【群馬】東武鉄道は伊勢崎線・日光線に終日快速走らせろよ Part.3【栃木】
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近鉄と東武
なぜ差がついたのか
慢心 環境の違い
※前スレ
【目指せ！東日本の】東武鉄道は浅草~東武宇都宮に終日快速走らせろよ【アーバンライナー】
http://mevius.5ch.net/test/read.cgi/rail/1530175292/
【群馬】東武鉄道は伊勢崎線・日光線に終日快速走らせろよ Part.2【栃木】
https://mevius.5ch.net/test/read.cgi/rail/1534835397/ そもそもの目的は半直急行の増発。
その手段として春日部分断は選択肢になるということ。
それを久喜以遠から直通となると
半直は減便するしかなくなる。
東武線内の乗り入れ区間を短縮して
本数を増やした方が半直ユーザーのメリットになる。
半蔵門線内の押上発着がすべて北千住発着になるのなら
ＳＴＬの急行が北千住分断でも構わない。
朝夕時間帯の北千住で
半直側が３分ヘッド、下り方面急行が５分ヘッド。
準急は早朝、深夜だけに。
急行が全便北千住発着なら
日比谷線ユーザーにもメリットはあるでしょ。 >>831
ラッシュ時には館林発久喜行きは１本もないことを知らない馬鹿www >>834
久喜以北の人って半直の館林発着を望んでるのかな？
望んでいるのは久喜以北の増発だよ >>838
現実を知らないね（呆）
東武線の区間急行は埼玉東部（草加〜羽生〜行田）の地域間移動で利用されてるのに
久喜以北、特に鷲宮・花崎・南羽生の通過運転なんか誰も望んでないよ
東武動物公園以北の駅間距離を知らないのか？ >>839
＞乗車率は春日部を境目にして激変している。
激変してません（笑）
昔も今も激変するのは越谷市内からです
春日部はバブル期でも日比直で着席通勤できていて、今は準急（春日部到着時に空席だらけ）は当然のこと
急行でも座ってる人が降りて車内で立っている人が座ってもまだ席が余るから
春日部から乗っても座れる人が結構いる（区急は８両だから席は余らない） >>851
半直を増発するなら車両を増備するだろ
北千住の急行線ホームの下り方にある引き上げ線は１本しかないと思うが・・・
しかもその引き上げ線は、３階ホームができるまで日比谷線の折り返しに使ってた場所だから、１０両分の長さがあるかどうかも不明だし 日中は10000系8両固定編成が余ってるだろうからその車両を使って
浅草（8両編成対応の1番線）から北千住（誤乗防止のため下りは2番線、上りは3番線に停車）までの各駅・新越谷・東武動物公園・久喜から羽生（折り返し可能な3番線）までの各駅に停車する快速急行を設定してほしいな
日中の久喜-羽生は快速急行（浅草-羽生）2本/hと普通（久喜-館林）2本/hの合計4本/h、すべて久喜で半直急行（4本/h）と接続すればすごく便利
これなら新たな需要を喚起できて、半直急行の需要にも特急りょうもうの需要にも影響しないと思うな この電車は北千住まで各駅停車の快速急行羽生行きです。
北千住を出ますと新越谷、東武動物公園、久喜の順に停まります。
久喜から先は終点羽生まで各駅に停まります。
北千住・東武動物公園間の途中停車駅は新越谷のみです。
西新井、草加、越谷、せんげん台、春日部には停まりません。
実現したら胸熱間違いなし！ 久喜〜館林は今の本数・両数のままでも、分割併結を活用することで便利にできないもんかね
例えば、館林で伊勢崎行や太田行に接続する列車については現行の6両を4両+2両にして館林で切り離しを行うことで伊勢崎や太田まで直通させるとか
久喜〜館林は6両で運転して館林で2両切り離して4両で伊勢崎や太田に向かうということ
10000系のワンマン車が早いうちにもし登場すれば可能だよな >>859
それを行う人員を配置できないため不可能。 以北から都内方面は久喜からJRを使うように誘導すべき。
北千住からトブコまで通過ってりょうもうと共食いだろ。 久喜〜館林は分割併合を考えずに
葛生行き２両
館林行き８両
小泉線経由太田行き２両
太田行き６両
伊勢崎行き３両
秩父鉄道直通熊谷行き
で１０分ヘッドで運転したら面白い。 >>862
鉄道は面白さを提供するために走ってるわけじゃないんだよ。
例え10分ヘッドにしようが、客は均等に分散するわけではなく先発する列車に集中する。
久喜で2両なんか走らせたら阿鼻叫喚になるに決まってる。 半蔵門線大手町駅のことですが
押上行き、押上行き、南栗橋行き、押上行き、押上行き、久喜行き。
先発する押上行き２本を見送って、南栗橋行き、久喜行きに集中してますけど。 ＵＰＬ大宮駅ですが先発の春日部行きを見送って
急行柏行きに乗車したり
その急行を見送って後続各停に乗車もありますけど。
都合のいい部分だけ切り取るのって必死すぎ。 押上使うんだけど南栗橋行より久喜行きの方が常時混んでるイメージ
東武動物公園で降りるんだけど南栗橋行よりも久喜行の方が圧倒的に人が残ってる気がする
なぜだろう >>866
日光線より伊勢崎線の方が利用客がいるんだから当たり前
東武動物公園〜南栗橋より久喜の方が利用客多いし 東上線はSKE列車走らせたことあるのに、何で伊勢崎線は去年の市川美織（元AKB/元NMB）卒業時に記念列車走らせなかったのだろう
久喜〜館林の区間列車にヘッドマーク付けて走らせればよかったのに >>866
それに疑問を持つ人間が居ることの方が、よっぽど不思議でしょうがない
当たり前の現実を受け入れられない引きこもりか？ １７時半以降の大手町では場合によって直通急行の間に３本の押上行きのケースも。
押上行きはがらがらなのに直通だけがめちゃ混み。
先に来たのに常客が集中って2時間に１本の超ローカル線の現象だろ。 >>871
押上止まりの目的ってそもそも一体何なの？ >>867
>>870
勘違いしてた
久喜方面より南栗橋方面の方が止まる駅多いから南栗橋方面の方が利用者が多いと思ってた
>>869
時間によってはどっちも乗るから伊勢崎線と日光線どっちがいいかとは特に考えてない
比較的空いてる南栗橋行を狙ってる事の方が多いけど 東武公で頻繁に降りてるのに、
久喜以北と南栗橋以北の地域がどういう状況か分からんのか…
きっと、地図も見たことが無いんだろうな >>874
3月に東北から関東に引越してきて4月に都内へ転職したばかりなので行ったことない
立派な埼玉県民になれるように時間があったら県内のいろんな駅に行ってみようとは思う
南栗橋と久喜の違いは勉強になった
同じ市らしいけど始発駅が2つあるってすごい羨ましい >>877
両毛地区の東武各線（伊勢崎線・小泉線・桐生線）を軌道強化とか一部複線化とかの高速化工事をして普通列車を15分間隔に増発した上で、西小泉駅からBUSターミナルおおた・木崎駅・境町駅経由で高崎駅東口までBRTを15分間隔で運行すれば良いのに... >>875
そして数年後には「東武公〜羽生と南栗橋〜栗橋は利用者数と比べて本数が少ないな」という意見になるよ >>877
両毛線の高崎〜新前橋は毎時3本
新前橋〜伊勢崎は2本
伊勢崎線の伊勢崎〜太田は1本
太田〜館林は伊勢崎線経由で2本・小泉線経由で1本
それに対してBRTは4本か
東武勝ち目無いじゃん
まあBRTの運賃次第か、あとは
ただ、小泉線は疑似キロのせいで東武にしては高めだから、BRTのルートと近いことも含め、結構厳しくなるだろうな
伊勢崎線は足利市経由なのが需要という意味で救われたな（BRTのルートと遠いため）
ただ、その伊勢崎線も太田以西はBRTのルートに近いから厳しくなるか 東武はどう捉えてるのだろうね
ただ、館林駅に直結するということから、館林以南との連携を重視していくのかな
館林「以北」はBRTとの競争に負ける可能性があるが、「以南」はBRT関係ないので、むしろその需要を取り込もうと頑張るべきだね
うまくいけば太田近辺の人達の今の「車で熊谷に出て高崎線」という流れをちょっとは変えられるかもしれないし BRTと連携すればいいのに、と思ったが無理か
BRTは毎時4本、伊勢崎線久喜〜館林は3本だからサイクルが合わない
かといって久喜〜館林を4本にするとなると今の東武のことだから4両にされそうだな
6両3本と4両4本ってどっちが乗客にとって得なんだろうか（輸送力は前者の方が上だが） >>882
え？久喜〜館林の昼間は毎時4本じゃん(まあ、いびつだけど)。
一番連携させるべき列車を忘れてますよー。
佐野線、小泉線、伊勢崎線太田以遠は全て「その列車」に連携させたダイヤになってるでしょ。 なんだかなぁ。
高崎からバスで館林、そして各停から急行に乗り継いで都内へなのか？
逆じゃね？
大泉あたりからでも高崎に出て新幹線がデフォでしょ。
あとは
伊勢崎〜新宿の高速バスとの接続便も設定されるんじゃね？
そもそもバスの乗車定員を考えてみたら
ＢＲＴ接続で館林〜久喜増発だって２両でも余るし。
都合のいい切り取りと継ぎ足しは
必死すぎて草 >>884
> 高崎からバスで館林、そして各停から急行に乗り継いで都内へなのか？
逆じゃね？
もちろん、高崎→館林→都内はあり得ないけど、館林→高崎→都内も絶対にあり得ないから。
> 大泉あたりからでも高崎に出て新幹線がデフォでしょ。
酷い脳内ソースだわ。デフォどころかそんな奴は誰一人としていない。
こんな現実離れした経路を持ち出す方が必死でしょ。 群馬県民は東京に行くのは通勤通学の日常じゃなくて
旅行とかじゃないの？
普段から電車を使わないから本数が減り
更に不便になり使わなくなる廃線スパイラル。
まずはマイカーを今の3割まで減らすべきだ。 群馬栃木は首都圏じゃ無いから、都心への通勤電車なんて不要
たまに都心に出る時は、特別な行事だから特急使えば良い BRTは県内移動用です。
両毛地区の普通列車はりょうもう号接続と両毛地区内移動の兼用なので
両毛地区内移動で普通列車同士を乗り継ぐには待ち時間が異常に長いです。
よって普通列車で乗り換えが発生する両毛地区内移動は鉄道ではなく自動車です。
普通列車で乗り換えが必要ない両毛地区内移動でも日中は1時間に1本しかないため自動車移動が好まれます。 都内＝特別な行事とか旅行とかマジで言ってんのか・・・
俺も同期も最低二週に一回はりょうもう号つかってるし案外多いと思うで・・ 月二回が多いのか？
乗らない日が月二回なら多いだけでしょうけど。
少なくとも週に5〜6回以上が日常だよ。
ＢＲＴは結局県内移動用って言い出すし。
館林以北は両毛エリア内の移動用ってことでしょ。
羽生〜久喜は新越谷乗り換えの
浦学とかへの通学利用や
その逆の沿線高校への高校生が
直通とか騒いでるだけで
群馬県民が東武で都内通勤ってあり得ないね。
群馬県民が都内通勤なら高崎付近に住んで
高崎から新幹線通勤するでしょ。 身近に群馬から都内通ってる人いるよ
館林だけどうちの近所に東京メ〇ロの社員が住んでいるらしい
大企業だから都心の一等地のマンションでも買えるだろうに >>891
区間急行がある鷲宮花崎加須南羽生羽生の人は
増発と終電延長とJRへの直通は言うが
浅草直通うんぬんは騒いでないし
浦学へはJR大宮駅からスクールバスだし >>894
快速復活や南栗橋スルー復活という過剰要求をしてるのは栃木民だ
間違えるな
日中以外は直通のある久喜以北民は騒いでない
久喜以北民に必要なのは久喜以北の増発だ 平日朝、６時台〜7時台 の上りは１０分ヘッドじゃん。
更に増発を望むのか？
それとも終日この本数をお求めで？ >>896
平日朝、６時台〜7時台 の下りには利用者はいないのか？
平日朝以外の時間にも利用者はいないのか？
利用状況見てから言えよ
東武公から日光線方面とは別世界だからw 東武日光線は東武動物公園までなんだから全列車東武動物公園区切りでいいよ
車両基地が南栗橋なんなら南栗橋から回送で東武動物公園まで来て東武動物公園発でいいと思わない？ 東武日光線は利用者が少ないから問題なさそう
むしろそっちの方が東武動物公園民と春日部民が恩恵受けていいかも 捌けないから無理
姫宮方に引き上げ線を作るスペースもない >>900
日光線で利用者が少ない区間は利根川以北 久喜以北の日中を増発して使いやすくするとしても、ここのスレの人達が望んでるような増発の仕方にはならないと思うね
東武のことだから、もし増発するとしたら、単純な増発ではなく減車とセットにしてきそう
今の6両3本を4両4本にするとかね
久喜〜館林は6コテ主体だけど、4+2も結構走ってるし、日光線が後々20400型になっていくことを考えると尚更
今の久喜館林の4Rと日光線の万系4コテをかき集めて久喜館林を4両4本にし、6コテは野田線に回し、2コテはワンマン改造とかしそう
6両3本と4両4本だったら、どっちが利便性としては良いんだろうね
輸送力は前者は毎時18両・後者は毎時16両だけど ワイの長距離通勤自慢
男衾（埼玉県寄居町）〜池袋〜新木場〜海浜幕張
もう疲れた。死にたい。 こんなもの見つけた
www.takadaclinic.com/kuranomachi/detail.php?id=21
2007年頃に書かれた記事だが、2006年ダイヤって結構ボロクソ言われてんのな
館林からワンマンになったり南栗橋〜新栃木が4両2本に減車減便になった2013年ダイヤや、館林〜太田がほぼ終日ワンマンになったり日光線快速廃止された2017年ダイヤが悪く言われるのならまだわかるが
2006年のがここまで悪く言われるのが意外
2013年ダイヤや2017年ダイヤのひどさを考えれば2006年はまだマシだと思うけどね ただ、記事中にある
「理不尽さへの苛立ち」
「現在のわが国にじわじわと浸み込みつつある拝金主義」
「それがもたらす格差の問題」
「世の中を世知辛く慌しくする、経済を唯一の価値とする風潮への違和感」
「今回のダイヤ改正に対する不快感はそうしたものと関係するように思うのです」
というところは共感できるけどな 2006年3月18日といえば、小泉政権の末期だ
小泉政権と言えば郵政民営化のイメージが強いが、一般国民はそれよりも2004年の派遣法改正の方が影響が大きかった
あれくらいの時期に非正規が一気に増えたし、氷河期世代がフリーターから抜け出せなくなった
人件費は本来は経済を循環させるための材料でもあるのにそれが軽視され単なるワンオブゼムのコストとして認識されるようになったのもその頃
社会や企業の合理化が一気に進んだあの時代、東武も例外なく郊外を切り捨て始めたという象徴的な出来事ではあったからな、2006年3月18日は
それをベースとしつつ更にメスを入れたのが2013年の改正だといえるね（2013ダイヤは「群馬栃木要らん」と言ってるようなもの） 東武沿線の栃木・群馬は東京圏ではないので東京郊外ですらない
栃木・群馬を切り捨てたのではなく現実に合わせた輸送体系になっただけ
久喜・南栗橋から利根川までの地域（栗橋・鷲宮・加須・羽生）は切り捨てだが ただ、利用実態に合わせて減車しただけだろ。
久喜ー館林は別だぞ。６両毎時４本で丁度良いと思う。 東武伊勢崎線でぐっと利用者増えるのはどのあたりから？
加須あたりかね >>915
日中だと加須
一日トータルで見ると羽生
加須から東武乗って久喜からJRで大宮・東京方面へという流れが多い（昼間だろうとラッシュだろうと） 加須で思い出したが、加須はミクリの済生会が移ってくるんだっけ？
ミクリどうなっちゃうんだろうな 栗橋町（当時）の誘致により1989年（平成元年）に開院しました済生会栗橋病院は加須市へ移転しますが、南栗橋は永久に不滅です！ 東武鉄道が存続する限り、日比谷線電車と半蔵門線電車の行先から「南栗橋」の文字が消えることは永久にありません（と信じています）。 伊勢崎線はトブコ〜館林でゆるーく稼いでるが、日光線はトブコ〜ミクリの短区間に全力投球だよな
日光線の稼ぎ頭というかね
伊勢崎線トブコ〜久喜と日光線トブコ〜ミクリは結構いい勝負でしょ？
日光線の高野台・幸手・ミクリは「通勤三駅」と言えるよな
その三駅のボス的存在が幸手だよな
それを思えば幸手が改築されたのは当然 >>919
もともと日比谷線は東武動物公園止まりだったんだけどね。 >>763
伊勢崎線の通過人員
和戸ートブコ：6.1万人
鷲宮−久喜：6.6万人
館林−川俣：2.4万人
太田ー韮川：1.1万人
伊勢崎ー新伊勢崎：0.5万人
日光線の通過人員
高野台−トブコ：5.3万人
栗橋−南栗橋：2.4万人
新大平下−静和：1.7万人
新鹿沼ー樅山：1.0万人
下今市ー明神：0.8万人
https://www.train-media.net/report/0910/tobu.pdf >>920
南栗橋+幸手+杉戸高野台でも久喜の利用者数に追いついてないけど そういや宇都宮線って20400型導入以後、速くなってねえか？
8000系時代よりスピード感ある気がする
あと、伊勢崎線の館林〜太田も10000系使用列車よりも800型ワンマンカーのが飛ばしてるような
館林〜多々良とか10000系だと95くらいだけど800型だと100くらい出てるよね
10000系のが遅いとかそんなことあり得るのか？
800型は種車が8000系なのによく安定して100程度出せるな
2M1Tのパワーか？それとも種車の8000系自体が10000系より優れてるのか？ >>921
相直開始時は北越谷、その後に北春日部、東武動物公園、南栗橋と相直区間が少しずつ伸びた
釣りだと思うが... 伊勢崎線久喜以北が6両3本なのに日光線南栗橋以北が4両2本なのは差別的だよな
日光を舞台に国鉄と争ってた頃の尖ってた東武なら、今のような4両2本なんてマネはしなかったろうな
何にもない伊勢崎線と違って日光線は「国際観光地」日光に繋がる本線格なんだから、南栗橋〜新栃木の冷遇は残念だよな
JRと協調するようになってから快速の区間快速化（06年）や南栗橋以北の4両化・快速系（快速・区快）の減便（13年）など迷走はみられたが、まさかここまでなるとは思ってなかった
17年に南栗橋以北の無料列車完全分断＆完全4両化・快速系の廃止したのはかなり痛いな
やっぱり東武は昔みたいに尖っててほしいな
日光を舞台にJRと派手にバトルするようになれば南栗橋〜新栃木は久喜以北なみの6両3本になるのではないか？ これまで久喜と南栗橋は同格だと思ってたが、今のダイヤは両駅を同格に扱ってないよね
久喜の方が優遇されてる
以北で比べたら久喜18両・南栗橋8両と大差
以南でさえ久喜40両・南栗橋34両 こいつと鉄総板の某スレの長文乞食と、どっちがよりキチガイかな？
ぜひ鉄総板に行って、コラボしてみてくれ。 >>926
久喜ー館林と南栗橋ー新栃木じゃ圧倒的に前者の客が多いのに
「何にもない伊勢崎線」って頭沸いてるのか？
観光なんて全体に占める割合低いのにアホすぎる。
まぁ、現実直視できないの人なのかもしれないけど・・・・。 伊勢崎線はこれといった魅力無いだろ
有名な観光地無いし
強いて言うなら、乃木坂46の「帰り道は遠回りしたくなる」のMVが足利市街で撮影されたことや齋藤飛鳥が番組ロケで館林に来たことくらいでしょ
館林の発車メロディーは乃木坂の新曲「Sing Out!」にすべき
館林といえば齋藤飛鳥
飛鳥といえばセンター曲が「裸足でSUMMER」「ジコチューで行こう！」「Sing Out!」
だから「Sing Out!」を館林の発車メロディーにして伊勢崎線の需要喚起を図るべき
乃木ヲタや飛鳥推しが久喜〜館林に大挙して乗るようになるんじゃないか？
久喜も発車メロディー変えるべきだな
久喜は市川美織（元AKB・元NMBで現在は女優）の出身地なのでAKBの「ラブラドールレトリバー」かNMBの「欲望者」を発車メロディーにすべき 館林の発車メロディを何にするかって言ったら、館林出身のオカリナ奏者の宗次郎が作曲した「雲を友として」と「清流」だろう
かつてはJR東日本の至るところから聞こえて来たが、今は全くなくなってしまったからな 齋藤飛鳥は館林の一日駅長やればいいのにな
市川美織は東武久喜の一日駅長やればいいのにな
西野七瀬は足利市の一日駅長やればいいのにな そういやNGTの山田野絵は久喜なんだっけか？
だとしたら久喜は市川美織と山田野絵の二人が居ることになるな
そして館林は齋藤飛鳥が番組ロケで来たことあるし（飛鳥は館林に土地的ゆかりは無いが、番組で来たことは大きな意味がある）
久喜も館林も、こう考えるとアイドルの町だと言える
久喜〜館林の区間列車はアイドルの町同士を結ぶ列車だと言えるな もう別スレを立ててやったら？
東武はAKSアイドルとコラボして・・・なんてタイトルつけてさあ 伊勢崎線にまともな観光地がないからアイドルラインにすべきだとか言われちゃうんだろうが
日光線は国際観光地日光があるし支線格まで含めれば県都宇都宮や巨大温泉街鬼怒川がある
日光線系統は色々揃ってるんだわ
だからその日光線の重要区間である南栗橋〜新栃木の扱いの悪さ（久喜〜館林に比べて本数も列車長も劣る）が不思議なんだよ
伊勢崎線は何もなくても館林まではそれなりにサービスを提供してるのに日光線は南栗橋から先のサービスが悪い
06年改正時は南栗橋は久喜に近いイメージだったが今や南栗橋の扱いが館林に近いな
南栗橋は久喜的要素と館林的要素の両方を持つ駅になってしまったな いつから南栗橋は館林なみの存在になってしまったんだろ
一時は久喜レベルまで押し上げられたのにな 妄想家のあなたも安心して大丈夫。
南栗橋はこれからもずっと久喜だから。
安心したらもう書き込むんじゃないぞ？ 半直花咲まで伸びねえかなー
久喜で乗り換えても端の席埋まってるしなんかなあ
損した気分 >>940
「花咲まで！？」って言いたかったけど、花咲駅は3年前に廃止になっちゃったからねぇ・・ 花崎まで延長するより特急以外全部トブコ分断の方がよくね？
半直は１０分間隔になるから１本待てば確実でしょ。
久喜だと１本見送ると２０分以上のロスもあるからね。 いや、それ、なんのメリットもないからね
万が一やったとしても春日部
東武動物公園なんて所在地が郡のド田舎なんだからさ急行止まるだけありがたいと思っといて >>944
春日部こそあり得ない。
また>>831の君かい？しつこいよ。 >>831
こんなやつは知らん
東武動物公園のメリットは皆無と言いたいだけで春日部でも越谷でも久喜でもなんでもいい 春日部でも東武動物公園でも車内にいる客の多くは入れ替わらない
久喜は久喜で改札を出る人以外にJR乗り換え客もいるから
区間急行でも多くの客が入れ替わる（久喜を跨って乗る客も多いが）
よって半直急行は久喜始発だから意味がある 久喜〜羽生の利用者は東武動物公園〜南栗橋より多いので、今の列車本数に追加して30分間隔で久喜〜羽生の区間運転列車を設定すべき >>949
ああ、それが時間一本でもあると善いねえ。 半直を館林まで延長しても乗り通すヤツいるわけねーだろ
寝言は寝てから言えよ レス数が950を超えています。1000を超えると書き込みができなくなります。
