北陸新幹線敦賀以西ルートスレ★221【ワッチョイなし】
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盛り上がってきました！
北陸新幹線 敦賀以降のルート
小浜京都ルートに反対の会 v.s. 小浜に新幹線
※前スレ
北陸新幹線敦賀以西ルートスレ★220【ワッチョイなし】 （実質★221）
https://mevius.5ch.net/test/read.cgi/rail/1549176157/
>>950を踏んだものは宣言して新スレを立てること。
できない場合は他の人に頼むこと。
残りレスが少ないときはくだらない書き込みを控えること。 昨年度の道路の雪害マヒの教訓から、新幹線は防災インフラと考えられる。津波を想定して巨大な堤防を築くのと同じ。
まず工期の短い敦賀～米原を先に建設し、関西、中京と新幹線ネットワークを形成しておく。
次に小浜京都に着手する。
それが完成すれば敦賀～米原を北陸中京新幹線とし終了。 >>305
関西方面の利用者の利益に見合ってるから支持されているんだが。 しかし小浜ニートも毎日毎日味噌味噌
言いながら米原厨＝名古屋の根拠が
大村が北陸と中京を結ぶ新幹線があるといい
と発言した
ではあまりにも根拠に乏しすぎるだろw
もっとまともなソース見つけるまで
味噌禁止な >>324
お前のその小浜ニートとか、敦賀wのレッテル貼りもやめたら？ 明日はいよいよ「北陸新幹線を大阪へ」がグランフロント大阪であるよ
鉄道模型フェスタ2019も同じ場所でやってるので是非見に行こう！
https://www.gfo-sc.jp/train2019/ >>312
リニアはJR東海の自腹で造っている
東京は住みやすくなれば また人口が増える
首都圏のインフラ整備は国が指示しても金を出さないのが１番 JR私鉄が自腹で作るべき >>328
私企業が南アルプスの手付かずの自然を破壊しまくって営利を貪るんか！
リニアこそ今の日本に不要なもの
このネット時代に物理的高速移動ww >>321
大動脈の北陸⇔関西間が超絶劣化して永久分断されるのが糞ルート米原
いつまでも終わった話を蒸し返しては負け惜しみ垂れ流さないでください
北陸新幹線とは無関係な味噌はどうぞお引き取りくださいねw 金沢←→敦賀 恒久的に三線軌で良いと思うけどな。
大阪方面・名古屋方面の問題も一挙解決 >>332
しかし、金沢ー敦賀間はすでに着工して、新北陸トンネル含め、かなりの部分が出来上がっているので、今更言っても。
大阪、名古屋方面の両方に直通できる三線軌の良い点を引き継げるのが米原ルート乗り入れ案。
加えて、三線軌案よりも高速化を図れる。
金沢での乗り換えも不要になる。
豪雪、豪雨にも強くなる。
たった40km強だけなので建設費も安いしね。 >>321
実はどっちにも中途半端
現地の実態を知らない者ほど米原米原と唱え続ける >>319
それなら米原を経由しないほうがいいぐらい
ちなみに名神ハイウェイバスの名古屋～京都も大垣～多賀がノンストップ >>298
いずれしらさぎもわかさ号同様の状況になる
強がりは今のうちに言うことだｗ >>294
敦賀延伸で米原経由の流れは事実上断たれる >>331
米原ルートならどっちでも使えるんだから、関西だろうが、名古屋だろうが関係ない。
小浜京都ルートの時に致命的で治癒できない欠陥が出てくる。 >>334
現地の実態を知らないのは、
サンダーバードとしらさぎをあまり利用しない小浜。
小浜はもともとサンダーバードやしらさぎの沿線じゃないから。 いつまでたっても実際の情勢を鑑みないし
進歩のないスレだなー
米原厨の劣化が進行してて笑える w印の敦賀どめニートは、レスに中身がないからすぐわかるwww 米原厨と小浜厨の違い
米原厨は5ちゃんにのみ生息
小浜厨は5ちゃん以外に政府や関連自治体すべてで圧倒的 >>341
大事なのは、利用客や国民にとって、どの形態が便利かということ。
負担や増税が少ないかということ。
情勢がなんてのは単なる思考放棄。
君は奴隷になりたいのかね。 >>344
国民、県民、府民の意思は米原。
利用者の意思も米原。
全国の納税者も米原。
北海道や四国の交通弱者も米原。
政治のゴリ押しにすがらざるを得ないのが小浜。
後ろめたいのも小浜。
そんなこといまさら言わなくとも、さんざん指摘されてきただろうに。 北陸新幹線が金沢に来たから、それに伴い北陸本線の金沢～直江津が第3セクター化。
これだけ縮小された在来線って記憶に無い。 >>345
負担や増税の少なさを取るなら敦賀止め一択
>>346
初めて聞いたｗ >>347
ちょっと勉強不足のようだが。
旧東北本線の盛岡～青森のほうが長い。
しかし敦賀延伸で北陸本線→3セクのほうが距離が長くなる。 北陸新幹線機運醸成イベント「北陸新幹線を大阪へ。」
１ 日 程 平成３１年２月１６日（土）、１７日（日）１０：００～
２ 場 所 グランフロント大阪 北館４階 イベントスペース 約70㎡（21坪）
３ 内 容 紹介パネル展示、記念撮影、プラレール、ＰＲグッズ配布
（パンフ、ティッシュ、お子様シール、アンケート）
４ 主 催 北陸新幹線建設促進同盟会（イベント企画：福井県）
この手のイベントに行ったことがあるが、担当の福井県職員が、
ヒマそうに店番をして、有り余るグッズをとにかく持って行ってくれと頼んでくる。
21坪しかないし、5分くらいで見終わるので、
遠方から交通費をかけて見に行くと大変な失望感を味わう。 >>350
鉄道模型模型フェスタの方はKTMと関西各鉄道会社もブース出してるから楽しめる。こっちはついでに見るのでいい >>346
国民の意思ってどうやって「米原」が示されたのですか？
県民の意思ってどうやって「米原」が示されたのですか？
府民の意思ってどうやって「米原」が示されたのですか？
利用者の意思ってどうやって「米原」が示されたのですか？
全国の納税者の意思ってどうやって「米原」が示されたのですか？
北海道や四国の交通弱者の意思ってどうやって「米原」が示されたのですか？
それぞれソースよろしくね（はぁと） >>352
米原厨史観ではそうなるらしい
なんでも日本が悪い謝れの韓国
なんでも安倍が悪いのパヨクと
おなじ論理、思考。 >>352
論理的に考えればわかること。
アホは自分の頭で考えぬかないで、
まるで歴史年表を暗記すればいいかのように、どこかに答えやソースがそのまま転がっていると勘違いする。
だから、小浜厨だと名付けられて馬鹿にされ、揶揄されるんだ。 意思って書くと、法的な効果を伴う行為を成すことの表意なので、公的な機関のソース出してね。 >>354
なるほど
要するにソースはなくて
君の頭の中の妄想のみが根拠
ということね
病気だね
かわいそう >>354
あなた以外の方が論理的に考えた結果、米原ルートはきゃっかになったようですが？ どっちかに決めようとするから揉める。両方造って双方の欠点を補足しあえばいい。
小浜京都の問題点は、
①財源
②中京へのアクセス
③長期に渡る敦賀接続のリレー特急の懸念
先に米原までを造っておくと、②③はフォローできる。後は財源などを考慮しながら小浜京都を推進していけばいい。 そんな不完全なルートを造るために6000億円も浪費してどうする そもそも、中京へのアクセスは小浜京都ルートの問題点ではない。
敦賀延伸時点で既に問題が発生する。
その点の誤認があると6000億円の無駄遣いが発生する。
それに、敦賀接続特急は大阪までなら意味がある。
米原ルートで新幹線を作るのとさほど変わらない所要時間で走る。
それに、敦賀接続特急は直流型でよいので、他線区から融通することも可能。
JR西日本が新たに車両を準備する必要もない。
敦賀から米原や名古屋までは現状の延長線上。
敦賀～米原のリレー快速と敦賀～名古屋の特急を併存させればよい。
つまりダイヤ的には現状と同じ。ただし編成は現状より短くなる。
快速は4両、特急は4両＋3両になるのではないか。
このことで6000億円の節約が図られるという考え方もできる。
4両が毎時1本程度走れば済む区間に新幹線は不要。 いくらここで喚いたって2.1兆円が湧いて出るわけもない
ウダウダしてるうちにアヘノミクス終了とともにお蔵入りだろ、どうせ
対露交渉と同じ、声だけデカくて中身はない 小浜京都ルートって遠回りで建設費も高いってアホ過ぎだろw
https://i.imgur.com/ZzTYoPT.jpg
小浜回りだと米原回りと距離的大差無いんだよな。
小浜という過疎地を通るために名古屋静岡横浜方面からの需要を断絶させ、
京都～新大阪も既存の東海道より遠回りで時間がかるというマヌケなルート。
新大阪まで通して全体的に見たら小浜京都・松井山手ルートはアホみたいに
遠回りで運賃も高くなって、大深度地下ホーム化というのも無駄に不便になって、デメリットだらけという頭の悪いファンタジー。
バカ丸出しw >>362
中身がなければ敦賀止めになるだけ。
小浜京都ルートは金がなければ敦賀止め
米原ルートはいつまでも協議が整わずに敦賀止め
どちらにしても敦賀止めに至るが、
関係者の合意を得やすいのは小浜京都ルート→敦賀止め。
少なくとも米原ルートのような関係者の対立を生まない点で優れる。
過去の滋賀県の「合意」は、結局新幹線が建設されない京都や大阪に
費用負担を求めるものであるから、京都府民や大阪府民の理解が得られない。
もし米原ルートになっていたら、京都や大阪から明らかな反対の動きがあったことだろう。
どうやっても現実的な落としどころが見当たらないのが米原ルート。 >>363
名古屋ー金沢なんて近いんだから敦賀開業ですでに1時間30分、どこが断絶なんだか
そんなんで断絶するならしとけば
名古屋は関係ないから口挟まんでくれる >>363
× 小浜という過疎地を通るために名古屋静岡横浜方面からの需要を断絶させ
○ 敦賀延伸時点で名古屋静岡横浜方面からの需要を断絶させ
ちなみに、敦賀延伸で名古屋静岡横浜方面からの需要が断絶するのは
料金面によるところが大きいから、さらに料金を上げる米原ルートは論外。
これまでは企画券が安く、北陸→米原→首都圏の流れが成立していた。
今では一周乗車券も含めて何とか持ちこたえた。しかし敦賀延伸で事実上崩れる。
敦賀延伸後、北陸～米原～首都圏で最後まで残るのは敦賀発着だけ。
その流動は1日1000人以下で、そのために米原ルートを建設する意味はない。
1000人を捨てて1万人を取ったのが小浜京都ルート。実現か否かはともかく合理的ではある。 北陸新幹線のスキームだと名古屋や愛知県や岐阜など東海地方は発言権無いから米原ルートが良かろうがしらさぎが不便になろうが小浜京都ルートが噴飯モノでも黙って黙認するしか無かったが、
北陸新幹線が小浜京都ルート(事実上の敦賀止め)に決まったことで、やっと北陸中京新幹線のスキームで北陸～東海アクセスの主張が出来るようになるんだよな。
北陸中京新幹線はルートも短く建設費も安いうえ、基本的に米原ルートと同じだからね。
北陸新幹線の米原ルートのときも実質的に北陸中京新幹線っていうのが一部の関西から嫌がられたように、米原ルートは北陸中京新幹線として浮上してくることになる。
これから北陸中京新幹線を求める声と、問題だらけの小浜京都ルートの頓挫により、北陸新幹線と北陸中京新幹線の統合案として両方を兼ねることが出来る米原ルートになっていく可能性が高いね。
色々と揉めながら壁に当たることで結局は最適解である米原に落ち着くということになる。 「北陸・中京新幹線」戸惑いの声
福井県「将来の備え必要」と強調
https://www.fukuishimbun.co.jp/articles/-/205599
西川知事は６月２日に大津市で開かれた中部圏知事会議で北陸・中京新幹線を含むアクセス向上策の検討を提案。
事務レベルの調整会議を設けることを求め、愛知と岐阜、滋賀、石川、富山の各県と名古屋市が同意した。
２０２３年春の北陸新幹線敦賀開業後の特急増便を議論した後、北陸・中京新幹線の整備に向け理解を深めていく予定だ。
滋賀県は、西川知事の提案を受け入れたものの、受け止めは複雑だ。というのも「私たちが訴えていた米原ルートと同じ考え方」だからだ。
滋賀県米原市が地盤で、米原ルートの実現を目指してきた県議の角田航也さん（４５）は「小浜・京都ルートを推した西川知事から提案されるとは…」と驚く。
与党プロジェクトチームは小浜・京都ルートの採用を決定したものの、着工に必要な事業認可の手続きはこれから正念場を迎える。角田さんは「今から逆転はできないだろうが、これなら米原ルートにすれば良かったのではという関係者も多いのではないか」と指摘する。
ベテランの福井県議も「小浜・京都ルート沿線の京都や大阪を刺激しなければいいが…」と不安視する。
福井県が北陸・中京新幹線の必要性を提示したことで、小浜・京都ルートとどちらを重要視しているのか、沿線府県や与党に誤解が生じて新大阪延伸に影響が出ることを懸念する。 >>368
福井だけ東京も大阪も名古屋もなんてわがまますぎる
次の順番が回ってくるまで待て
羽越新幹線の次ぐらいだろう >>363
名古屋、静岡、横浜方面からの需要たって
しょせん「福井県」への需要にすぎんわけ
でそんなニッチな需要に「断絶」とか
大袈裟すぎるのにもほどがあるｗ 実際の数字で話そう。
一日2便、40人定員のわかさライナー(ガラガラ)と
一日16往復、6～9両編成で450人の特急しらさぎ
どっちが需要が大きいか、わかるよねw 小浜はただの経由地なので
しらさぎと比較するならサンダーバードだろ >>370
石川県の需要もあるし、名古屋からだと富山県内の需要もある。人口300万人。
小浜3万人
現地で車無しではほとんどどこにもいけない小浜と違って、
金沢、富山、福井ぐらいなら駅周辺の用事もあるし、私鉄やバスといった最低限の公共交通機関もある。
鉄道利用が優先されるビジネス目的や長距離移動比率も相対的に高い。
小浜は関西から近いし、車で行ける距離やん。車で行った方が現地で便利やし。企業もほとんどないし。
そもそもが完全な車社会やろ。 >>372
そもそもサンダーバードもしらさぎも、小浜を通ってないしw もうどう転んでも米原はないって
米原厨の主張は現実離れしすぎて無理がありすぎる >>375
根拠も理由もなしに断言して逃げるしかないのが小浜話法？ >>372
米原ルートなら、しらさぎもサンダーバードも両方オッケー ♫。
米原ルートなら、関西も名古屋も両方オッケー ♬
あ、リニアも東海道新幹線もオッケーだった 🎶 >>367
作文ですなｗ
>>368
そのルートはB/Cが1未満になるから不可。
首都圏～北陸のリニア経由が長野経由から移行するぐらいのルートが必要。
つまり、米原ルートのような遠回りルートは不可で、
福井～岐阜～名古屋を直線的に結ぶことが必要。
で、米原ルートは関係者協議が整わないから選定されなかったんだが、
なぜそれが最適解になるのか？ 意味不明。どうせコピペなんだろｗ >>370
どうせ敦賀あたりに住んでいる奴の僻みｗ
敦賀延伸でその恩恵を受けないのは敦賀だけ。
しかし敦賀～米原を新幹線化しても時短効果は15分程度。
1日1000人以下の需要のために新幹線化するのはありえないよなｗ
>>371
敦賀延伸後はどのみち大差なくなるｗ
サンダバ代替の新幹線が「たまたま」小浜を通るだけ。
だから比較はしらさぎとサンダバで行うべき。 >>373
車社会と書いておきながら、なぜか1日2往復の最適ルートでない高速バスに固執する。
あんた頭がおかしくないか？ｗ
北陸～関西なら鉄道の需要があるが、北陸～中京の需要は車や高速バスに移った。
敦賀延伸で福井～中京も車へシフト、高速バスもおそらく増える。
米原に新幹線をつないでも遠回りで利用者の支払いが増えるだけで利用者は伸びない。
米原ルートは敦賀人の我田引鉄ｗｗｗ >>377
そんな意味不明なことを書いているのはお前だけｗ
米原ルートなら湖西線回りの特急と所要時間が変わらずに料金だけ高くなる。
米原ルートなら対関西は鉄道での流動を損ねる。
リニアも東海道新幹線も物好きしか乗らなくなる。1日1000人以下。
北陸～リニア～首都圏なら、福井～岐阜～名古屋を直線的に結んだほうがよい。
それなら品川～金沢も2時間を切れる。米原ルートなら絶対に切れない。
だから米原ルートは金の無駄。 >>372
そのとおり
ちなみに、現状について書くと、
首都圏～東海道新幹線～福井で、サンダバが1時間に2本ある時間帯は、
米原乗換より京都乗換のほうが早く着くケースもある。
つまり米原経由は現状でも時間の無駄。 しらさぎ？
敦賀開業でしらさぎ利用者6000人／日の1/3（関東福井の利用者）は金沢長野経由に移行するよ
ソースはJR西が整備新幹線小委員会に提出した資料な
サンダーバードは16000人／日
だからサンダーバード：しらさぎは４：１な >>375
だからこそ暇つぶしに最適なのだ。
スレが220以上も伸びているのはこいつのせいｗ
>>376
根拠も理由もないのはお前のほうｗ
現場を見れば米原経由が最適でないことはすぐわかる。
ただし敦賀発着の場合を除くｗ >>383
敦賀～米原は特急として成立しなくなる。
快速化か名古屋乗り入れの毎時1本化。
それでも客は減るから基本は4両で十分。
4両編成が毎時1本走れば済むようなところに
新幹線はどう考えても不要だよなｗ
米原ルートにしても、この程度の客しか拾えず、
逆に北陸～関西の客の逸走を招く。
極論すれば差し引きゼロ。米原～新大阪で新快速利用の客も出てくる。
小浜京都ルートならこの手の逸走はまず出てこない。
どう思うか？ >>381
＞リニアも東海道新幹線も物好きしか乗らなくなる。1日1000人以下。
ダウト。
リニアも東海道新幹線も物好きしか乗らなくなる根拠は？
1日1000人以下が何のことを言ってるかも意味不明だが、
1000人以下の根拠は？
＞北陸～リニア～首都圏なら、福井～岐阜～名古屋を直線的に結んだほうがよい。
需要がない。人がいない。（小浜よりは人がいるが。笑）
越美北線、越美南線も知らないのか。 >>382
＞首都圏～東海道新幹線～福井で、サンダバが1時間に2本ある時間帯は、
＞米原乗換より京都乗換のほうが早く着くケースもある。
100㎞以上も遠回りの料金は誰が払うの？
そんなごくレアケースを持ち出して意味あるの？
何時何分の電車かな？ｗ >>384
現場って、そもそも小浜にしらさぎもサンダーバードも通ってないがｗｗｗ
君、サンダーバードやしらさぎって本当に利用したことあるの？
どの区間で利用するの？ >>383
ソースって、>>167のこと？
これは福井ー滋賀間の普通列車も含めてるなｗ
金沢開業前のサンダーバードとしらさぎの利用客の比率は２：１だよ。
そしてしらさぎ利用客は、金沢開業の翌年でもわずか8％しか減ってない。
敦賀開業で当然減るが、リニア開業でまた増える。
一方、わかさライナーは40人定員で1日2便の需要しかない。それもガラガラ。
結局、米原ルートなら、関西、名古屋両方向に対応できるが、
小浜京都ルートでは、一方にしか対応できず、致命的な欠点が生ずる。 >>386
ID変えて必死だよなｗ
＞リニアも東海道新幹線も物好きしか乗らなくなる根拠は？
→運賃料金が高くなるから。鉄道から航空に移行する可能性さえある。
＞1日1000人以下が何のことを言ってるかも意味不明だが、
＞1000人以下の根拠は？
→敦賀～米原～各地の流動。
＞需要がない。人がいない。（小浜よりは人がいるが。笑）
＞越美北線、越美南線も知らないのか。
→流動を点でしかとらえられない者に付ける薬はない。 そもそも名古屋に行く必要がないから小浜京都ルートで十分。名古屋に行きたければ高速バスで十分そんな事も分からないアホが米原ルートで喚いてるだけ。 >>387
疑わしいと思うなら検索してみろ
>>388
敦賀→米原で発車10分前ぐらいにしらさぎの窓側の指定が取れたことが何度もあるぞｗ
サンダバとはえらい違い。
新幹線は米原発着で数えきれないほど利用しているが、
北陸客がいないと岐阜羽島と同等以下になる。
>>389
敦賀開業での激減ぶりに蓋をしてるだろｗｗｗ
お前って本当に流動を理解できないんだなｗｗｗ >>391
というか名古屋から福井へいく用事が
ないんだよな
で、どうしても行かなければならなければ
車で行くだけ >>391
そのとおり
利用者って、だいたい所要時間と費用負担（と自動車運転時の身体への負荷）を
総合的に考える傾向にあるよな。
富山～名古屋の鉄道での流動が減ったのは、おそらくそれが原因。
敦賀延伸で、特に福井～名古屋などでも車や高速バスに相当流れる。
福井～首都圏は半分以上が長野経由に流れる。これらの客はしらさぎの主要顧客。
やはり米原経由の流動は考慮する必要すらなくなる。
米原経由でないと困るのは、敦賀発着の客ぐらい。
しかしこの流動は1日1000人以下なので、新幹線で運ぶに値しない。 >>393
それが一般人の考え
そして敦賀延伸後は高速バス移動も選択肢に入る
つまり、今の富山～名古屋と同じ >>393
割合の問題。
車で行きたい人が何割いて、鉄道で行きたい人が何割いるか。
元の人口はどれぐらいか。
そこから需要の数字が出てくる。
その結果が、しらさぎとわかさライナーの差。 >>392
だからほとんどの場合で米原乗り換え＋しらさぎのほうが早いのが原則だが、
わざわざ高い料金払って、京都乗り換えでサンダーバードというレアケースはどんなのかなと思って。
原則に反して、レアケースを主張したんだから、
レアケースの時刻を提示してみろよ。
できないなら嘘だな。 >>397-398
割合の問題なわけがないだろｗ
小浜～各地で、例えば京都や大阪へ直結する手段がないだけ。
新幹線で直結すれば、新規需要が発生する可能性がなくもない。
これに対して、米原には既に交通インフラがある。
それでも利用者は減少傾向。ここに新幹線をつないでも期待薄。
わからない人に何を説明しても無駄ではあるが、
他の人が見ることに期待して書くことにするｗ 名古屋にとって小浜京都でも米原でも
大して変わらないのは散々指摘されてきた
当の名古屋と言えばリニアさえあれば
もう充分、他はいらにゃーが基本
街はリニア一色も名古屋にくれば
すぐわかる。
米原ルートが小浜京都ルートに勝る点が
一点だけ明確にある。それは
「建設費の安さ」
米原厨が米原ルートに拘るのはこの一点で
小浜だけにお金を使って「ずるい」
もうお分かりだろう米原厨の正体は
新幹線空白区の人間でその中でも
熱心に新幹線誘致活動してる地域の
人間であると。 >>400
割合の問題。
名古屋から北陸に行く手段として、車を選ぶ割合。鉄道を選ぶ割合。
君はそもそも割合の話自体を正しく認識できてない。
小浜の話ではない。 >>400
それで、米原乗り換え＋しらさぎのほうが早いのが原則だが、
わざわざ高い料金払って、京都乗り換えでサンダーバードというレアケースの列車時間をはよ！ >>389
しらさぎの名古屋始発なんて7時50分
普通そんなんじゃ使い物にならない
それで済んでる路線に新幹線なんて身の程知らず >>400
ただしく訂正。
首都圏から福井は、米原乗り換え＋しらさぎのほうが早いのが原則だが、
わざわざ高い料金払って遠回りして、
京都乗り換えでサンダーバード利用が早いというレアケースの列車時間をはよ！
↓
382 名前：名無し野電車区[sage] 投稿日：2019/02/16(土) 07:13:52.13 ID:A2xCzWI+ [9/16]
ちなみに、現状について書くと、
首都圏～東海道新幹線～福井で、サンダバが1時間に2本ある時間帯は、
米原乗換より京都乗換のほうが早く着くケースもある。 >>404
＞しらさぎの名古屋始発なんて7時50分
＞普通そんなんじゃ使い物にならない
＞それで済んでる路線に新幹線なんて身の程知らず
わかさライナーは大阪発8時半でっせｗ
1日2便ｗ
身の程知らずとは言いません！ わかさライナーなんか本数も少ないし普通は使わねーわ
京都までわずか19分の北陸新幹線が出来ると鉄路での革命が起きる >>359
それが出来るならとっくの昔に小浜亀岡ルートと米原ルートの同時建設で、
大阪＝小浜亀岡ルート
京都・名古屋＝米原ルート（京都は米原乗換）
の利用者分散で均等がとれていたのと、北近畿系統の在来線特急を小浜亀岡ルートで吸収出来てたよ。
それも今から作る小浜京都ルートよりも安く。 >>399
福井発8時40分、9時40分などは、サンダバ京都経由のほうが
次のしらさぎを待つよりは早く名古屋以東に着く。
早くは着くが支払いが3000円程度増える。現時点ではあまり現実的ではない。
それに、目的地が首都圏の場合は金沢・長野経由が早い。
目的地が横浜（新横浜ではない）の場合も、金沢・長野経由が多く出てくる。
また、航空も選択肢に出てくる。
将来に向けては、安く移動したければ米原ルートというのはない。
敦賀～米原の快速化、福井～名古屋の高速バス増便などが現実的。
リニア開業後に早く移動したいなら、やはり福井～名古屋を直線的につなぐしかない。
首都圏～金沢の客までリニア経由に流れないと、北陸中京新幹線としても苦しい。 >>401
安かろう悪かろうで利用者が不便被る敦賀止め以下の糞ルート米原は
作る価値もないし作る予定もないから
今日も不自然なまでの必死の名古屋人否定アピールお疲れ
あー味噌臭い >>401
その実態は敦賀だ！
なぜならば
敦賀延伸による恩恵を受けない（首都圏へは米原経由が早くて安い）。
名古屋や岐阜の人間なら、まず車の利用を検討。次に高速バス。
値段の高いJRは敬遠される。 >>404
こいつは大阪→金沢の最終がサンダーバードではなく東海道新幹線米原乗り換えのしらさぎであることを知らないようだ >>373
小浜駅周辺には車がないとどこにも行けないって書いてるけど、海水浴場まで歩いてすぐだぞ
駅近くには食事するとこも宿泊するところもいっぱいあるし、米原なんかと一緒にするのは失礼だろ >>402
だ～か～ら～
割合を論じる前に、どんな流動になるかを把握しないと
まともな答えは出ない。
あんたの書いたことからは何も見えてこない。
>>404
ちなみに名古屋から下り方面の新幹線始発も遅い。6時20分だ。
これが10分程度早くならないとサンダバ1号を使えない。
まあ、それが中京→北陸の流動の実態なんだろう。
米原ルート不要の根拠がここにもあるな。 >>410
まあ名古屋の人でも心ある人は米原ルートには反対してるだろうが、コピペを連続で貼り付けてる米原厨が名古屋人である事を否定しない限り疑いは晴れないなぁ >>375
米原ルートが北陸中京新幹線でもB/C1切りで不可能。
同時に小浜京都ルートは建設が遅れに遅れて北陸ー首都圏の関係強化、北陸ー関西の関係弱体化が促進されていく。
目先の欲での決定が開業を遅らせた上に、早期解決で獲れた収益と開業後に獲れる筈だった利益を落としていく。
関西はその道を西と共に選んだ。インバウンドも中国経済が怪しくなり五輪までの命。後は衰退に突き進むだけ。 >>406
そんな最適でないルートの移動手段だけ引っ張ってくるな。
物事の本質を誤らせてスレを220以上伸ばしている張本人めｗ
>>408
それでは京都へ行くのが不便だとクレームがつく。
逆に名古屋方面はどうでもよくなる（既に車などにシフト）。
湖西経由が望ましかったのかもしれないが東海道への乗り入れに疑問。
それで仕方なく小浜京都になったということだろう。 >>406
サンダーバードに全く歯が立たないしらさぎは
若狭ライナーに勝って大喜び
レベル低すぎて草だわ
そんなんじゃ新幹線は絶対無理
こうのとりに負けないように頑張らないと
先に福知山新幹線かできちゃうぞ >>377
米原ルートになったからといって、名古屋方面から直通が出る保証は無いよ。
今の利用者からならば「米原でしらさぎ利用者は吸収できるでしょ？」で効率化。
しらさぎを最後に中京ー北陸特急は消滅し、東海道新幹線ー北陸新幹線の乗継が基本となる可能性が高いけど？ >>410
おい小浜ニート
名古屋が米原ルート欲しがってるだって
大村知事が欲しいって言ってたんだもんｗ
のアホ理屈しかないくせに
まだ味噌味噌いってんのかよｗ >>379
その敦賀の部分を滋賀と置き換えたら同じ事が言える。滋賀にとって現状がベストで他府県の強化が滋賀の不幸を招くだけ。 ■ このスレッドは過去ログ倉庫に格納されています
