなり迷惑してます。）
都心の繁華街の方がもっと治安良くないと思います。 >>33
ありがとうございます。
西新井は急行も止まるから便利ですよね。
綾瀬や花畑や大谷田や竹ノ塚はヤバイと聞くけど、
老後を考えたら情けない話だけどナマポの受給も視野にいれて賃貸物件の安いところに唾をつけて、
東京にいくべきなのかなあとは思いました・・・ほんっと、こんな自分で申し訳ない。 太田ほど「大袈裟」という言葉が似合う駅は無いよな
完全に無用の長物じゃん、あれ
06年から13年までのたった7年で本来の役目は終了したじゃん
今はガランとしてる 東武的にもまさか足利市の衰退に歯止めがかからないとは予想できなかったのが太田の無駄にデカい駅の理由なんだろうね
当初は「太田から先は流石に赤字垂れ流しすぎだからワンマンにしよう。でも太田以南は様子を見よう」だったのが足利が衰退を続けたので急遽館林〜太田も13年にワンマン化することになったのか
それで太田の無駄にデカい設備を少ない列車が行きかう・館林の手狭な配線で多数の列車が折り返しや発着、というアンバランスな感じになったのか 足利の高架は築38年だしそろそろ老朽化が始まるから、将来的には地下化してJR足利駅に接続かね？
足利市以西は廃止で
実際、伊勢崎線は足利市まであれば十分でしょ
収支的にも輸送人員的にも > 足利の高架は築38年だしそろそろ老朽化が始まるから、将来的には地下化してJR足利駅に接続かね？
馬鹿登場w 足利市高架化は1980年でしょ？
38年で計算合ってるじゃん 足立区の銭湯スタンプラリーで当たったミステリートレイン乗ってきた
曳舟駅本線上り線侵入＆北千住通過＆西新井の大師線への連絡線走行は想像以上に面白かった
下車後に行ったじんのびもよかった。また来年もやって欲しい 館林〜太田は一部区間だけでいいので、複線化してほしい。
特急誘導しているわりに、その特急が運転停車だらけなのは勘弁。 あの区間のりょうもうは下手したら普通よりも遅いね
普通は館林→多々良とか野州山辺→韮川で100くらい出すし、つい数日前乗った時は運転の荒いウテシだったのか韮川→太田でも100だった
他に多々良→県も95くらいだし県→福居もダイヤ次第ではそこそこ出すことがある
りょうもうは多分90くらいしか出てないんじゃないか？
それにしても800/850型って結構ハイパワーなのな
下手したら10000系よりも加速良かったり？とか感じる りょうもうは特急というよりも着席保証列車という意味合いが強いんじゃないかね
急行時代まで遡れば歴史ある列車だから専用の特急車両使ってるけどもし近年登場した列車だったらTJライナーのような安っぽい感じになってたろう
館林〜太田の不満は他にもあるけどな
旧来の6両が過剰とはいえ今の3両だと昼間でも曜日によってはごった返す（太田〜伊勢崎も同様）
4両というわけにはいかなかったのか（佐野線は引き換えに2両にして） >>43
これ銭湯目当てより鉄ヲタの人が特別列車目的でやってるの多そう。
＞足立区の銭湯のスタンプラリー >>46
館林〜伊勢崎は４両にしてほしいね
東武宇都宮線のお下がりでいいからさ
館林以北（含む支線）の普通列車は日中と夜遅くは３０分間隔でその他は２０分間隔のパターンダイヤ導入と部分複線化も希望 >>48
佐野線小泉線は需要からして現行の本数維持が限界じゃないかね
ただ、特急が走る伊勢崎線と桐生線は本線格ということでもう少し力を入れたほうがいいね
そういや宇都宮線のお下がりの8000系って100km/hで走れるのか？
走れないなら伊勢崎線には入れない方がいいってことになるけど >>49
佐野線は佐野駅-久喜駅間に区間急行を
走らせて高速バスに対抗
小泉線は西小泉駅を新太田駅に改称し
駅構内遊休地に無料駐車場を整備して
太田市南部の人に媚を売り
高崎線の駅へ行くのを躊躇させる
って妄想をしてみた（笑）
車両紹介｜東武鉄道
http://www.tobu.co.jp/corporation/rail/vehicles/
これを見ると8000・8500と800・850に性能差は無いように見えるね 東武公式だとそうなってるけど、実際に乗った感じではウィキの説明に近い
6050も公式で加速2.5、ウィキで1.65だけど実際乗った感は後者に近い（どう考えても10000と同じ加速ではない） 実測2km/h/s程度だね。6050。
5050もそのくらい出てた。 ま、館林以南から撤退する直前の2009年の区間急行でノーマル8000系が100km/h出してたから100は出せるってことでいいのかな？
でも800型の力強い走りとは違う感が否めないけどね
800型は100まで到達するのにかかる時間が短いね
80超えてからの高速域の加速もそこそこ良いし
2M1Tだからってのもあるかね（一応性能は抑えてるらしいが）
今じゃ機関車代わりに使われてるよね 宇都宮線用ワンマンは20400型の営業運転開始と同時に廃車が出たらしい >>49
> そういや宇都宮線のお下がりの8000系って100km/hで走れるのか？
いつ宇都宮線から館林ローカルに8000が移籍したんだよ？ 東京から南は最初に鉄道が通った路線（要するに東海道線）であり、西からやってきた関西人が多く住んだ
遷都とともに商売目的でやってきた層が多かったので、比較的マシな地帯になった（江戸時代までは品川から南はドヤそのものだったけど）
北東は上野へ向かってとうほぐからやってくる出稼ぎの人達が作った街で23区では一番地価が安い地帯 地盤も脆弱
北西からははさいたまグンマー集団（北東よりはややマシ）がやってきた 日比谷線はキラッとプリチャンの白鳥アンジュが、
半蔵門線はキラッとプリチャンの桃山みらいと紫藤めるがいるんだな 20400型がついに走り出したが、今後は日光線南栗橋〜新栃木も全部それになるんだろうな
足りるのか？輸送力
18m4両が毎時2本とか正気の沙汰じゃねえと俺は思うけどな
かつては20m6両が走ってたのだし
正直今の20m4両でも不満だけどね
何故日光線側は短い？ >>61
閑散区間の南栗橋〜新栃木に18m4両が毎時2本は過剰だよね
毎時2本なら20m2〜3両でも充分だよね >>62
>毎時2本なら20m2〜3両でも充分だよね
館林〜太田が20m3両で毎時2本だから、それじゃあ南栗橋〜新栃木は館林〜太田と同レベルになっちゃうじゃん >>63
公表されてる乗降客数見る限り、大差無いと思うが。 >>60
東武、強いんだな。
中央線やら京王は弱いのに。 >>60
東武、強いんだな。
中央線やら小田急は弱いのに。 >>63
南栗橋〜新栃木〜東武宇都宮は過剰だけど利用者の立場からするとうれしい
閑散衰退区間の南栗橋以北エリアでできるなら、混雑区間の館林〜太田〜伊勢崎でも同じレベルで運行してほしいな
沿線人口が多い久喜以北エリアに冷たい東武は何を考えているのかと思うな >>65
南栗橋は久喜と館林の両方の要素があるってことか 日光線は過剰ではないと思う、今が普通ぐらい
でも久喜〜館林は冷遇されすぎだと思う
越生線ですら1時間4本あるのに >>68
東武的には伊勢崎線・日光線という分け方ではなく
支線も含めた「伊勢崎線系統（伊勢崎線TDK以北・桐生線・小泉線・佐野線）」「日光線系統（日光線・宇都宮線・鬼怒川線）」という分け方なんじゃない？
だとすれば伊勢崎線の利用者がもし多いとしても支線のローカルトリオによって足を引っ張られざるを得ないってことになる
日光線は利用者が少なかったとしても宇都宮線と鬼怒川線が強力だから日光線「系統」全体で考えれば伊勢崎線「系統」より勝るのでは？ 近年の東武の動向を見てると久喜と館林の扱いに困ってる感は見られるよね
南栗橋は今の扱いがベストと考えてるんだろう
でもその南栗橋と同じような扱いにする駅を久喜にするか館林にするか迷ってる感がダイヤ改正遍歴からも感じられる
06年時点では完全に「久喜＝南栗橋」だった
南栗橋以北も久喜以北と同様に毎時3本6両だったし
でも13年改正あたりからバランスが変わり始め17年改正では南栗橋の地位が低下してるね
ダイヤ上の扱いをみると南栗橋の相対的地位は館林レベルにまで低下してる 久喜でＪＲに乗り換える客が多いから優遇したくないんだろ 館林から久喜に向かって増やした乗客を久喜で横取りされるんだからやる気出せってほうが無理な話か
久喜到着時点での豊富な乗客を久喜以南に引き継げるんならともかく大半がJRに持ってかれちゃうしな（階段客）
「久喜ダッシュ」みたいな感じだしな JRに客を吸い取られてる、って言ってるが、
そもそも久喜でJRに接続してなきゃ、
久喜以北の客なんてガタ減りだろ。 サラリーマンみたいなものかね
頑張って営業成績出しても上司に手柄を横取りされ続けたら「もういいや、頑張らなくていいや」ってなっちゃうもんな
館林〜久喜を部下・久喜以南のJRを上司に喩えるとそうなるな
それにしても今の久喜駅の乗り換え専用通路は2000年頃からあるものだが、それ以前にも幅は狭いものの乗り換え通路あったよな
昔から乗り換え通路があったのは「いつか久喜逸走が当たり前の光景になるぞ」という予測からそうなったのかね
だとしたら先見性は凄いね 乃木坂よりも
よりもい(館林)、らきすた(鷲宮〜春日部)、けもフレ(東武動物公園)、クレしん(春日部)、メイドラ(越谷)など、アニメで売った方がまだまだいいぞ 区間準急久喜行きがあった頃・・・
和戸でさえ6本/hもあったことに驚く >>78
TDK以南はテコ入れ不要だろ
TDKまでは黙ってても客は沢山乗ってくるだろ？
TDKまでが都会でしょ
テコ入れが必要なのはTDK以北（郊外区間）
アニメでのテコ入れがいいんじゃないかとかは以前は俺も思ってた（南羽生のイオンはまどマギあるし足利市はヨスガあるし）
ただ、2016年に乃木坂が館林に来たし（ソースは乃木坂公式twitter）
https://twitter.com/nogizaka46/status/701191667584401409
それ以外にも2014年発売のシングル「何度目の青空か？」のMVが足利だったこともあり
今では乃木坂を利用するのが良いのではと思ってしまう
https://twitter.com/5chan_nel (5ch newer account) >>80
むしろTDK以南を速達化すれば乗客の逸走も減るんじゃない？ >>83
加須・羽生から久喜乗り換えで埼玉県南部・山手線西側方面へ行く人が多いんだけど、それを逸走って言うのか？
東武線では明らかに遠回りだよ 目的地が新宿として
久喜までは確実に久喜から宇都宮線
和戸は？
東武動物公園は？
姫宮・北春日部は春日部→大宮経由？
春日部は大宮経由？
春日部〜新越谷は↑↓どっち？
新越谷周辺は武蔵野線？
新越谷〜草加は↑↓どっち？
草加以南は北千住経由？ 一ノ割〜越谷と蒲生以南は北千住→日暮里か西日暮里→新宿じゃない？ >>77
久喜以北の駅から久喜まで東武線に乗って、久喜からJRに乗り換える事は逸走でもなんでもない。
短いながらも東武を利用してくれているありがたいお客様。
真の逸走とは、最寄り駅が東武にもかかわらず、JR宇都宮線の駅まで車を飛ばして東武を全く使わない人達の事。 >>44>>45
あれだったら、昔のA準急各停化したのも納得だな
通過駅増やしてもスピードアップしないなら各停のほうがまだいい
栃木以北こそ全線複線は過剰なんだがなあ
あのダイヤ見てると、何のために戦時中単線化したのを復元したのかと
>>46
着席保証が目的なら、料金高い気がする
複線化は山陰みたいに県庁が金出さない限りやらないかなあ
>>83
それこそ栃木市がごねてるように、通勤型でいいから快速の復活を
（渋々特急通勤で補助金出してるみたいだけど） >>90
日光があるから複線化したんでしょ
かつて国鉄と日光バトルしたのは有名な話
あの頃の東武の社長である二代目嘉一郎が今のミクリ〜新栃木のダイヤ見たら悲しむだろうな
かつての日光線の熱さは一体どこへ行った？って感じだしな >>90
>昔のA準急各停化したのも納得だな
A準急が走ってた頃は通勤車は95km/hまで（現在は100km/hまで）
だから単線区間どころか複線区間でも95くらいで走ってた
B準急は更に遅く、90出してるか出してないくらいだったかな（上記はTDK以北の話ね）
今はウテシによるが各停でも95くらいだし駅間によっては100くらい出すので03年以前よりはノッチオフ速度は速い
ただ、ノッチオフ後は再加速しないため次駅到着時には80くらいに落ちてるし駅の停車時間は昔より長いので所要時間では実感しにくい いっそ久喜を廃止するのはどうだ？
あるいはラッシュ時だけ久喜と和戸を通過する準急を作るとか。
半直急行を太田まで(半分は館林まで)伸ばして、久喜と和戸を通過すれば良い。 久喜の時刻表で朝上りが館林発区急中心なのは「ラッシュの時くらい東武線だけで東京に出ろや」という暗黙のメッセージなのかね
それにしても階段客（久喜逸走と言っていいだろう）が久喜名物になったのっていつ頃からだろう？
06年の半直開始の時には既にそうなってたんだよな
06年に東武久喜のエキナカ整備したのはそういう意味では失敗か？
階段上ってエキナカ寄ってもう一度階段降りて東武乗り続けようとはなりにくいよな 区間急行は現在館林発着（一部太田）だけど、もし区急が久喜以南だけに短縮されたらそもそも区急の意味が無いな
そんなことになったら区急自体不要
区急は06年以前の旧浅草準急の系譜を継ぐ歴史ある列車で、その頃の感覚で考えれば久喜以南だけで走らせるというのは発想的に有り得なかったろう
浅草準急は伊勢崎線は最短で館林だったのだから（羽生行が廃止された90年代以降は）
じゃあ日光線の南栗橋以南だけで走ってる区急は？となるが浅草準急時代も「南栗橋行」は有ったわけだから何もおかしくない 2006年の大幅改正まで存在した朝方の8両編成の準急伊勢崎行き・・・
ところで赤城伊勢崎行きの準急や伊勢崎発着の通勤快速が無くなったのはいつ頃？ >>94
大量久喜乗り換えがいつから？そんなの昔からに決まってるだろ。 >>90
おまえバカだろ？一部でも単線化したらマジ捌けないって
回送、臨時もあるんやで 逸走逸走言ってるバカは、行先が何処の乗客を東武に縛ろうとしているのかをハッキリしてみろ。
そうすれば、自分の言っていることがいかに現実を無視したバカな事なのか分かるだろ。 >>83
そうだな。
久喜ー北千住間ノンストップでok。 ■ このスレッドは過去ログ倉庫に格納されています
