【群馬】東武鉄道は伊勢崎線・日光線に終日快速走らせろよ Part.3【栃木】
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近鉄と東武
なぜ差がついたのか
慢心 環境の違い
※前スレ
【目指せ！東日本の】東武鉄道は浅草~東武宇都宮に終日快速走らせろよ【アーバンライナー】
http://mevius.5ch.net/test/read.cgi/rail/1530175292/
【群馬】東武鉄道は伊勢崎線・日光線に終日快速走らせろよ Part.2【栃木】
https://mevius.5ch.net/test/read.cgi/rail/1534835397/ 東武とJRを比べるとこんな感じ？
久喜＝古河
羽生＝小山
館林＝宇都宮
太田＝宝積寺
伊勢崎＝黒磯
利用者の多寡の境目が館林と宇都宮（以南は多い・以北は少ない）
館林〜伊勢崎はローカル輸送であり宇都宮〜黒磯も同様 東武宇都宮線とJR宇都宮線
なぜ差がついたのか 慢心・環境の違い >>8
ご存知ないのかもしれませんが、もともと勝負になっていません
1958年（昭和33年）の国鉄東北本線宇都宮電化により、上野〜宇都宮の所要時間は普通電車（80系）で1時間50分〜2時間程度、
客車列車で2時間15分程度（赤羽・大宮・久喜・古河・小山のみ停車の快速？は2時間弱）になりました
ちなみに当時の赤羽〜大宮は、旅客線（現・電車線）と貨物線（現・電車線）しかありませんので、1968年（昭和43年）秋までは京浜・東北線電車と東北線中距離電車は原則として同じ線路を走っていました
現在、浅草〜栃木〜東武宇都宮を特急と普通電車を乗り継いでも1時間50分〜2時間程度です
幹線輸送主体の国鉄（JR）とローカル輸送主体の私鉄を比較するのは適切とは言えないでしょう ＪＲ：上野〜宇都宮 105.9km
東武：浅草〜東武宇都宮 113.2km
東武はＪＲより営業キロが約７％も長いしターミナルの立地も悪いけど、これで勝負になるのか？
ＪＲ：名古屋〜新大阪 186.6km
近鉄：近鉄名古屋〜大阪上本町 187.7km
みたいに、どちらか一方が遠回りしているというわけではない場合とは事情が違うと思う
しかも、ターミナルの立地は近鉄の方が良いし、この距離なら通常はほぼ全員が有料特急に乗る距離だし >>11
>>6は比較の仕方がおかしいだろw
川越市内（川越・川越市・本川越など―都内とか
久喜市内（久喜・栗橋など）―都内とか
なら比較する意味があるが... 東武は栗橋を改良すべきだな
2面3線・8両編成対応ホーム・中線折り返しで南栗橋〜栗橋を毎時2〜3本増発すれば、間違いなく東武線の利用者は増える
さらに浅草発着の特急を栗橋停車にすれば、都内との往復に特急（浅草〜栗橋54.9km、スペーシア特急料金平日820円）を利用する人も出てくる >>14
逆だよ。
栗橋以南に小山方面から誘導すべきではない。
むしろ壬生や栃木から車でJRに逃げている人を
栗橋まで東武を使い栗橋からJRに誘導した方がいい。
久喜も同じでJRから以南へ誘導するより
以北からJRに誘導した方がいい。
もともと乗車率が高い区間にさらに誘導するよりも
乗車率の低い区間の乗客を取り込むべき。 >>15
東武公〜南栗橋は編成が長く運行本数も多いから、同程度の利用者がいる久喜〜羽生と比較すると、かなり輸送力過剰だよ
東武は栗橋からの乗客を増やす努力が必要なレベルだと思うな >>15
まさにこの通りのことをやってるのが、今の南栗橋と久喜での分断だよな。
田舎に路線を持ち過ぎてる東武としては、田舎を切り離して、
メトロ乗り入れで都心路線のイメージを増したいんじゃないの？ この沿線で住むとなったら、まず複々線が来てるところを検討する、地価も安めだしね。
その次に検討対象になるのがJRとクロスする場所だな。
それ以遠は検討するやつもういないだろ。
複々線だったりJRとのクロスだったりの、
それ以遠との物理的格差が発生してる路線では、快速走らせようがなんだろうが、その先へ、
開発の波は届かないのはわかるし、
これからその波が来ることがないのも分かる。
効果のない快速を走らせることは
今後もないだろうね。 伊勢崎線は「館林から人がいない」といわれるのに何故日光線は「栗橋から人がいない」なの？
日光線の方が利用者少ない区間に突入するのが何故早い？ >>14と>>15の両方やればいいんじゃない？
東武宇都宮〜南栗橋直通運転で壬生栃木住民を最低でも栗橋までは東武線利用に誘導しつつ
ＪＲ古河までマイカー利用の古河総和三和八千代住民にはマイカーで栗橋まで来てもらって栗橋からＪＲではなく東武電車に乗ってもらうようにする
（もちろん栗橋駅周辺住民にも便利になった東武線を使ってもらえるようにする） >>19
栗橋接続と
久喜接続の差。
久喜の方が都心近いうえに快速停車駅だしな。 >>19
「沿線の人口が全然違うのでは？」という当たり前の事を思い付かないのは重症だと思った方がいいよ。 >>19
加須市と羽生市は埼玉県であること、遥か昔から利根川によって日常生活圏が分断されていること（北川辺の生活圏は古河）、1.5%通勤通学圏（分母は常住人口）などの関係でしょう
e-Stat 政府統計の総合窓口
平成27年国勢調査の関東大都市圏の地図
https://www.e-stat.go.jp/stat-search/file-download?statInfId=000031652959&;fileKind=2 すぐ近くに利根川と渡良瀬遊水地が有るんだから、
集落が発達するわけないだろ 旧北川辺町・板倉町・旧藤岡町・旧岩舟町・旧大平町・旧栃木市は、人口密度も低い
平成12年国勢調査の時点ですら、岩舟町と栃木市は関東大都市圏ではないし、平成27年国勢調査では栃木市全域が関東大都市圏から外れている
総務省統計局 国勢調査 大都市圏・市区町村特性図 昼間・夜間人口密度（平成12年〜27年）
http://www.stat.go.jp/data/chiri/map/c_koku/t-mitsu/index.html 伊勢崎線は、高崎線と宇都宮線の中間あたりを通してるから、どちらにも客が逃げることがなく、うまく共存できてる印象。
対して、日光線は、宇都宮線と接近しすぎているから、競争力の無さがもろに露呈してる印象だね。 >>19
その疑問を真面目に持ってるんなら、
社会に出ないで精神科に通ったほうが良い >>26
伊勢崎からは本庄へ、太田からは熊谷へ。
それぞれマイカーでJRに流れているんだけど。
とにかく北千住以南のノロノロと押上〜曳舟のボトルネックを
解消せずに以北からの誘導は避けるべき。 >>26
地方は人口密度が低いこともあり片道20キロ程度の車移動は日常的に行われているようですから
東京往復にはなるべく東武線を選んでもらえるような努力が必要でしょうね ・伊勢崎市の中心市街地（東武線の最寄り駅は伊勢崎駅と新伊勢崎駅）からJR本庄駅まで約10キロ
・旧境町の中心市街地（東武線の最寄り駅は境町駅）からJR深谷駅まで約10キロ
・旧尾島町の中心市街地（東武線の最寄り駅は木崎駅）からJR籠原駅まで約10キロ
・旧新田町の中心市街地（東武線の最寄り駅は木崎駅）からJR籠原駅まで約15キロ
・太田市の中心市街地（東武線の最寄り駅は太田駅）からJR熊谷駅まで約20キロ
・大泉町の中心市街地（東武線の最寄り駅は西小泉駅・小泉町駅・東小泉駅）からJR熊谷駅まで約17キロ
キリがないからこの辺でやめときます 特急リバティりょうもうを浅草〜館林間併結で、本中野・東小泉経由赤城行きと県・足利市経由伊勢崎行きを終日30分間隔、下り最終特急館林行きは北千住23時ぐらいにするとか
それらとは別に、埼玉県の久喜駅にJR東武連絡線を作って羽田空港・恵比寿・渋谷・新宿・池袋と両毛地区を結ぶ特急を運行するとか >>31
まずは久喜までを利用しやすいようにすればいい。
館林までは複線なのだから伊勢崎線、小泉線、佐野線、桐生線の各線を
久喜発着にして久喜から各線乗り換えなしにする。
そうすれば編成の長短はあっても各方面行きのと特急を組み込んで
久喜〜館林間は１０分ヘッドのダイヤにできる。 両毛地区と都内との往復移動を長時間かけて（東武の安い）運賃のみで移動したいという乞食？ニーズってそんなにあるのか疑問なんだけど・・・
クルマでＪＲの駅に行ってる人々って、クルマの維持費とガソリン代と駐車料金と（東武より高い）ＪＲ運賃を払う人々なんだよ（笑） 総合板と路車板の両方に、東武本線の快速スレがあるが、
前提が、今の人口減少社会を全く無視してるから、
どっちも狂人を眺めるスレになってるな。
総合板の方が酷いが。 人口減少とはいうが、あきらめたら終わりなんだよ
人口減るので不便にします、となったら悪循環で最後は廃線
観光地がある日光線はともかく、伊勢崎線は館林以遠は危ないだろうな
もしくは最新鋭のAIを導入した無人運転が館林〜伊勢崎で行われるか？
ツーマンが一番最後に消えるのは利用客の多い北千住〜北越谷だろうね
浅草〜北千住と北越谷〜館林はワンマンだろう（ホームセンサー式）
で利用客が少ない館林〜伊勢崎が真っ先に無人運転だろうね 久喜完全分断を受け入れて
以北の本数を確保するのが生き延びる道。 >>35
無人運転になるとしたら北千住〜北越谷
理由は踏切ゼロ＆ホームドア設置
5年後にはその区間はワンマン運転
10年後、料金不要列車は東武全線ワンマン運転（一部の路線は廃止か三セク移管）
理由は少子高齢化・人口減少・働き方改革の加速に伴う移動需要の大幅縮小 >>35
こんなハンデを背負った沿線は、
諦めたほうがいいよ。
人口減社会ということは、増やすためには、
どこからか奪うということだし、無理なところは無理なんだよ。 >>35
利用者が少ないから無人運転？何言ってるの？
日本全国で利用者の少ない田舎路線で無人運転やってる所がある？
現在無人運転やってる所は田舎じゃないよね。
東武で一番最初に無人運転やりそうな所は大師線でしょ。 >>35
住民がある程度の不便を受け入れて東武を利用すれば良いじゃん。
自家用車でJR駅まで行かず、不便でも東武を使う。嫌なら赤字路線は廃止。 >>39
面白い！
確かにそうだけど、大師線のためだけに専用の車両を用意しなくちゃいけないよね
亀戸線は置いてけぼりかな >>40
群馬県民で歩いて駅まで行く人は稀w
500メートルの移動でも車を使うから >>38
2005〜2035年の沿線人口増減率
東北・高崎線
夜間人口の増減率 マイナス10.8％
生産年齢人口の増減率 マイナス23.6％
日比谷線・東武伊勢崎線・日光線
夜間人口の増減率 マイナス23.4％
生産年齢人口の増減率 マイナス36.1％
厳しいよね、東武線沿線は・・・ >>42
それなら南栗橋、久喜以南に経営資源を集中すべきだな。
以北の特急通過駅は臨時駅に格下げ、1時間あたり各停1往復運転。 >>44
加須羽生を忘れないでください。
私たちは埼玉県です。
旧（北）埼玉郡、正真正銘の埼玉です。 >>40 >>44
クルマ社会では、目的地によって最適な最寄駅と最適な交通手段は変わるんだよ
つまり、東武線を使うことが最適な場合にはクルマで東武線の駅まで行く（はず）
「東武線に快速（準急Ａ）がないこと」や「南栗橋（久喜）乗り換え」が問題なのではなく、「東武線を使うことが最適となる場合が少ないこと」が問題なのよ 無人運転はホームドアと踏切がないことも重要な条件。
無人運転をするとしたら浅草〜スカイツリー間。
浅草発着をすべてをスカイツリー発着にして
浅草〜スカイツリーに無人運転で連絡列車を運転。 >>46
サービスを良くする方法は、利用者を増やすことだろ。
多少の不便を我慢出来ず利用しなければ、東武から無視されるだけ。
最終的には廃止だな。 栃木と群馬を諦めたところで、東武が潰れるとは思えんからな。
まあ、住民は頑張って下さいとしか言いようが無い。 >>48
だ・か・ら、目的地によって最適な最寄駅と最適な交通手段は変わるんだよ
都市部でも地方でもね
草加せんげん台春日部のようにほぼ東武しか選択肢がない地域（＝東武に競争力がある地域）の人は不便でも東武を使う（＝東武にこだわる）のだろうけど・・・ >>50
だ・か・ら、最適な交通手段でなく多少不便でも東武を使わないと
快速どころか廃止になるぞ。
赤字線を廃止して人員をホーム監視に配転や、
ホームドア等の安全設備を充実させろ。 栗橋からでも栃木からでも久喜からでも太田からでも草加からでもせんげん台からでも
東武線に乗ったら北千住から都内各地へのルートは共通（笑）
東武公あたりから先の地域では上東や湘新が東武線と競合関係
スカイツリー駅（東武の特急停車駅）と押上駅（地下鉄各線＋京成線）の乗り換えが
とんでもなく不便なのは馬鹿としか言いようがない >>47
花川戸線のノーマン運転化ととうきょうスカイツリー駅のターミナル化は東武伊勢崎線（とうきょうスカイツリー駅付近）連続立体交差事業に合わせてやってほしいね
ついでに、北十間川・隅田公園観光回遊路整備事業に合わせて旧隅田公園駅の復活も ターミナルもダメだし駅が多すぎるから、
元々、遠いところまで繁栄させる力はこの路線にはない。
そして、そのことが日本一とも言える、
極度の車社会を招いて、J Rの駅まで車でアクセスするという状況をつくってる
そして、さらに利用客は減っていくと… 東武のターミナルがダメなのは禿同なんだが東武は駅の数は多いのか？ >>55
JR と比べたら倍ぐらいあるんじゃないか？ 浅草〜東武公 41.0km 駅数29（押上を除く）→平均駅間距離1.46km
押上〜東武公 39.9km <料金不要最上位種別>急行停車駅数10（両端の駅を含む）→平均停車駅間距離4.43km
東武公〜伊勢崎 73.5km 駅数26→平均駅間距離2.94km
東武公〜東武日光 94.5km 駅数26→平均駅間距離3.78km >>56
JR宇都宮線 上野〜久喜 45.3km 上野（0駅目）から11駅目
※全区間普通列車を利用した場合
東武伊勢崎線 浅草〜久喜 47.7km 浅草（0駅目）から12駅目
※曳舟〜久喜は急行を利用した場合 JR宇都宮線 上野〜栗橋 53.6km 上野（0駅目）から13駅目
※全区間普通列車を利用した場合
東武伊勢崎線 浅草〜栗橋 54.9km 浅草（0駅目）から14駅目
※曳舟〜南栗橋は急行を利用した場合 >>54
東武鉄道の設立趣旨
すでに高崎線・宇都宮線・両毛線はあるが
墨田区・足立区・草加市・越谷市・春日部市・杉戸町・久喜市・加須市・羽生市・館林市・足利市は
殖産興業の地にもかかわらず鉄道の利便を得ることができない地域なので
それらの地域に鉄道の恩恵を及ぼすことを目指す
設立構想から百数十年経った今、当時の目論見通りになっているのかいないのか・・・ >>58 >>59
上野や浅草から久喜市までは、イメージと違って実はＪＲでも東武でも同じぐらいなんだね 加須は済生会が出来るからそれを東武はうまく使ってほしいね
久喜以北の東武が集客材料にできるのは
久喜＝市川美織（元AKB48/NMB48）
鷲宮＝らきすた※しかし今はブームから10年強経ち鷲宮が再びシャッター街に
加須＝南口の済生会新病院
南羽生＝魔法少女まどか☆マギカ※こちらもブームから7年経ち材料としては厳しいがイオンモール羽生は聖地として有名
館林＝乃木坂46（番組ロケでのつつじが岡公園使用）
足利市＝乃木坂46（MVロケで足利市街地と足利西高校使用）
伊勢崎＝伊勢崎オート（考え方によっちゃ伊勢崎はギャンブラーの街）
こんなとこかね 東上線は「川越特急」なるものをつくるのか
しかも運行区間は小川町まで
武蔵嵐山〜小川町よりも茂林寺前〜館林の方が利用者は若干多いんだし小川町＝館林と捉えることはできる
伊勢崎線にも走らせればいいのに
「美織特急」みたいな名前でさ
停車駅は浅草TST北千住春日部TDK久喜から各停終点館林 利用状況に合わせて東武公〜羽生を東武公〜南栗橋並みにしてくれれば良いのにと３０年前から思っていますが、アイドルやアニメにはまったく興味がありません。
消えてください。 太田〜伊勢崎ってなんで本数が宇都宮線と比較対象になってるの？
宇都宮線ってそんな利用者少なかったけ？ >>66
すぐ上に載ってる乗降客数を見る限り、ほぼ互角じゃね？
比較対象にされると、何か気に食わん事でもあるのか？ 館林が太田に負けてるのが意外過ぎる
今のダイヤを見る限り館林は群馬エリアの大拠点なのにな（以前の拠点は太田） >>68
純粋に周辺人口が違いすぎるからだろ
それに乗換客は集計に入らない 小川町と館林はほぼ同格
小川町：10両×3本＝30両
館林：6両×3本＝18両（特急含めれば24両）
線路条件
東上線：小川町の約5kｍ手前で単線に
伊勢崎線：館林まで複線（その先が単線）
ダイヤ
東上線：小川町分断
伊勢崎線：久喜半分断・館林ほぼ全分断 いっそのこと久喜駅にJRとの渡り線を作って
JR大宮では京浜東北線を宇都宮線に乗り入れられるようにして
京浜東北線を久喜経由で館林まで直通させるとかが面白いな。 >>71
館林〜東京まで各駅停車で時間かかってだるくてかったるくって運賃高い列車なんか乗り換えなくても使わないよ。 久喜と南栗橋で運賃を打ちきり計算にしたらちょうどいいかも。
ただし直通特急は利用の場合だけ現行のままとか。 幸手西口出来たら久喜のホームドア計画に変更とかあるのかね？
現状久喜東武は右肩上がりで利用者増えて5.2万人居るが、幸手西口出来たら「幸手に近い久喜（青葉団地以東）」の住民で上り方面利用は幸手に切り替えるのでは？
そうなったら5万人割るんじゃね？
それでもホームドア計画はそのままなの？ >>75
青毛や栗原に住んでいて、久喜駅から東武線の上り電車に乗ってる人が今現在いるのか？（いないような気が・・・）
バス代払って遠回りする意味ないし >>77
遠くても久喜に行ってる人間の大半は、JRに乗る客だろうな。
仮に、東武の客で幸手駅が不便だから、久喜まで行っている客がいたとしても、
西口が出来たところで、途中の幸手新道が詰まる危険を考えたら、車では行かない。
結局、西口が出来て利便性が大きく上がるのは、徒歩圏内の客限定だよな。 久喜市の青毛・栗原の住宅街は大部分が今でも幸手駅まで徒歩20分程度以内だが
幸手駅の橋上駅化・西口開設で幸手駅の利用者が今よりも増えるかはわからない
幸手駅の利用者が増えるかどうかは、クルマではなくて東武日光線に乗って出掛ける用事や場所がどれだけあるか、幸手駅西口区画整理地内の宅地化・人口増加がどれだけ進むか、によると思う 幸手駅が橋上駅になった後、幸手駅西口〜久喜駅東口の路線バスが終日10分間隔以内で走れば、
今まで幸手駅から乗って、東武公でＶ字乗り換えしていた人（主に高校生）とか、さいたま新都心・浦和・池袋・新宿方面へ行く人とか、
バスで久喜駅を目指すようになって東武日光線の利用者は減ってしまうかもしれない >>80
10分間隔でバスが走るとか言う、今の需要から有り得ない仮定は置いとくとしても、
バスを走らせるなら、幸手駅西側のゴミゴミした住宅地をなんとかして、
久喜市境からの道路を拡げる必要が出てくるな。 >>81
少子高齢社会で通勤・通学需要が減少して路線バス利用者が減少しているとはいえ、朝日自動車久喜営業所の１日平均輸送人員（平成２８年度）は４，２６９人／日
そのほとんどは「青葉団地循環・弁天橋循環」と「吉羽・栗原循環」の利用者
路線図
http://www.asahibus.jp/html/rosenzu/kuki.pdf
※路線図には未掲載の免許維持路線・朝日バス車庫→青葉中央通り経由→幸手駅（東口）も平日１本あり
時刻表 青葉団地循環・弁天橋循環
http://www.asahibus.jp/html/time/kuki_pocket03_20150314.pdf
時刻表 吉羽・栗原循環
http://www.asahibus.jp/html/time/kuki_pocket04_20150314.pdf >>83
計画図を見る限り、久喜側から広い道路を接続するためには、
立ち退かないといけない家屋が、まだかなり多そうな感じだが、いつ完成するのかね？
まあ、早く道が出来て、バスが終日10分間隔で走ってくれりゃ良いですな。 某クリニックが移転すれば幸手駅西口停車場線は完成するね
【幸手駅〜西口停車場線〜杉戸幸手栗橋線〜】弁天橋〜さるすべり通り〜けやき通り〜図書館通り〜マルヤ久喜東店東側の通り〜東口大通り〜久喜駅とバスが走れるようになる
【】内は道路建設中の区間、他はすでに朝日バス吉羽・栗原循環が走っている区間 >>85
問題はその杉戸幸手栗橋線だろう…、と言いたいところだが、
流石にこれ以上は板違いなんでやめときます。 ★★バリ順・シチサン・カツカツ・日の丸★★
鉄道撮影の基本四大原則です。
繰り返し反芻しましょう。
★▽○◆□★▼◆◎○●▲▽■☆□○◆△◎●□★◇▼○▽◎★●○□▲◎◆○□◎△★▽■◆◎□★☆ >>86
Googleマップの航空写真を確認してみて
葛西用水「弁天橋」東側のけやき台団地（旧弁天島、久喜市）の東側の杉戸幸手栗橋線道路予定地は（昔から）家は建ってないから >>88
えーっと、幸手新道から南に折れてしばらくの範囲には、建物が立っているようにしか見えんのだが。 >>89
確かにその通りだが、そこは >>85 のバスが通ったらいいなルートには含まれてないと思うが...
あと、もし幸手新道（久喜新道）から南に行きたければ、幸橋で葛西用水の西側を通ればいい
今でも朝日バスの青葉団地東・弁天橋循環（弁天橋止まりと上高野始発も）はそうしてる >>91
なんだ、杉戸幸手栗橋線っていっても、そのバスとやらが通るごく短い区間だけ出来れば、
とりあえずは良いって話か。久喜駅側に向けてだけの利便性を考えればそうかもしれんな。 幸手駅西口〜久喜駅東口のバスができて現金運賃２１０円（ＩＣ運賃２０６円）で終日１０分間隔未満だったら
幸手から大宮・さいたま新都心・浦和とか池袋・新宿・渋谷とかへ行く人は東武日光線には乗らなくなるな
幸手市の人口が減り続ける中、東武は日光線と朝日バスで市場シェアを食い合うことになるのかｗｗ >>93
日光線の稼ぎ頭であるトブコ〜ミクリのうちトブコ〜幸手がダメージか？
トブコ〜久喜とトブコ〜ミクリってどっちが利用者多いんだっけ？ そもそも幸手は終わっているよ。
夕方下りの特急も杉戸高野台停車だし。
うつつを抜かさないように。 終わっているかどうかは知らんけど、仮に引っ越し先として考えた場合、
駅近に住宅地が整備されている杉戸高野台は候補に上がっても、
駅付近がごちゃごちゃし過ぎている幸手は、ちょっと候補にしにくいな。
最初から電車を使うつもりが無いんなら、どっちでも変わらんが。 幸手駅西側はこれからスッキリ＆ピカピカになるよ
人口が大きく増えるかはわからないけど >>97
駅前通り沿いだけはそうなるだろうな。
でも、1本入ればごちゃごちゃしたままなのは、
東口見る限り変わんないんじゃないの。 宇都宮〜浅草とか、快速運転すればそこそこ客いるだろ？
運賃安いし >>98
誠に恐れ入りますが>>83へお戻りください
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