サンダーバード/しらさぎ/ダイナスター70
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しらさぎ（金沢⇔米原・名古屋）
ダイナスター・おはよう/おやすみエクスプレス（金沢⇔福井）
能登かがり火・花嫁のれん（金沢⇔和倉温泉）
ワイドビューひだ（富山⇔名古屋）
【前スレ】
サンダーバード/しらさぎ/ダイナスター69
http://mevius.5ch.net/test/read.cgi/rail/1517914513/
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それは敦賀開業後だろ
２０２５年頃呼んでやるからちゃんと出て来いよ 今回の683系への復帰を見ると、289系の交流用機器を残しといてつくづく良かったと思うな
ま、取り外すのも金かかるから意味もなく外そうとはしなかっただろうけど、
七尾専用車両の新造用にパーツ取りとかされてたらアウトだっただろうし >>704
金沢市民にとっては、今がいちばんいい時期だろうな
東京へは「かがやき」
関西へは「サンダーバード」
名古屋へは「高速バス」 >>701
車両を増やしても４年後には新幹線の金沢―敦賀が開業しちゃうんだが？
それにより金沢―敦賀の在来線は３セク化。 ヒント
ひサンダーバード
https://www.asahi.com/articles/ASM4N5SFDM4NPJLB008.html
特急サンダーバード、７歳児と衝突 骨折などのけが
2019年4月20日23時11分
２０日午後２時５０分ごろ、石川県野々市市二日市３丁目のＪＲ野々市駅構内で、大阪発金沢行きの特急「サンダーバード」が野々市市内の小学２年の男子児童（７）に衝突した。
白山署によると、男児は左太ももを骨折するなどのけがを負い、病院に運ばれたという。署によると、列車の運転士は「線路上を影のようなものが通過したのを見てブレーキをかけたが間に合わず、衝突した」と話している。
事故当時、男児が線路内で遊んでいるのを通行人が目撃していたという。 こういう事故って
JRが親に損害賠償を請求するのかな
いくらくらいだろう 結局終電間際まで影響が尾を引いたからなぁ。
しかし平日昼下がりの気だるい時間帯の事故だったとはいえ、
当該のサンダーバード21号の乗客は約200人だったという、そんなものなのか？
映像を見たところ付属編成が一つぶら下がっていたが、6＋3の9両編成なのか、9＋3の12両編成なのかまでは
映像の撮影地点が線路傍すぎて乗り専門で写真やらない俺では距離感が掴めずよくわからなかった。
だが撮り慣れてる香具師なら感覚で判りそうだな。 >>714
21号は所定4000番台だから中間運転台あるなら12両
週末は日中でも増結してることが多いね
途中で増解結する時間がないんじゃないか？ >>698
くろしお用は交流全て撤去なので無理。
福知山は２本残ってた。 >>716
そうなんか、なら残り1本も683系復帰あり得るのかな？
福知山が不足する分はくろしお用回せばいいだろうし てか交流機器撤去しないなら683系のままでよかったんじゃね 北陸新幹線の敦賀延伸までの辛抱だな
敦賀までくればJR西日本の交流対応車両は七尾線だけになる
七尾線の車両更新時はEV車両にすれば交流全廃できる 機器はそのままでもメンテナンス放棄で実質使用不可だったら運用間違い防止のためにも明確な区別は必要だったのかも。
かつては東北や九州で交直流電車を交流専用にしたが形式変更せず運用していたらその編成を直流区間に突入させてぶっ壊したってのもあったし。 福知山線に急行を
豪華なリゾート特急とリーズナブルな急行列車の二本立てで >名古屋へは「高速バス」
しらさぎは？
>>710
ミンチになった遺体を家族に引き渡すことに比べれば車椅子利用者になることぐらいはまあな
損害賠償はせずJR西日本が泣き寝入り
こどものやったことだしな 米原駅で鬼のような形相でキャリーバッグをぶん回しながら階段を駆けていくビジネスマン風情と
意味もなくチキンレースを繰り広げたいのでしらさぎの米原名古屋間は使わず東海道新幹線を乗り継ぐ。 683系8000番台の車輪ディスクブレーキを撤去して0番台と同一の踏面ブレーキ化改造やりそう
130キロしか出さないのであればそもそも不要だし
湖西線で160キロ計画はぽしゃったな 681系が更新されるとは意外だった。
2023年の春休みには新幹線の金沢―敦賀が開業するので。
残りの683系は直流専用化され289系に編入されるが、681系は編入されないな。 >>725
289系の撤去される前の交流機器と違って普段使用してない訳じゃないだろ？
有った方がより短い距離で止まれるなら残しておいた方がいいだろう 681系付属の更新は2本目ですな
これで当初リニューアルする予定の車両数を越えたけど、予定変更になったのかな？ 西の延命延長は今に始まった事ではないからな。
使えるものは使い倒す。 敦賀開業は4年後だよね
いま交直車が増えても
って感じだが 将来の他線区転用を見据えてディーゼル特急車を作るのも有りかとは思うけどね。
既存の電車と協調運転できるなら尚良し。 681系附属の更新車は米原〜敦賀のしらさぎに転用するのでないか >>734
能登かがり火かもしれんよ、付属2〜3本あれば回せるだろうし 普通にサンダーバードで使うだろう
ヨンダーとR編成全て更新終わってT付属編成だけサービス面で差があるのは問題と感じたのかもしれんし 交流機器って外したんじゃなくて封印されてただけだったのか よっしゃー...って、何でサンダバ塗装にしたんだよ？
しらさぎ塗装にしろや
サンダバ増結にしらさぎ塗装の681系使うくらいならしらさぎ塗装でいいだろ
できれば車体傾斜装置を搭載した直流特急型車両を北近畿方面特急及びくろしおに投入して残りの289系も683系に復元して681系を置き換えるべきだ
置き換えられた681系はやくもに転用で
もうぐったりはくもは嫌だから 机上の定時ダイヤで運行できてるなら編成数や車両数は充分に足りているのだが、
近頃は終日まともに運転できた実績がないくらいに何かが必ず遅延や
それに伴う予備編成不足による運休をしている実績があり、
切り詰め過ぎた故の弊害で列車のやり繰りが極めてめんどくさい事になっているのもあるだろう。
比較的余裕のあった頃はたとえ区間運転になろうと定期スジに乗せた臨時特急で対応ってのはもっとあったし、
どこか一点の障害で即座に全区間の運休を決め込むなんて事は少なかった。
つまり、安易に運休させても別の列車に振り分ければ運べちゃうレベルの利用者数であり、需要が末期的に逼迫しているわけでもない。
自動車や自殺者や飛来物や野生動物など外敵由来の運行障害が多すぎる故のイレギュラーな増強策と言えよう。 直流の未対応にしたサンダーバード車両で敦賀〜大阪間でリレー特急になるんだろ
実質Bシートだよな
サンダーバードの基本停車駅だけでなく新大阪・高槻・京都・大津京・堅田・近江舞子・近江今津・近江塩津にも停まるはずだ 福知山より北陸に輸送需要があるから、償却する為に改造転属するんだろ
よくある話 >>729
インバウンド需要ではるかに転用、大阪ー敦賀の需要で必要なんかな >>742
新幹線接続特急なんだから通勤時間を除いて京都、新大阪に絞るだろ 12両編成のW7、E7系の定員に合わせるにはサンダーバードを14両編成にするか、8両編成の続行運転だな >>741
予備車がなかったり、足りない場合はピンチに陥りやすい。
287系をもうちょっと造ってたら、289系の基本編成は今より少なかっただろう。
場合によれば683系2000番台を６両化した北陸特急も登場したりして。
座席配置は289系『くろしお』編成と同じ。 >>747
京都府に２編成分位お布施してもらえれば≫２８７系 どうせなら287系ではなく空気バネ車体傾斜装置付きの新型式車両でお願いする >>746
逆にサンダーバードの定員が新幹線に乗り換えさせる最大人数となるだけ
乗り換え客しかいないわけではないのだから余裕が必要 >>746
時間帯によって12両と続行と9両続行にするんじゃない
新幹線に立客がいる場合は物理的に入らんし しらさぎの利用率が更に芳しくない状態になれば、最初から米原経由のサンダーバードが登場するかもよ？
米原しらさぎはそのまま京都ないしは大阪延長、
名古屋しらさぎは米原で分割した付属編成だけが名古屋へ向かい、基本編成は大阪へ向かうとかね。
利用者の大半、特に京都大阪米原あたりでの乗り継ぎを控える者などは、無闇やたらな速達性を誇られるよりも、
とりあえず定時運転してくれという要望の方が大きいのではないか？
下手に湖西線へと突っ込んで徐行や抑止でヤキモキさせられたり突発的な米原迂回で山陽新幹線に乗り継げなくなるとかよりも、
最初から米原回ってくれた方がスケジュール組みやすいという向きもあるだろう、冬場は特にな。 関空特急「はるか」を敦賀駅発着にすれば間に合うでしょう >>753
北梅田ができるまでの間
梅田に停まらないという致命的な欠陥が
新幹線も山科で止めて新快速接続だと梅田に停まるから便利なんだけど
京都や新大阪だと乗換が不便な位置に駅ができて時短効果ないやんで終わる >>754
同時期くらいに開業するんじゃなかったっけ
どっちも2023年春予定のはず >>752
湖西線停車便は途中駅（大津京や堅田、近江今津）のお客さんとの兼ね合いが出てくるな。 >>752
まあ定時性を優先するなら、それこそ新幹線で米原からしらさぎになってしまうけどね… >>753
厳格なスケジュールで飛ぶ飛行機に合わせてるはるかを敦賀迄伸ばすとリスクが大きくなるから無理 >>738
489系長野車は撤去したんだっけ？
だけど489系のまま
福知山の183系とは違うね サンダーバードのリスクは
湖西線の強風（冬型気圧配置など）以外に
JR神戸線京都線の遅延巻き添え
手取川での強風抑止
湖西線・北陸線での小動物衝突
なども相まってるからな
だからといって全部を米原経由にすれば良いかといえばそうでもなくて
トラブルない場合には湖西経由で大阪京都直通で時短という最大の武器
まあユーザー側が如何にうまく使い分けるか
の方が重要だろう
夏場なんかだと
神戸線京都線のあおりを食うことのほうが多いわけで
そしたら大阪駅から出発することもできないわけでな
単にしらさぎを米原経由で運行すりゃいいというもんでもない 湖西線経由より米原経由が安全というのはまさに「急がば回れ」だな 名古屋しらさぎは途中駅（尾張一宮・岐阜・大垣）からの需要も案外侮れないよ まぁね、スーパー雷鳥では金沢で分割した基本編成を和倉温泉へ、付属編成を富山にやったら富山が激怒したという過去もあったしなぁ。
何故か北陸特急には6＋6の12両という均等分割の発想がないんだよね、片側が必ず非貫通先頭車ってのもあるだろうけど。 >>766
実際富山行付属編成は鬼のように混雑してたからなあ 現在E、W7系での富山までのつるぎは定員に余程が有りすぎて4両閉めきってもガラガラだが つるぎって敦賀開業で敦賀〜金沢・富山
新大阪開業で主要駅停車列車に充当なんだろ
速達種別は別途新設 >>766
683系で付属編成は両端貫通型になったっけ 必ず書いてくるバカおると思ってたが、付属編成の話はしとらん できる。イレギュラーだが実際にやった実績もある。
必ずしも貫通路の開通に拘らなければ9両固定編成以外はざっくばらんに組めるのだろうが、
日替わりでまちまちになるのだとすればそれが最もいただけない。 >>766-767
2001年の改正で七尾線の方が付属編成になったら今度はそっちが結構混んでたらしい。
能登かがり火もそうだけど県内の移動で割と需要ある感じだねえ。
683系が最低1本必要だが付属＋付属ってむりなんかな。 >>767
県庁所在地の富山を自由席1、指定席2の3両で賄おうなんてさすがに無理があった >>775
七尾線の特急はツアー会社による団体利用の有る無しで乗車率がドカンと変動する。空気な時は深刻なくらいに乗客居なかったりする。
これは富山方面も同じで現在の北陸新幹線つるぎでも団体ツアーの有る無しによる変動はあり稀に指定席の予約状況画面に△や×が現れる事がある。
付属＋付属の6連で組成された列車も運転された実績はあるが、
やはり座席の割振りに難があるためあくまで全車自由席の臨時運行とか突発的なイレギュラーでしかない。
しかし付属＋付属＋付属の9連とか、付属＋付属＋付属＋付属の12連なんてのは未だ見たことはない。
もし9両固定編成の扱いに迷いが生じてくれば付属編成のいずれかに中間車3両を明け渡し6両固定編成を2編成とし共通運用化する可能性もあるかもしれない。 毎年365連休の穀潰しであるヒントキチガイにGWなど関係ないだろうが、
サンダーバードはのっけから米原迂回祭り大好評開催中〜 >>776
富山第二の都市高岡もあるからね
この二都市で富山の人口の半分、約50万人になる 今日の強風祭りで乗ってたサンダーバード93号が福井で1時間59分遅れだった。
直前に31号が走っててそっちは2時間25分程度の遅れで精算所に並んでたから、
93号の自由席の客がこっそり精算所に行かないように
駅員が「93号の方は改札へどうぞ」と案内するという徹底ぶりだった。 自由席客の二時間遅延キャッシュバックやめちゃえば楽になるのにな
そもそもどうしてそんな払い戻しの制度があるのだろうか、
鉄道事業者由来のトラブルならともかく自然現象による遅延は事業者に責任はないのだが 言われてみたらそうだよな
飛行機なんかだと天候由来の遅延は振替えや手数料無料で変更、キャンセルだもんな
と思ったけど、自由席であれ特急券は速達料金相当だから飛行機とは比較できないか >>780
正確には富山約42万、約高岡17万で約59万人
今日のサンダーバード、強風の為、安定の裏ルート米原迂回運転 所要時間2時間を切る列車も増えてきたんだからこの際制度変えればいいのにね 所要時間の1割の遅れで払戻しにしないと時間を買った意味がない NGﾜｯﾁｮｲ：**** ****-V9K9
※高槻豚(ﾜｯﾁｮｲ 113.38.221.13) 定時性を売りにするしらさぎは30分の遅れで特急料金を払い戻しすべきだ
定時性は高速バスに対する優位性なんだからな 10連休初日に1本たりともマトモに走らなかったサンダーバード 安定の米原迂回？
湖西線から逃れるだけの話で、
そこに京都線神戸線のドタバタが入ったりするから、
gdgdになるだけだろ
昨日は湖西線新快速もアウトだったから、
敦賀から南はしらさぎだけだった。 >>766
683系4000番台は両方とも高運転台先頭車になったが、片方は準備状態でとどまってる。
成田エクスプレスみたいに両方貫通だったらと思う。
しかも、40000番台は残りの485系を完全に置き換えるために造られたが、当時は関西―金沢の本数拡大は想定してなかった模様。 ただ単に、1列車にグリーン車が2両あるという不経済かつ駅での案内の複雑化に繋がるような形にしたくないだけだろうとは思うのだが、
グリーン車の通り抜けを阻止したいのなら基本編成どうしの連結運転では貫通路を一般には解放しないという選択肢もあるはずで。
しかし準備体制のままのお顔は最期まで準備体制のまま終わりそうだな、もう先が見えてしまってる感があるし。 289系化した分とか付属編成の片側が開かずの扉になってるようだし。 そういえば以前に
「通路の連結作業が上手く行かなかったため、6号車と7号車との往き来ができない状態となっております、ご了承ください」
というアナウンスを聞いたことがあったな。
指定席客には極めてどうでもよい案内ではあるが、空席求め彷徨う自由席客には死活問題なのか >>803
指定席でもあわてて飛び乗ったりとかしたら席に行けない…ということがありそうだから困るぞ。 ■ このスレッドは過去ログ倉庫に格納されています
