北陸新幹線敦賀以西ルートスレ★232
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政治屋は頼りにならない。信用ならない。
民意をより反映する民主主義の新しい時代がネットによって開いてほしい。
ＮＨＫから国民を守る党もその一つの先駆け。
>>950を踏んだ人は強制コテハン(ワッチョイ)を設定せずスレを立てること。
できない場合は他の人に頼むこと。
残りレスが少ないときはくだらない書き込みを控えること。
※前スレ
北陸新幹線敦賀以西ルートスレ★231
https://mevius.5ch.net/test/read.cgi/rail/1555572635/ ●基本
-国交省 新幹線鉄道の整備
ttp://www.mlit.go.jp/tetudo/shinkansen.html
-昭和48年整備計画（「経由地：小浜市附近」の典拠）
ttp://www.pref.saga.lg.jp/web/library/at-contents/kenseijoho/shinkansen/material731113.pdf
-整備新幹線の整備に関する基本方針（着工５条件）（H21.12.24決定）
ttp://www.pref.fukui.jp/doc/shinkansen/torikumi/21-1-5_d/fil/001.pdf
ttp://www.mlit.go.jp/common/000189657.pdf#page=4 （※投資効果B/C＞１であることを確認）
-国と地方の負担（地元には国からの交付税措置があるため、実質の地元負担は12～18％程度）
ttp://i.imgur.com/BdlINP4.png
ttp://www.mlit.go.jp/common/000208797.pdf
> （「収支採算性及び投資効果の確認に関するとりまとめ」に関する委員からの主な意見）
> 【収支採算性について】
> ・JRの儲けのためにやっているわけではないので、営業主体の受益は貸付料として放出されるこ
> とをとりまとめに書いておいておいた方がいい。 ●「B/C比（費用便益比）」について
-国土交通省 鉄道プロジェクトの評価手法マニュアル（２０１２年改訂版）
ttp://www.mlit.go.jp/tetudo/tetudo_fr1_000040.html
-国総研資料 第297号 一般化時間による交通結節点の利便性評価手法（要するに乗換抵抗の算出について）
ttp://www.nilim.go.jp/lab/bcg/siryou/tnn/tnn0297.htm
-「収支採算性及び投資効果の確認」に関する参考資料（図表等分かりやすい）
ttp://www.mlit.go.jp/common/000207279.pdf
-北陸新幹線敦賀以西ルートに対する考え方（図表等分かりやすい。注:米原ﾙｰﾄ推進の滋賀県の資料）
ttp://www.pref.shiga.lg.jp/c/kotsu-s/shinkansen/shigaopinion/files/20151211shiga_presentation.pdf
●財源の確保について
-運輸政策研究機構 整備新幹線 新規着工3区間の開業時期の前倒しについて（石井、2015）
ttp://www.jterc.or.jp/kenkyusyo/product/tpsr/bn/pdf/no68-topics01.pdf
-整備新幹線について 総務省（2015）：新規着工3区間の開業時期前倒しに伴う財源確保の与党検討経過
ttp://www.soumu.go.jp/main_content/000357377.pdf#page=10 ●人口流動
-全国幹線旅客純流動調査>集計データファイル>都道府県間流動表（交通機関別、仕事・観光・私用別の統計あり）
ttp://www.mlit.go.jp/sogoseisaku/soukou/sogoseisaku_soukou_fr_000016.html
-北陸圏における交流の現状 2005年全国幹線旅客純流動調査より（図表や円グラフ等あり）
ttp://www.mlit.go.jp/common/000054137.pdf
ttp://www.mlit.go.jp/common/000054138.pdf
-「北陸地方の三大都市圏への転出人口の内訳」2015年センター試験地理B（住民基本台帳人口移動報告より）
ttp://i.imgur.com/CqojfkK.png?1 （統計年次2010年 概算：東京圏32％,名古屋圏16％,大阪圏22％,その他30％）
-北陸３県における鉄道旅客流動の状況 （JR西日本 2009年旅客地域流動調査データを基に作成）
ttp://www.mlit.go.jp/common/000192883.pdf#page=3
-JR特急利用者数ランキング2015年新春版
ttp://tabiris.com/archives/jtlte2015/
-日本の将来推計人口（平成29年推計）
http://www.ipss.go.jp/pp-zenkoku/j/zenkoku2017/pp_zenkoku2017.asp
http://www.ipss.go.jp/pp-zenkoku/j/zenkoku2017/pp29_PressRelease.pdf
＞出生の仮定が、高位仮定(1.65)の場合の平成77（2065）年の総人口と老年人口割合（高齢化率）は、
＞それぞれ9,490万人、35.6%、低位仮定(1.25)の場合は、8,213万人、41.2%と推計。
＞また、出生率（平成77（2065）年）を1.80に設定した場合には、1億45万人、33.7%と推計。
-将来人口推計 / マップ - RESAS 地域経済分析システム
https://resas.go.jp/population-future/ ●財務省の反応
-北陸新幹線財源で財務省案 ＪＲ負担増のくせ球
http://www.nikkei.com/article/DGKKZO17596570T10C17A6PP8000/
-「経済・財政再生計画」の着実な実施に向けた建議
http://www.mof.go.jp/about_mof/councils/fiscal_system_council/sub-of_fiscal_system/report/zaiseia290525/04.pdf#page=6
＞葛西 敬之 東海旅客鉄道(株)代表取締役名誉会長
http://www.mof.go.jp/about_mof/councils/fiscal_system_council/sub-of_fiscal_system/report/zaiseia290525/04.pdf#page=139
＞例えば、現状では、新幹線の運行システムは、開発時期等が異なる２つの運行システムの系統から成り立っているところ、リニア後を見据えた長期的な視点に立って、運行システムの連携した運用によって、
＞直通運転が可能となるような全国的な幹線鉄道ネットワークを構築することで、利便性を向上し、投資効果の最大化を図るべき。
-財政制度分科会（平成30年4月25日開催） 資料２ 社会資本整備
https://www.mof.go.jp/about_mof/councils/fiscal_system_council/sub-of_fiscal_system/proceedings/material/zaiseia300425/02.pdf#page=21
＞○ 直近の整備新幹線事業（（独）鉄道建設・運輸施設整備支援機構）において、事業評価のプロセスが十分に機能せず、適切なコスト管理が行われていない状況が認められる。
＞○ すべての公共事業分野において、評価プロセスを検証し、事業評価の実効性を高めるとともに、適切なコスト管理を徹底すべき。
＞ あわせて、整備主体・手法等について、ＰＰＰ/ＰＦＩ等の事例も参考にしながら、最適な選択を行える環境を整えるべき。
-財政制度等審議会 財政制度分科会（平成30年5月14日開催）議事録
https://www.mof.go.jp/about_mof/councils/fiscal_system_council/sub-of_fiscal_system/proceedings/proceedings/zaiseia300514.htm
＞一例を挙げますと、先程話題に出ていましたが、整備新幹線、敦賀以降のところなどは本当に役に立つのか。
＞私、鉄道の人間としてみると極めて懐疑的です。 ●与党内の反応
金沢―敦賀間の並行在来線、特急存続へJR貨物委託案 与党案
http://www.nikkei.com/article/DGXLZO17673250U7A610C1LB0000/
北陸新幹線考
http://www.taro.org/2017/03/%E5%8C%97%E9%99%B8%E6%96%B0%E5%B9%B9%E7%B7%9A%E8%80%83.php
http://blog.livedoor.jp/suzuki_keisuke/archives/51830566.html
> 現在、北陸新幹線の敦賀以西のルートに関する議論がされている中で、国土交通省をはじめいくつかの試算が示されたこともあり、行政改革の視点から以下のポイントについての申し入れを行ったところです。
>①現時点の試算及び着工段階の両時点において費用対効果を測る指標であるB/Cが１を確実に超える必要があること。
>②コストについては過去事後的に建設費が大きく上昇した事例が散見されることから、あらゆる可能性を考慮してもB/Cが１を超えていることが必要。
●滋賀県の反応
-嘉田知事が公式同意 北陸新幹線「米原ルート」
http://shigahochi.co.jp/info.php?type=article&;id=A0012803
＞ 滋賀県は負担割合の目安に、経済波及効果（京阪神九割・滋賀県一割）を示しているが、同連合は今後、経済波及効果や各自治体の財政規模などの観点から協議を進めるとみられる。
●福井県の更なる要求
福井県が今度は「小浜線の高速化」を国に要求へ。「並行在来線」候補に快速列車を求める理由とは
http://tabiris.com/archives/obamasen/
福井県が「北陸・中京新幹線」の検討を提案。それなら北陸新幹線は「米原ルート」でいいのでは？
http://tabiris.com/archives/hokuriku-chukyo/
＞敦賀―米原（約５０キロ）を新たに建設し、米原―名古屋は東海道新幹線との共用を想定している。
http://www.fukuishimbun.co.jp/articles/-/201326
北陸・中京新幹線で所要時間大幅減
福井ー東京間、リニアも使い ●有識者の意見
http://rtpl.ce.osaka-sandai.ac.jp/ByRail/?p=6164
http://rtpl.ce.osaka-sandai.ac.jp/ByRail/?p=6094
http://rtpl.ce.osaka-sandai.ac.jp/ByRail/?p=6202
http://rtpl.ce.osaka-sandai.ac.jp/ByRail/?p=6240
http://library.jsce.or.jp/jsce/open/00039/200211_no26/pdf/146.pdf
https://www.jstage.jst.go.jp/article/jscejipm/71/5/71_I_725/_pdf
https://www.jstage.jst.go.jp/article/jscejipm/71/5/71_I_629/_pdf
中川大・京都大学大学院工学研究科教授のFBより
昨日、北陸新幹線与党ＰＴの中間報告が発表されました。何社かの報道機関から問合せを頂きましたが、あまりにも乱暴な報告内容であるため、コメントは控えさせていただきました。
報告書に記載されていない数々の重要事項についてどのような検討をしたのかを確認してからコメントしたいと思います。
乱暴な報告であると思うのは、下記のような点からです。
①国民が最も知りたいと思っているはずの「開業想定時期」についても、「建設費総額」についても全く触れられていない。
②建設費が２兆５千億～８千億円とも言われるルートを選択していながら、財源については「検討を行う必要がある」という内容にとどまっており、無責任極まりない。
③地元自治体やその住民が最も知りたいと思っているはずの「地元負担」の考え方についても全く触れられていない。
④小浜京都ルートは、丹波山地内においても、京都市街地内においても、難工事が予想され、長い工期を必要とすると考えられているにもかかわらず、お金をつぎ込めば早期開業が可能であるかのように記述している。
⑤ルート選定にあたって、京都丹波高原国定公園や京都大学芦生演習林などの自然環境の保全や、京都市街地内の文化財の保護等について、どのように検討したのか、全く触れられていない。
⑥京都市街地内を縦貫するようなルートを選んでいながら、工事による市民生活への影響等については全く触れられていない。
⑦京都盆地で地下工事を行うことについて、「伏見の酒」や「京漬物」など京都の伝統産業の生産において極めて重要な役割を果たしている「京都の地下水」への影響について、どのような調査をしたのか全く触れられていない。 ●「小浜市付近」の経緯
http://www.shugiin.go.jp/internet/itdb_shitsumona.nsf/html/shitsumon/a145032.htm
>以来福井県、特に若狭の住民は、この三十年近く「いつか新幹線が通る」という悲願で生きてきた。
>そのために原発銀座を許容するという苦渋の選択を受け入れてきたのである。
ttp://toyokeizai.net/articles/-/98080?page=3
>ところで、なぜ北陸新幹線は小浜市経由とされたのか。在来線は米原駅を起点としているのに不思議な話である。
>与党の検討委員会でも質問されたが、国交省は回答できなかったという。
>北陸への新幹線誘致活動が始まったのは1960年代だ。当初、福井県も含めて沿線の自治体や政治家は「米原ルート」を推していた。
>しかし、1972年になって、中川平太夫福井県知事が突然「小浜ルート」を主張し始め、田中角栄首相に直談判を繰り返す。
http://arc○hive.fo/vojTc
>もともと、米原ルートが有力で、北陸新幹線の沿線各都府県が６７年に結成した建設促進同盟会の冊子にも「東京から長野、富山、滋賀を経て大阪に至る構想」と書かれ、滋賀県も同盟会に参加していた。
>７３年の福井県議会会議録でも、議員が「政府や関係機関に強く印象づけられている敦賀から米原へのルート」と発言し、当時の中川平太夫知事が「米原へ出るのは図面でも慣行でもそうだ」と応じていた。
>ところが、５期務めた中川知事が７２年ごろから小浜案を主張。知事をしのぶ「中川平太夫傳」などによると、田中首相に陳情を重ね、
>田中氏も同書への寄稿で「中川君は度々早朝から私邸にきて『若狭回りこそ福井県発展の第一歩だ』と力説。
>７３年９月１２日、ヒザ詰め談判にきて『ここで若狭ルートを決めて貰（もら）わないと帰らない』というのだ」と振り返っている。 ●時系列と東海の反応
-米原が最優位（2013年3月29日）
https://www.nikkei.com/article/DGXNZO53341700Z20C13A3LDA000/
https://www.kouiki-kansai.jp/data_upload/1364462148.pdf
https://www.kouiki-kansai.jp/data_upload/1364462301.pdf
https://www.kouiki-kansai.jp/data_upload/1362710126.pdf
＞（※13）会見で山田社長は「中央リニアが開業すれば、東海道新幹線（のダイヤ）に多少の隙間（余裕）ができる。」「線路貸しといった形で東海道新幹線に入ってきてもらう仕組みは当然考えられる」 と述べた（H22.12.9日経新聞）。
-事実上の撤回か（2016年1月28日）
http://www.sankei.com/west/news/160128/wst1601280096-n1.html
-米原ルート「白紙撤回ではない」 北陸新幹線で関西広域連合長（2016年3月6日）
http://megalodon.jp/2016-0320-1522-55/www.chunichi.co.jp/article/shiga/20160306/CK2016030602000026.html
-リニア延伸前倒し ＪＲ東海・西、新大阪駅地下巡り攻防へ
http://www.nikkei.com/article/DGXLASFD03H2X_T00C16A8L91000/（2016年8月4日）
＞ＪＲ西日本は新大阪での北陸新幹線駅の建設予定地を明らかにしておらず、ＪＲ東海サイドからは「直通運転の可能性を考えれば地上に作って山陽新幹線の線路とつなげたいはず」（関係者）といった希望的観測も出ている。
-JR東海柘植社長の記者会見 「米原での乗り入れ困難」（2016年12月7日）
http://www.sankei.com/west/news/161207/wst1612070104-n1.html
＞柘植氏は、リニア中央新幹線が将来的に大阪まで延伸開業すれば、東海道新幹線のダイヤに余裕が生じるとの見方に対し、
＞「可能性としてはあり得るだろうが、相当先の話なのでその時点の状況は分からない」とした。
-ＪＲ東海社長、リニア新大阪駅の工事は「ＪＲ西と調整必要」
http://www.nikkei.com/article/DGXLASFD07H4I_X01C16A2L91000/（2016年12月8日）
＞ また、複数の延伸ルートが検討されている北陸新幹線が東海道新幹線と乗り入れる場合の技術的課題に関する協議については、「我々から主体的に
＞動く考えはないが、国や政府からの指示があれば、やるべきことをやる」と述べ、ルート決定後にJR西と協議する可能性を示唆した。 今後のスケジュール
2022 金沢－敦賀、長崎―武雄温泉開業（N700S投入の可能性）
2027 品川－名古屋リニア開業（東海道新幹線の利用減始まる）
2031 新函館－札幌開業（敦賀以西が着工される）
2038 品川－新大阪リニア開業（臨時のぞみを中心に減便が増加）
2041 敦賀－米原開業（米原ルート目標）
2046 敦賀－新大阪開業（小浜ルート目標）
●最近の動き
-国交省／新大阪駅地下に山陽・九州新幹線ホーム新設検討／財政融資活用も視野
http://www.decn.co.jp/?p=98954
＞後数十年以内に乗り入れが見込まれるリニア中央新幹線や、北陸新幹線、都市鉄道なにわ筋線の乗り入れが予定される中、新線のホームと一体的に整備する手法を探る。
＞今回の検討は、１８年度予算に計上した北陸新幹線敦賀～新大阪間のルート選定などに関する詳細調査費を活用して進める。
検討結果をまとめる時期は未定。 -北陸新幹線延伸「再検討・中止」４５％（2018年4月4日）
京都府知事選世論調査
http://www.kyoto-np.co.jp/top/article/20180404000100
＞８日投開票の京都府知事選に合わせて京都新聞社が実施した世論調査で、北陸新幹線の敦賀－大阪延伸計画について聞いたところ、
＞巨額の費用への懸念などから「再検討」や「中止」を求める声が半数近くに達した
-北陸新幹線財源議論「音沙汰ない」
福井県幹部にいらだち（2018年5月25日）
http://www.fukuishimbun.co.jp/articles/-/334587
-北陸・九州新幹線の建設費、予算増額要求を表明 国交相 :日本経済新聞（2018年8月29日）
https://www.nikkei.com/article/DGKKZO34681550Y8A820C1LB0000/
-財務省、公共事業予算など改革案 新幹線建設、JR負担増提示（2018年10月17日）
https://www.sankeibiz.jp/macro/news/181017/mca1810170500008-n1.htm
-整備新幹線で事業費上ぶれ 政府、ＪＲ各社に負担要請へ（2018年10月19日）
https://www.asahi.com/articles/ASLBD67HLLBDULFA02H.html ●市勢の比較
-消滅可能性 全８９６自治体一覧
https://mainichi.jp/articles/20140509/mog/00m/040/001000c
> 小浜市５０．７
※米原はランク外、というか滋賀県全体がかなり優良な模様
-2045年市町村将来推計人口ランキング
https://ecitizen.jp/Population/Ranking
> 順位 市町村名 2045年推計 2015年人口 人口増減 増減率
> 623 滋賀県米原市 29050 38719 -9669 -25.0
> 770 福井県小浜市 19978 29670 -9692 -32.7
-全国・全地域の財政力指数番付
http://area-info.jpn.org/KS02002All.html
> 米原市（滋賀県） 0.58-
> 小浜市（福井県） 0.42-
-平成25年度 基準財政収入額 ランキング
http://www.jichitai-ranking.jp/rmbase.php?pt=00&;nendo=2013&id=k070&tcd=25&skbn=0&rcd=0
http://www.jichitai-ranking.jp/rmbase.php?pt=00&;nendo=2013&id=k070&tcd=18&skbn=0&rcd=0
> 滋賀県 米原市 5,093,664千円
> 福井県 小浜市 3,085,939千円
-製造品出荷額
https://www.mlit.go.jp/common/001152043.pdf#page=7
> 米原市：約4,469億円
> 小浜市：約347億円 ●着雪避け
-新幹線の安全・正確な運行を支える
https://www.gov-online.go.jp/eng/publicity/book/hlj/html/201701/201701_02_jp.html
＞また、2015年の統計によると、JR東日本管内を走る新幹線（1個列車）の平均遅延時分はわずか30秒にすぎない。
-新幹線の平均遅延時間はわずか24秒 運転士のダイヤは15秒単位
http://news.livedoor.com/lite/article_detail/14416861/
＞東海道新幹線の16年度の平均遅延時間は、わずか24秒だった
-東海道新幹線が｢大雪｣でも運休しない舞台裏
https://toyokeizai.net/articles/-/104644?page=3
スプリンクラー、除雪車、情報機器、人力などを総動員した雪対策により、1976年度には年間635本を記録した雪による運休本数は、
＞1994年度以降、ゼロを継続している。雪による平均遅延時分も、ピーク時（1974年度）の28.1分から5分程度まで大きく改善した。
-JRの自然災害トラブルは私鉄よりも多いか？
https://toyokeizai.net/articles/-/205260?page=2
＞意外にも14位にJR東海（新幹線）が入っている。自然災害を原因とする輸送障害の件数は13件。
-秋田新幹線 E6系 こまちに、積水化成品の融雪ヒーターとピオセラン採用
https://s.response.jp/article/2015/02/17/244508.html
-JR東海、N700系3本に着雪防止対策を試行＿最終仕様をN700S形に2020年度導入
https://tetsudo-ch.com/26566.html
＞そこでJR東海は今回、台車カバー形状の改良と、融雪ヒーター付フサギ板の取付けを試行（特許出願中）。 -新幹線着落雪対策設備についての一考察 - 土木学会
http://library.jsce.or.jp/jsce/open/00322/2012/49-04-0009.pdf
＞ただし、本装置の年間の稼動回数は実績から推測すると20 回程度であり、
＞導入に際しては費用対効果の検証とコストダウンが必要であると考えている。
-融雪装置設置 ＪＲ東「こまち」の除雪を効率化 新幹線で駅は初 ／岩手
https://mainichi.jp/articles/20180605/ddl/k03/040/108000c
-「北陸新幹線の安全・安定輸送対策」
http://kanazawa-west.jp/report/takuwa/161202.html
＞必要がある時には「かがやき」も糸魚川駅に臨時停車して、28人が1チームとなり、6分程度の作業時間で昨冬は7日間行いました。
●比良颪による輸送障害まとめ
-ＪＲ湖西線防風柵を８キロ延長 運転見合わせ時間３分の１以下に
https://www.sankei.com/west/news/151226/wst1512260038-n1.html
＞これにより、２５～２６年度の運転見合わせ時間の合計は、比良－近江舞子間では設置前の１０２時間４４分から３７時間６分まで削減。
＞近江舞子－北小松間は７８時間４９分から２３時間１分まで減らせたという。
-JR湖西線－強風と向き合う鉄道路線
http://www.itscom.net/safety/column/204/
＞防風柵設置後の輸送障害の変化については公式なデータはないが、強風に伴う輸送障害の件数を比較すると、設置前の1年間は19件であったのに対し、
＞設置後1年間は16件と若干の改善がみられる。もっとも、気象現象は年ごとの変化が大きいので、今後はより長期間でのデータ蓄積による分析が期待されるところである
●周波数避け
-東芝レビューVol.69 No.3（2014）
http://www.toshiba.co.jp/tech/review/2014/03/69_03pdf/04.pdf#page=5
＞今回納入した主変圧器，主変換装置，及び主電動機は，
＞東北新幹線のE5系用をベースにしており，E5系が持つ環
＞境性能，高信頼性，小型・軽量，及び低騒音・低振動と
＞いった特長をそのまま受け継ぐとともに，北陸新幹線特有
＞の連続勾配にも対応できる高い性能を備えている。また，
＞主変換装置は，50/60 Hzの周波数切替えに対応した制御
＞を実現している。 ●米原ルートについての参考
-新幹線新駅（仮称）南びわ湖駅整備計画の概要と平成18年7月までの取組経過
http://www.pref.shiga.lg.jp/a/shinkansen/keikaku_gaiyo/
＞新駅の工事方法は、現在、新駅の予定箇所が「盛土」区間であるため、現在の下り本線東側に「仮線」を設け、
＞そちらに列車を走らせながら工事を行います。これにかかる工事費は約240億円（地元負担分）を見込んでいます。
-北陸新幹線の福井先行開業 あわらに留置線候補地 与党ＰＴ
https://www.hokurikushinkansen-navi.jp/pc/news/article.php?id=NEWS0000002612
＞留置線２本の設置費の概算は約６０億円で、本線からの引き込み線を含めると約８０億円になる。
-新幹線新大阪駅、改良工事着手へ
https://blog.goo.ne.jp/natumister/e/7a2989cd6c729682434636c8b620b554
＞工事費は約395億円を見込む。
-高速鉄道シンポジウム
http://company.jr-central.co.jp/company/business/high-speed-rail/symposium.html
＞330km/h 実証運転 米原～京都間
-[PDF] Untitled - 鯖江市
https://www.city.sabae.fukui.jp/users/koho/h23/3-1/04-05.pdf
北陸新幹線の駅設置がなく通過するだけの鯖江市：市内の総延長6.3キロに対して毎年約1.2億円の固定資産税収入あり
米原ルートが通過する滋賀県内の自治体：総延長を仮に6倍（約37.8キロ）として案分⇒6倍×1.2億円×30年＝216億円
⇒固定資産税だけでも30年間に滋賀県内の市町村に216億円もの収入あり 375 名無し野電車区 2018/11/20(火) 21:29:40.53 ID:7QjDNYCH
前例があるんだよなぁ
https://r.nikkei.com/article/DGXNASFB09098_Q2A210C1L21000
> 2014年度末の延伸開業を目指す北陸新幹線の建設負担金を巡る、新潟県と国との対立の構図に変化の兆しが見えてきた
> 新幹線開業に伴い運行が始まる並行在来線の30年間の維持管理費として国が780億円を支払う案が浮上。 49 名無し野電車区 sage 2019/03/22(金)
石川県議会の平成２８年 １月２８日地方創生・新幹線対策特別委員会議事録
http://pref-ishikawa.gijiroku.com/voices2/minutes.html?KEY=&;EXCT=SYNONYM&CONF=4&PRSN=0%2C1%2C2%2C3&YEAR=&TTLE=&NAME=&FINO=2579&HUID=
◆福村章 委員 それはおかしいのです。概算で出してもらわなければ、このルートに決めて調査しだせばそこになるのです。私きのう東京行ってましたが、霞が関でいろいろ情報を聞きますと、今のＰＴの委員長は、
金と工期が出てくると米原が有利になるので、これを振り落とそうということで小浜ルートとＪＲの出してきた案にとにかく絞り込もうということで今やっておられるという非公式の見解があるわけですよ。
◆福村章 委員 今の西田委員長ですか、巷間伝えられているように米原を振り落として、小浜かＪＲの案とすると、もう小浜なんかないですよ。恐らくＪＲの案に持っていく、初めからわかりますよ。
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トータルとして言うのなら、大阪まで早く、みんなそう言っているのです。大阪までフル規格で早く。誰も異論はありません。同じ時間で行くのなら京都、大勢がそうだと思います。
しかし時間がかかり過ぎるから米原と我々は決議したので、「札幌と同じ42年度末までに京都までつなぐのです」と言われれば、これはやっぱり考える余地が十分あると思いますよ。
財源の予測も全くなしに、何年かかるかも全くなしに、それも今委員長のひとり舞台でルートを決めていく。後世に非常に大きな禍根を残すと思いますよ。 検討委員会(西田委員長)の当時の雰囲気
◾米原はネバー
◾財源は議論しない
西田氏は「財源に関しては別の場所で行う」と検討委では議論しない方針を示しているが、委員からは「ルートと財源は表裏一体だ」との声が根強い。
今回の中間取りまとめは西田氏が主導し、運営には批判的な声が上がっている。
◾並行在来線は議論しない
http://webun.jp/item/7261445
要点だけ抜き出すと、
・10日の検討委は、5案を3案に絞り、工費や経済効果などの調査を国土交通省に発注して終わるはずだった。
ところが西田委員長が「終点は新大阪である必要があるのか」と言い出したため発注は先送り。
・議論が進むにつれ、少しでも地元に有利になるようにしたい関西の自治体や委員の主張がエスカレートしている。
・西田委員長は「検討委で並行在来線などは議論しない」としている。
https://i.imgur.com/2R9ibUM.jpg
https://i.imgur.com/5nliA3c.jpg 在来線特急利用者数ランキング
2018年新春版
1.あずさ、かいじ（八王子～相模湖）27.7万人（101%）
2.サンダーバード（京都～敦賀）24.9万人（101%）
3.ひたち、ときわ（我孫子～土浦）23.9万人（102%）
4.かもめ、みどり（鳥栖～肥前山口）23.6万人（99%）
5.ソニック（小倉～行橋）16.6万人（100%）
6.成田エクスプレス（千葉～空港第二ビル？）16.0万人（105%）
7.マリンライナー*（児島～坂出）15.4万人（109%）
8.しおかぜ、南風、うずしお（児島～宇多津）12.6万人（106%）
9.カムイ、ライラック、オホーツク、宗谷（札幌～岩見沢）11.1万人（97%）
10.しらさぎ（米原～敦賀）10.3万人（107%）
https://tabiris.com/archives/jrlte2019/
サンダーバード 24.9万人
しらさぎ 10.3万人
小浜行き わかさライナー 0.1万人？ 福井ー東京間は、北陸新幹線の往復では、運賃は17500円。
一方、東海道新幹線利用の一筆書きでは運賃は12960円。
なんと4500円も安い。
米原ルートなら、東京ー米原と米原ー福井の新幹線に分けても、3000円は安い。
加えて、リニアは福井ー東京間を1時間以上も短縮。乗り換え含めて1時間52分。
乗り換えはJR東海は、名古屋駅でリニア中央新幹線から東海道新幹線へ乗り換えるのに必要な時間を3分から9分程度と見ている。
もともと、横浜以西～静岡～浜松～豊橋～名古屋はしらさぎ利用が早くて安いし。 東海道新幹線の一筆書きは有効なままだから、やはりしらさぎの利用者はたいして減らない。
東海道新幹線と北陸新幹線の両方利用の一筆書きは4000円ほど安くなる。
実際、北陸新幹線 金沢開業前がしらさぎ 3900人ぐらい。
開業後も3568人と、250人しか減ってない。
https://mobile.twitter.com/ken_ta_rou/status/781078560823836672/photo/1
出典はデータで見るJR西日本。
そうすると、東京ー福井間は次のようになる。
最安 東海道新幹線 一筆書き 4000円安
中間 北陸新幹線 往復 乗り換えなし
最速 リニア往復 1時間52分
結局、リニア後を考えても、4000円安い一筆書きが選択肢になり、ビジネスマンは1時間以上早いリニアになる以上、
しらさぎは現状程度でいくのではないか。
そうするとやはり、この数字が効いてくる。
サンダーバード 17756人
しらさぎ 7166人
わかさライナー 50人 ←Ｎｅｗ！
しらさぎは1日7000人もの人が利用していく。
小浜が仮に一日中100人利用したとしても、70倍の差がある。
https://twitter.com/5chan_nel (5ch newer account) 結局、東京ー福井間の最安料金と最速1時間52分を東海道経由が押さえている以上、しらさぎはあまり減らない。
名古屋ー北陸間のしらさぎ利用者1日3700人はそのままだし。
一方で、小浜は1日100人。
米原、名古屋、リニア5000～7000人
対 小浜 100人
では、米原ルートが最適妥当だということがわかった。
2兆円の馬鹿馬鹿しい建設費や毎年の維持費を抜きにしてもな。 ちなみに、東京ー米原間は11880円。
リニア一本足打法では危ないJR東海としては、民間企業史上最大の借金を返すためにも、利用客をみすみすJR東と西に渡すようなことはしないだろう。
1人の客が乗るだけで、1万円の売上が上がるのだ。固定費は大きいが、電気代などの変動費は微々たるもの。1人乗せれば乗せるほど大きく儲かる。
リニアが通算なしの別料金というソースはないが、仮に通算なしだったとしても、
JR東海は北陵新幹線との乗り継ぎにリニア割引をつけてくるはず。
なぜなら、片道1人乗せるだけで、割引しても1万円近い売上が上がり、相当の利益が上がるからだ。
一日1500人が福井ー東京間を往復するとして、1万円×1500×2=3000万円。
1年で100億円。
年間100億円の売上を放っておくほど、JR東海は馬鹿じゃない。 【北陸新幹線米原ルート】米原ルートは容量不足か否かと決定プロセスの問題の話。
本当に1.5兆円が追加的にかかってでもやる価値があるのか、示されていないのが問題。
https://togetter.com/li/1322417 当初小浜ルートが選定された理由。
https://i.imgur.com/8AAx1Kw.jpg
https://i.imgur.com/SuCCspu.jpg
https://i.imgur.com/Ied5kwb.jpg
https://i.imgur.com/efCf8Cy.jpg
以下要約。小浜京都ルートになっても優位性は残る。
①距離と時間は、30km、10分小浜ルートの方が少ない。
②工事費は小浜ルートの方が1,500億少ない。
③地質はどちらも良好。ただし米原ルートの方が用地取得が遥かに困難。(米原ルートも新大阪まで新線)
④流動は北陸～中京の11千人に対し、北陸～関西は21千人と倍ある。流動の多い北陸～関西を短絡する小浜ルートが優れる。
⑤沿線人口、産業規模は米原ルートが優れるが、近畿圏でのウェイトは小さく、ルート選定上重要ではない。
上記を踏まえ、流動が大きく、工事費が少なく、用地確保が容易な小浜ルートを選定した。 ●西回り：(敦賀～新大阪)西大路案修正
https://railway.chi-zu.net/23945.html
●東回り：北陸新幹線(敦賀～新大阪)第3案
https://railway.chi-zu.net/23809.html
東回りその2
https://railway.chi-zu.net/63730.html
最新案
https://railway.chi-zu.net/66256.html
・小浜京都フル中回り松井山手経由(134.7km)
敦賀～(32.6km)～東小浜～(61.3km)～京都～(17.2km)～松井山手～(23.7km)～新大阪
http://railway.chi-zu.net/25541.html
・小浜京都フル東回り松井山手経由(146.7km)
敦賀～(33.7km)～東小浜～(68.1km)～京都～(17.9km)～松井山手～(27.0km)～新大阪
https://railway.chi-zu.net/58933.html
正式詳細ルート公開は延期で時期未定 金沢－敦賀の客が金沢－新大阪しかいなかったら、
金沢－敦賀の通過客は30/45(▲30%減)。
金沢－名古屋の客は大切にしなくてはならない。 1．湖西フル湖底TN・堅田経由京都高架乗り入れ方式（121.1km）
敦賀～（27.8km）～近江今津～（32.7km）～堅田～（21.5km）～京都～（17.2km）～新高槻～（21.9km）～新大阪
https://railway.chi-zu.net/55472.html
2．湖西フル陸地・新真野経由京都高架乗り入れ方式（121.4km）
敦賀～（27.8km）～近江今津～（32.6km）～新真野～（21.9km）～京都～（17.2km）～新高槻～（21.9km）～新大阪
https://railway.chi-zu.net/58930.html
3．小浜京都フル東小浜・堅田・高槻経由（136.0km）
敦賀～（32.9km）～東小浜～（42.8km）～堅田～（21.5km）～京都～（20.5km）～高槻～（18.3km）～新大阪
https://railway.chi-zu.net/44147.html
4．小浜京都フル東小浜・堅田経由京都高架乗り入れ方式（136.4km）
敦賀～（32.9km）～東小浜～（42.8km）～堅田～（21.5km）～京都～（17.2km）～新高槻～（21.9km）～新大阪
https://railway.chi-zu.net/56293.html
5．小浜京都フル東小浜・堅田・彩都経由（137.7km）
敦賀～（32.9km）～東小浜～（42.8km）～堅田～（21.5km）～京都～（26.2km）～彩都～（14.2km）～新大阪
https://railway.chi-zu.net/44156.html
6．小浜京都フル東小浜・堅田・松井山手経由（137.8km）
敦賀～（32.9km）～東小浜～（42.8km）～堅田～（21.4km）～京都～（17.1km）～松井山手～（23.6km）～新大阪
https://railway.chi-zu.net/55688.html
7．小浜舞鶴フル東舞鶴・園部・箕面萱野経由（151.3km）
敦賀～(32.6km)～東小浜～(35.5km)～東舞鶴～（41.8km）～園部～（30.1km）～箕面萱野～（11.3km）～新大阪
https://railway.chi-zu.net/55846.html 605 名前：名無し野電車区[sage] 投稿日：2019/04/22(月) 00:59:37.09 ID:u6KJrhz3 [1/2]
>>600
> 分岐側も直進側（通過線～米原構内のぞく）も同じ制限で通過させるのか
> なるほどね
> 話がかみ合わないわけだ
2.6km/h/sの起動加速度で70km/hに到達するまでに進む距離、計算してみ？
まあ、もう代わりにやってあげるけど、261m。
米原駅のホーム端から本線合流までの距離と大体おなじ。
フル加速してると、先頭が本線につく頃にようやく制限速度に到達する。
だから、構内区間が全部が同じ70km/h制限なら、直進側だろうと分岐側だろうと何個渡ろうと、気にせずフル加速でよいってこと。
おけ？ 8．南びわ湖開業済＋米原フル乗り入れルートその1(敦賀以南駅乱増、150.5km)
敦賀～（21.1km）～木ノ本～（22.4km）～米原～（27.9km）～新近江八幡～（16.4km）
～南びわ湖～（23.8km）～京都～（17.2km）～新高槻～（21.9km）～新大阪
https://railway.chi-zu.net/51547.html
9．南びわ湖開業済＋米原フル乗り入れルートその2(敦賀以南駅乱増、150.8km)
敦賀～（21.1km）～木ノ本～（14.9km）～長浜～(7.8km)～米原～（27.9km）～新近江八幡
～（16.4km）～南びわ湖～（23.8km）～京都～（17.2km）～新高槻～（21.9km）～新大阪
https://railway.chi-zu.net/57028.html
10．南びわ湖開業済＋米原フル乗り入れルートその3(敦賀以南駅乱増、150.7km)
敦賀～（17.3km）～余呉～（18.6km）～長浜～(7.8km)～米原～（27.9km）～新近江八幡
～（16.4km）～南びわ湖～（23.8km）～京都～（17.2km）～新高槻～（21.9km）～新大阪
https://railway.chi-zu.net/68252.html
11．小浜亀岡フル東小浜・彩都経由(122.1km)
敦賀～(32.6km)～東小浜～(40.9km)～京北～(16.1km)～亀岡～(18.8km)～彩都～(13.7km)～新大阪
https://railway.chi-zu.net/25693.html
12．小浜亀岡フル東小浜・茨木経由(123.3km)
敦賀～(32.6km)～東小浜～(40.9km)～京北～(16.1km)～亀岡～(22.7km)～茨木～(10.9km)～新大阪
https://railway.chi-zu.net/58926.html
13．小浜亀岡フル東小浜・箕面萱野経由(123.3km)
敦賀～(32.6km)～東小浜～(40.9km)～京北～(16.1km)～亀岡～(22.4km)～箕面萱野～(11.2km)～新大阪
https://railway.chi-zu.net/39922.html
14．小浜亀岡フル東小浜・千里中央経由(123.3km)
敦賀～(32.6km)～東小浜～(40.9km)～京北～(16.1km)～亀岡～(25.3km)～千里中央～(8.3km)～新大阪
https://railway.chi-zu.net/69926.html 北陸中京新幹線
1．虎姫ルート(99.3km)
敦賀～(30.9km）～虎姫～(43.3km)～岐阜羽島～(25.1km)～名古屋
https://railway.chi-zu.net/38582.html
2．長浜～木ノ本ルート(102.6km)
敦賀～(21.1km)～木ノ本～(14.9km)～長浜～(41.4km)～岐阜羽島～(25.1km)～名古屋
https://railway.chi-zu.net/59130.html
3．長浜～余呉ルート(102.4km)
敦賀～(17.4km)～余呉～(18.5km)～長浜～(41.4km)～岐阜羽島～(25.1km)～名古屋
https://railway.chi-zu.net/69535.html
4．樽見～越前池田ルート(117.7km)
福井～(22.6km)～越前池田～(37.8km）～樽見～(28.2km)～岐阜～(29.2km)～名古屋
https://railway.chi-zu.net/52184.html 22～23分(北陸新幹線小浜京都フル320km/h運転→東小浜乗換)
27～29分(北陸新幹線小浜京都フル260km/h運転→東小浜乗換)
30分(北陸新幹線小浜舞鶴フル320km/h運転→東小浜乗換)
33分(北陸新幹線湖西フル320km/h運転→近江今津→若江線新快速or若江線特急「わかさ」)
38分(北陸新幹線湖西フル260km/h運転→近江今津→若江線新快速or若江線特急「わかさ」)
40分(北陸新幹線小浜舞鶴フル260km/h運転→東小浜乗換)
42分(山陰線特急→亀岡乗換→北陸新幹線小浜亀岡フル320km/h運転→東小浜乗換)
46分(サンダーバードを京都～近江今津～小浜で運行、北陸新幹線米原フル開業or湖西フル近江今津暫定開業時)
47分(山陰線特急→亀岡→北陸新幹線小浜亀岡フル260km/h運転→東小浜乗換)
56分(湖西・若江線直通新快速)
104分(サンダーバード→近江今津からバス・現行)、117分(湖西線新快速→近江今津からバス・現行)
124分(サンダーバード→敦賀乗換・現行)、196分(特急まいづる→東舞鶴乗換・現行)
206分(湖西線新快速→敦賀乗換・現行)、227分(山陰線快速→綾部・東舞鶴乗換・現行) 15分(小浜舞鶴フル320km/h運転)
21分(小浜舞鶴フル260km/h運転)
53～54分(小浜京都フル320km/h運転→東小浜特急乗換)
58～60分(小浜京都フル260km/h運転→東小浜特急乗換)
70～71分(小浜京都フル320km/h運転→東小浜普通乗換)
75～77分(小浜京都フル260km/h運転→東小浜普通乗換)
64分(湖西フル320km/h運転→近江今津特急乗換)
69分(湖西フル260km/h運転→近江今津特急乗換)
77分(湖西若江小浜線特急、米原フル開業or湖西フル近江今津暫定時)
81分(湖西フル320km/h運転→近江今津→若江線新快速→小浜→小浜線普通)
86分(湖西フル260km/h運転→近江今津→若江線新快速→小浜→小浜線普通)
104分(湖西・若江線直通新快速→小浜乗換)
現行
95分(まいづる1号、山陰舞鶴線経由)、179分(山陰線快速→綾部乗換) 36分（新大阪→北陸新幹線小浜亀岡フル320km/h運転→東小浜乗換)
38～39分（新大阪→北陸新幹線小浜京都フル320km/h運転→東小浜乗換)
42分（新大阪→北陸新幹線小浜舞鶴フル320km/h運転→東小浜乗換)
44分（新大阪→北陸新幹線小浜亀岡フル260km/h運転→東小浜乗換)
47～48分（新大阪→北陸新幹線小浜京都フル260km/h運転→東小浜乗換)
52分（新大阪→北陸新幹線小浜舞鶴フル260km/h運転→東小浜乗換)
56分(新大阪→北陸新幹線湖西フル320km/h運転→近江今津→若江線新快速or若江線特急「わかさ」)
61分(新大阪→北陸新幹線湖西フル260km/h運転→近江今津→若江線新快速or若江線特急「わかさ」)
74分(サンダーバードを大阪～京都～近江今津～小浜で運行、北陸新幹線米原フル開業or湖西フル近江今津暫定開業時)
84分(湖西若江線直通新快速通し)
135分(サンダーバード→近江今津からバス・現行)
155分(湖西線新快速→近江今津からバス・現行)
159分(サンダーバード→近江今津かの乗換・現行)
178分(わかさライナー・現行) ＿＿＿＿ SA SB SC SA SB SC
＿新大阪 00 00 00 14 14 22
＿新高槻 07 07 -- 07 07 --
＿＿京都 14 14 22 00 00 00
＿＿堅田 18 20 37 04 06 14
近江今津 25 30 56 11 16 33
＿＿敦賀 30 38 95 16 24 72
SA：新幹線320km/h運転、SB：新幹線260km/h運転、SC：新快速(改) このスレ見てて
小浜京都ルートの評判がものすごく悪いのがわかった。 ・湖西フル堅田経由京都高架乗り入れの場合
新新京堅今敦南福芦加小新金高富黒糸妙飯長
阪槻都田津賀越井原賀松白沢岡山部魚高山野
●━●━━━━●━━━━●━●━━━━● かがやきA・みずほA(鹿児島中央・新大阪～長野)
＝止●━━━━●━━━━●━●━━━━● かがやきA(京都(新12番線発着)～東京)
●━●━●━━●━━━━●━●━━●━● かがやきB・みずほB(鹿児島中央・新大阪～長野)
＝止●━●━━●━━━━●━●━━●━● かがやきA(京都(新12番線発着)～東京)
●━●━●━━●○━●━●●●○○○止＝ つるぎA・さくらA(鹿児島中央・新大阪～富山・上越妙高)
＝止●━●━━●○━●━●●●○○○止＝ つるぎA(京都(新12番線発着)～富山・上越妙高)
●━●●━●━●○━●━●●●○○○止＝ つるぎB・さくらB(鹿児島中央・新大阪～富山・上越妙高)
＝止●●━●━●○━●━●●●○○○止＝ つるぎB(京都(新12番線発着)～富山・上越妙高)
●━●━●止＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝ ひかり(博多～近江今津、441・444号他）
●●●●●●●●●●●●●止＝＝＝＝＝＝ らいちょう
●●●●●●止＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝ びわ・びわこだま ・小浜京都フル松井山手経由の場合
新松京東敦南福芦加小金高富黒糸妙飯長
阪井都小賀越井原賀松沢岡山部魚高山野
●━●━━━●━━━●━●━━━━● かがやきA
●━●━━━●━━━●━●━━●━● かがやきB
●●●━●━●○━●●●●○○○止＝ つるぎ
●●●●●●●●●●●止＝＝＝＝＝＝ らいちょう >>42
こういう嘘つきな名古屋人が出没しますので注意してください >>45
小浜京都ルートがものすごく評判悪いから、このスレがこんなに伸びてるわけでしょ。
今後50～100年に渡って遺恨が残るどころか、すでに大荒れ、大揉め。
誰だよ、こんなことしたの？ 大阪～敦賀 所要時間比較
(サンダバは敦賀乗換15分、新大阪～大阪は乗換時間込15分)
サンダバ 95分
米原ルート 83分 12分時短
小浜京都ルート 55分 40分時短
新大阪～敦賀 料金比較
サンダバ 4,620円
米原ルート 6,560円
小浜京都ルート 5,380円
小浜京都ルートなら、時間的に激変と言えるし、運賃の差額も納得行くし、新大阪まで北陸の新幹線が来た感がある。
米原ルートのこの時間差、運賃差なら、湖西線160km/h化を目指した方が良いんじゃないか？ >>42
>>46
IDコロコロって言われるから気を付けな。 >>46
これもウソの一環
こいつが同じレスを何回も貼り続けているだけ
このスレでも同じことをするから見たらわかる >>46
これが伸びてるのは
同じ人間が同じレスを毎日毎日20も30もパラノイアのように繰り返してるからに決まってんだろ >>48 >>49
コピペでこんなにスレが伸びないってw
いつ来ても、ここは鉄道スレで一番伸びてる。
それは味噌小浜ニートもわかってるはず >>50
そんなにスレが伸びて、世間に小浜京都ルートが知られるのがまずいの？
お前ら、sageてばかりみたいだけど >>52
とうの昔の周知の事実を、今更俺は啓蒙してやってるんだって思い込んでること自体がパラノイアなんだって。 >>31
＞⑤沿線人口、産業規模は米原ルートが優れるが、近畿圏でのウェイトは小さく、ルート選定上重要ではない。
これはその通りで、現に新快速の客「だけ」が多い。
米原～京都・新大阪を新幹線で移動する酔狂な客はごく少数。 >>52
スレが伸びる伸びると連呼している時点で賢明な読んでる人は察するでしょう >>52
スレが伸びるのは米原厨の自作自演のためｗ >>54
自分と違う層の人だからって酔狂呼ばわりはないだろw >>57
「自分と同じことをする客は少ない」の意味ならどうなんだ？ｗ 2025年に湖西フル敦賀～近江今津(27.8km)先行＋若江線同時開業で近江今津止まり
https://railway.chi-zu.net/20969.html
北陸新幹線長浜分岐案
https://railway.chi-zu.net/69546.html
北陸新幹線松井山手経由が実現しなかったときの在来新線（京南新線（仮））
https://railway.chi-zu.net/71111.html
南びわ湖駅が頓挫しなければこうなっていたかもしれなかった。
北陸新幹線湖西フルと若江線特急と東海道新幹線とリニアと京南新線
https://railway.chi-zu.net/71114.html >>46
× すごく評判悪いから
○ 同じ奴がIDを変えて何度もレスするから
>>47
サンダバで敦賀乗換15分を除いたらどうなるか？
敦賀発車～大阪到着では、米原ルートはサンダバ以下になる。
6000億円もかける意味がないことの表れだ。
湖西線160km/h化か、敦賀～近江今津の短絡線を作るか、
どちらも米原ルートよりは安く上がる。
>>50
同じ人間が「IDを変えて」同じレスを…
でしょ？ｗ >>60
>>59の1番上のように近江今津まで先行延伸させた方が良かった。
最終的には>>59の一番下でよかったが。 >>60
敦賀乗換の15分を参入しても、大阪発だと差は12分。
160km/h運転では6分短縮できる。これで6分差。敦賀今津間の高速化工事でどこまで減らせるかわからないけど、3分差くらいにはなるのかな？
総工費1000億もかからないでしょう。 >>62
敦賀～近江今津は、高速化というより、短絡線を作ってやるって意味ね。
敦賀～近江中庄というほうが適切か。
これで約10km短縮できてループ線も解消できる。
この区間だけで7～8分短縮できるのでは。
工事費もせいぜい2000億円程度だろう。
そうなると米原ルートを建設するより安く、北陸と関西を結べる。
名古屋方面は現状のままでよい。
新幹線レベルでも在来線レベルでも金をかける意味がない。
もっと言えば、敦賀～近江今津に新幹線を作って、
滋賀県の費用負担なし、小浜方面へはバス連絡強化でもいいんだよな。
それでも対関西では米原ルートの半額以下で所要時間短縮が図れる。
米原ルートにこだわる輩の気が知れない。 >>63
費用対効果。
豪雪、豪雨、台風、比良おろし対策。
乗り換えの手間、時間ロス、心理的抵抗、既存区間の旅客収入の低迷。
こういうのを理解しないで、
>>63をマジレスで書いてるんだとしたら、オツムがヤバイ。 >>63
既存駅がなくなることの地元の不便。抵抗。
こんなことは普通のオツムなら誰しも頭に入れるはずだが。
大丈夫か？ >>64
>>59の一番目の案から若江線を抜いたもの
これなら新幹線でも3000億円程度でできる
>>65
高規格在来線の新線を作るだけなら2000億円もあればできるでしょ。
＞費用対効果。
米原ルートの3分の1程度の費用で、対関西は米原ルートより早くなる。
＞豪雪、豪雨、台風、比良おろし対策。
気になるところだけトンネル化。それでもプラス1000億円程度。
＞乗り換えの手間、時間ロス、心理的抵抗、既存区間の旅客収入の低迷。
乗換の手間は敦賀延伸時と全く同じ。少なくとも悪化はしない。
心理的抵抗も現行ルートよりはるかに少ない。
「オツムがヤバイ」は、そのまま返してやるｗ >>66
＞既存駅がなくなることの地元の不便。抵抗。
それって米原ルートのことだろ？
高規格在来線の新線を作るだけだから、既存駅がなくなることはないよ。
滋賀県は琵琶湖周辺に鉄道があれば満足するし、
今も既に敦賀方面より湖西～湖東のほうが接続がよい。
そっちこそ大丈夫か？
何も知らないで書いているようにしか思えないが。 独立行政法人鉄道建設・運輸施設整備支援機構
http://www.jrtt.go.jp/02Business/Construction/const-seibi.html
整備新幹線建設の考え方
・民営化後のJRの判断を尊重（JRの同意）
・JR負担は、受益を限度とした貸付料のみであり、建設費の負担はない（第2の国鉄は作らない）
（※受益とは、新幹線を整備する場合の収益と新幹線を整備しない場合の収益の差）
・並行在来線の経営分離についての地方公共団体の同意、JRの同意等基本条件を確認のうえ着工
・費用対効果等を算定し着工を決定
・財源については、貸付料等収入の一部を充てた後、国が3分の2、地方自治体が3分の1を負担 福井名古屋で先に中京新幹線開業してほしい。
名古屋始発終点のダイヤを福井始発終点にして
東海道新幹線乗り入れる形で。
東京名古屋1時間35分だから東京福井2時間10分くらいで結べるはず。 >>67
まーあえて言うと、「新幹線が来た」という心理的効果はなくなる。
でもそもそも、京阪方面から見て、直通でない新幹線が米原まで来ても、「新幹線が来た」感はないだろうな。
>>72
米原ルートで？ 先に中京開業させないと北陸新幹線だけで
終わってしまう。
中京新幹線開業のメリット
※東京との所要時間が北陸新幹線経由より早い。
※名古屋との所要時間が劇的によくなる
※発展著しい中京圏の範囲が広がることでの
恩恵受ける。 >>73
米原ルートの中京新幹線は遠回りなり時間かかるのと運賃あがるスイッチバック断固として駄目。福井から大野,岐阜経由での名古屋の新路線で東海道新幹線乗り入れて東京まで直通が
ベスト。
中京新幹線は福井始発終点で開業させて
金沢福井は北陸新幹線も走行するので
複々線工事して段階的に金沢始発終点が
好ましい。 福井の人も米原ルートより越前大野ルートが良いって言い出してきたよ。
名古屋の人も協力すれば関西の意向とは関係なく作れるのに >>72
名古屋～京都が35分なので、少なくとも米原ルートで名古屋～福井35分は無理だろうね。一時間くらいはかかるんじゃないか？
>>74
変に北陸新幹線と混ぜて主張するよりわかりやすい。ただ残念ながら四国の後になるけど。
>>75
福井金沢間の新幹線複々線は、さすがにありえん。 >>75
>>59の長浜分岐案は？
あと福井～金沢乗り入れ前提だったら、
>>37の越前池田経由の方がいいのでは
（大野経由では線形的に福井止まりになる） >>24
そんなに福井－東京間は利用者がいるのか？
JR東とJR西としてはその差額分の利用者を東京－金沢、東京－富山の利用者増で賄うか
JR東海に流れる料金按分を往復割引切符でJR東とJR西で按分する
という事が可能だが…
利用者が大して見込めないところの料金が安いとうたっても意味はなさない >>78
関西の意向と関係なく福井と名古屋岐阜だけの決定で作れるのが越前大野ルートのメリットなのに
長浜分岐だったら米原ルートの問題点がそのまま残るでしょ。
越前池田ルートだと主要観光名所の大野城も恐竜博物館も遠いので却下 福井名古屋距離130km 最速30分
福井東京2時間5分
大野は最速タイプ通過
福井大野距離30km 最速12分
福井岐阜距離75km 最速20分※一部通過
福井名古屋距離100km 最速26分
大野めちゃくちゃ発展しそう。
茨城の守谷みたいに穴場になるの間違いなし 小浜も京都大阪の通勤圏になるし
福井やばいことになるんじゃね？ >>33
それだけ利用者がいたらしらさぎは1時間に2本の時間帯があってもいいはずだがない >>75
東海道乗り入れだと、福井で北陸新幹線乗り入れが難しくなる。
リニア乗換前提に名古屋大深度地下ならわからなくもないが。
>>76
名古屋側は車で十分だと思っているふしがある。
>>77
福井～米原～名古屋は、乗換含めて1時間15分程度。
指定席利用時の運賃料金で約7000円が予想されるが、
高くて利用者は限定されることだろう。
誰かさんの越前池田ルートであれば、約120km。
これだと運賃料金は約5100円になる。
速達便が途中岐阜のみの停車とすると、40～45分程度。
これならかなり利用が見込める。問題は長野経由の客が減ること。 北陸新幹線の芦原温泉駅と実際の芦原温泉は微妙に距離があるので
越前大野ルートは芦原温泉の近くを通って東尋坊近くの三国を終点にするのも良いかも。
これで名古屋からの観光客はばっちり呼び込める。 大野を通って金沢方面の場合、
芦原温泉以北で北陸新幹線接続になり、
県庁所在地の福井すら外れて、
採算性もさらに怪しくなって無理だな。 >>81
最速30分はないが、40～45分ならありうる。
>>82
この案自体は現実あり得ないことだが、
国としては推進するより止める方向になる。
>>84
実際に6両でも満席になることは少ないし。 >>86
それだと行き止まり新幹線になるしなぁ…
>>87
大野経由でも福井方面に延ばすことはできる。
それでも米原経由よりは十分時間短縮効果はある。 >>86
東尋坊が行き止まりだからこそ旅情を誘って良いんじゃね？
車だと酒が飲めないけど鉄道なら飲めるから
大野城or恐竜博物館→東尋坊と三国の海の幸→芦原温泉で宴会→岐阜駅周辺でお楽しみ
最高の慰安旅行ルートになる >>59
何度も見かけるが湖西フル＋若江線はJR西が小浜京都ルート（鯖街道）を提案した時点で完全消滅
鯖街道ルートなら若江線はいらない
敦賀-近江今津（若江線含む）の事業規模で見たら大して変わらんだろ 大野から加賀温泉か小松へ引っ張るルートだと福井県が協力しない可能性出てくるしな 首都圏でいう土浦,古河ポジションになりそう。
名古屋=東京
一宮=松戸
岐阜=柏
大野=取手
福井=土浦
大阪=東京
京都=大宮
小浜=古河
敦賀=小山 >>90
それでも福井を経由させたほうがいい。費用対効果に影響するから。
福井～越前大野～岐阜～名古屋は、それほど遠回りではないし。
米原経由よりは40kmぐらい短くなるのかな。 >>93
一宮には新幹線駅はできない前提で。あまりに近すぎる。
名古屋・新大阪＝東京
岐阜・京都＝大宮
大野・小浜＝小山
福井・敦賀＝宇都宮
距離的にはともかく、感覚的にはこんな感じか。 それと、細かい話だが、
「大野」と「池田」という地名（市町村レベル）は、
福井県にも岐阜県にもあるから、混同しないように書こう。 北陸新幹線で行ける駅につないでも仕方がない
北陸新幹線で行けない観光名所をつなぐことに
越前大野ルート、いや北陸東海新幹線の存在価値がある。
ノースランドアンドイーストシーエクスプレス「ポーラスター」これはいける >>97
それじゃビジネス利用を引っ張り込めないでしょ >>95
速達はともかく各停は尾張一宮停まって良いんじゃないか？
デメリットはほぼ無いように思われるが 樽見～越前池田ルート(117.7km)
福井～(22.6km)～越前池田～(37.8km）～樽見～(28.2km)～岐阜～(29.2km)～名古屋
https://railway.chi-zu.net/52184.html
樽見～越前大野ルート(126.8km)
福井～(29.3km)～越前大野～(40.1km）～樽見～(28.2km)～岐阜～(29.2km)～名古屋
https://railway.chi-zu.net/71325.html
これは揉めそうだな。 >>97
北陸新幹線との接続は考えなきゃいけないだろ。新幹線はビジネス客呼び込まないと意味
がない。鉄タクが廃線前に一回くるのと
同じく観光の需要なんてたかだかしれてて
観光客一回来たら終わりだぞ。
秋田新幹線は圧倒的に角館や田沢湖ではなく
秋田で乗り降りする。東海道新幹線は熱海
より小田原の方が乗り降りある
だいたい箱根,男鹿,熱海,函館,長崎
観光の街はどこも人口激減してるし。 >>93
下記の需要とだいたいあってるが、一部違う。
米原・名古屋が、下記の3.ひたち、ときわ（我孫子～土浦）23.9万人だとすると、
小浜は奥多摩。
小浜京都ルートは大宮、高崎を通らずに、奥多摩通れっていってるようなもの。
1.あずさ、かいじ（八王子～相模湖）27.7万人（101%）
2.サンダーバード（京都～敦賀）24.9万人（101%）
3.ひたち、ときわ（我孫子～土浦）23.9万人（102%）
6.成田エクスプレス（千葉～空港第二ビル？）16.0万人（105%）
10.しらさぎ（米原～敦賀）10.3万人（107%）
しらさぎ 10.3万人
小浜行き わかさライナー 0.1万人 >>102
小浜を奥多摩に例えるのも失礼な話だし
土浦を米原に例えるのも失礼な話だろう >>103
仕事で土浦行ったことあるけど立派な
東京都市圏だよ。朝の常磐線土浦始発の15両がひたち野うしく,牛久の3,4駅で満席になる。
柏あたりまで来ると身動き取れない。
福井の市街地規模ってどれくらいなの?
郡山や高知よりは街小さいよね。
イメージだと八戸,沼津くらいかなと
想像してる。 福井県新知事「関西圏の協力仰ぎ『北陸新幹線の敦賀から新大阪への延伸』早期実現を」
https://www.mbs.jp/news/kansainews/20190423/GE000000000000027507.shtml
「南海トラフ地震が起きたら、東海道新幹線は当分止まりますから。そういう意味では北陸新幹線は単に我々のためにあるのではなくて、関西のためにこれほど素晴らしい基盤はないと思います」（杉本達治福井県知事）
福井県の杉本新知事は関西圏へのメリットを強調することで、ルートが決まったものの着工のめどが立っていない新大阪までの延伸を進めたい考えです。 >>102
米原は置いといて、名古屋にはちゃんと北陸中京新幹線を通した方がよいと思うよ。 リニアが出来たら福井へは名古屋経由中京北陸新幹線経由で行くほうが最短だったのに
小浜・京都経由が足かせに
古い規格の整備新幹線で長野・富山を迂回では襲い >>107
首都圏ー福井の流動を便利ななするために
関西ー北陸、信越全部の流動を犠牲にするとか本末転倒
こんな酷い我田引鉄もなかなかないわ >>108
ダウト
関西へは米原ルートも小浜京都ルートも変わらない。
結局、米原名古屋か、小浜か。
利用者は、100 対 1で米原名古屋が多い。
建設費は、5900億円+乗り入れ費用 対 2兆1000億円で米原名古屋が安い。
小浜がとんでもない我田引鉄。 北陸新幹線が全線開業したら
長距離客に割引運賃制度やった方がいいだろうな
東海道新幹線の新大阪ー東京より数百円安いくらいで北陸経由新大阪ー東京出せば
急いでない客はJR西に金落とすし、東海道も混雑緩和になる
福井あたりから長距離割引で帳尻合わせる感じにできないかな？ >>109
これを同じと言われてもな。
あと、乗り入れの確証のないものを勝手に計算に入れられても困る。
大阪～敦賀 所要時間比較
(サンダバは敦賀乗換15分、新大阪～大阪は乗換時間込15分)
サンダバ 95分
米原ルート 83分 12分時短
小浜京都ルート 55分 40分時短
新大阪～敦賀 料金比較
サンダバ 4,620円
米原ルート 6,560円
小浜京都ルート 5,380円
小浜京都ルートなら、時間的に激変と言えるし、運賃の差額も納得行くし、新大阪まで北陸の新幹線が来た感がある。
米原ルートのこの時間差、運賃差なら、湖西線160km/h化を目指した方が良いんじゃないか？ >>109
米原に取りあえず通すより、湖西線を160km/h運転させた方がコスパが良い。 >>108
ダウト
利用者は、100 対 1で米原名古屋が多い。
利用者は、100 対 1で米原名古屋が多い。
利用者は、100 対 1で米原名古屋が多い。
利用者は、100 対 1で米原名古屋が多い。
利用者は、100 対 1で米原名古屋が多い。
さすが恥も外聞も無い名古屋人 >>108
福井と首都圏との時間短縮が目的ではない。
金沢と名古屋,福井と名古屋,横浜も近くなる。
これまで近いようで遠かった名古屋が
劇的に近くなれば福井は名古屋圏なるだろうね。テレビも中京広域圏に入るんじゃない。
名古屋は濃尾平野狭いから影響力小さいけど
中京圏は人口増えてるしポテンシャルあるよ。
高い山周りにあるが日本の真ん中だから
それこそ名古屋から1時間圏で行ける範囲を
ひろげるべき。ドイツのフランクフルト
みたいに名古屋に軸,ハブうつせば日本の
インフラは劇的に良くなる。
首都を名古屋に移すべき。
名古屋福井の中京新幹線
名古屋新潟の中部横断新幹線
リニア新幹線→甲府から大宮,土浦経由の
支線 >>114
リニア、北陸新幹線、長崎新幹線、四国新幹線
全て大阪を目指して頑張っている
名古屋？単なる通過地点、言わば小浜と同じなんだな >>114
名古屋圏を広げる為の北陸新幹線じゃねーしww 金沢も今30以上のホテルが計画中
JR西は社宅跡、バス車庫移転など大規模開発に乗り出す
駅前は近鉄がどうするか
東京、大阪勢がいろいろ動いている
名古屋は影も形も見当たらないけど >>119
おくれてきたバブルｗ
そんなのすぐ弾けるよ 名古屋人は北陸新幹線とは全く無関係な部外者です
存在そのものがスレチ
今すぐお引き取りください ・湖西フル堅田経由（>>34の1）＋敦賀以南3セク無し＋JR西若江線新設（>>59の一番下）
・近江今津に高島屋近江今津本店駅ビル・車両基地派出所新設
・琵琶湖線東大路駅新設し各停のみ停車
で湖西・若江線が
近江今津～西舞鶴の特急1本/h（新幹線と接続）
敦賀4両＋小浜8両～播州赤穂の新快速2本/h（現行より新旭・近江高島・北小松・比叡山坂本通過、小浜若江線区間は上中のみ停車）
敦賀4両＋小浜8両～姫路or網干の快速2本/h（現行より志賀・和邇停車、山科～高槻も快速、小浜～上中は無停車）
小浜～京都の各停2本/h、近江舞子～京都の各停2本/h、近江今津～西明石の各停4本/h
体制で運行させていたら？ >>115
＞リニア、北陸新幹線、長崎新幹線、四国新幹線
＞全て大阪を目指して頑張っている
そのリニア、北陸新幹線、名古屋、四国新幹線が、米原ルートで実現できる。
小浜京都ルートでは
リニアも東海道新幹線も断絶。
名古屋も断絶。
四国新幹線は造れない。
米原ルートと小浜京都ルートの優劣は明らかすぎる。
しっかりしろよな。議員。 >>123
また出たな
断絶詐欺師
それで断絶なら米原ルートは関西が断絶だぞ 実際は敦賀で凍結だから、関西とも名古屋とも断絶だな >>123
あなたの中では>>59の長浜分岐案がベストだろうが
>>100のいずれかのルートで北陸中京新幹線立ち上がったら完全に詰むだろうな。 >>123
断絶するぞー
これ恐喝？
したらーとしか言えない >>123
第一目標である、大阪方面に対する利便性の工場が、在来線高速化で実現できそうな、米原ルート(今のところ乗換しかできない)が、なんだって？ 福井県と滋賀県の密接具合で変わってくると
思う。秋田県と岩手県がべったりで昔似たよ
うなことが高速道路の誘致合戦で起きた。
岩手県が北上起点に秋田自動車道の整備を
働きかけた。秋田県では盛岡経由の高速道路
か秋の宮,古川経由で仙台への短路線の
どちらかが計画されていたが岩手県の働き
かけで北上経由で妥協。このルートでは
県都秋田市が都市部へ遠回りとなる。
一方県内第二の都市横手市では近くなること
により企業誘致期待が起き行ったが失敗した。
一方で北上市はコンビニの工場,自動車工場の進出で大幅に発展。そして早く新幹線つくってほしいとミニ新幹線で妥協。その上角館
田沢湖重視のここでも秋田市へは大回りと
なる秋田市無視のルートで建設。
盛岡市が発展,北上市が発展。一方で
秋田市は県のこの愚かな選択で競争力を失い
衰退に拍車がかかり今では秋田県は日本一の
高齢県。
青森県は日本海側の弘前市に先に東北自動車
道を整備して,八戸市にも同レベルの八戸
自動車道が出来た。これが八戸市に東北道に
出来てたら弘前市には秋田道みたいに片側
1車線の道路しか来てない。またミニ新幹線の誘惑にも負けずフル新幹線にもこだわった
から秋田より開業は遅くなったが立派な
新幹線が青森まで来た。
米原ルートは県都福井を疎かにした
第二の都市敦賀と滋賀県が福井県に働きかけて
福井県が前納されてる愚かなルート。
北上経由の秋田道のように米原新幹線が
出来てしまえば北陸新幹線も中京新幹線も
出来ないまま中途半端なまま終わる。
先に中京新幹線整備して北陸新幹線整備する
べきじゃないかな。20年後に石川県が福井
ありがとう。京都にも大阪にも名古屋にも
近くなった。5大都市どこへでも日帰り出来るのは福井のおかげと感謝されるように
頑張って福井県！ >>129
北陸中京新幹線は>>100のように敦賀市～長浜市を通らない可能性もあるが。
あと同じ福井県・滋賀県でも
1．湖西フル新線直行ルートで敦賀（敦賀市）～近江今津（高島市）に
2．小浜京都フルで東小浜（小浜市）～（高島市朽木山中）～堅田（大津市）に
引っ張る可能性（>>34参照）も有ったわけだが。 >>125
関西も名古屋も痛くも痒くもないが
しかし関西と名古屋って物凄くアンバランス
な対比だな
本物の名古屋人なら関西に対してなら
東海を使う
ここの名古屋人は似非名古屋人としか
思えん 若狭から京都を目指すルートで問題ないけど、
東海道新幹線の敦賀支線も別に造ったほうが良い。
東海地方が主に負担して。 >>132
いらんｗ
越美北線と長良川鉄道でも繋いどけば充分
ってやるわけないがな >>74
東京との所要時間が北陸新幹線経由より早い
分岐点は何処の駅になる？ >>100氏の北陸中京新幹線案
岐阜県の協力を得られるのは難しだろうな
岐阜県…高速鉄道なら岐阜市～下呂・高山を結ぶルートを欲しがるだろうし
岐阜市…岐阜市街地横断（縦貫）をするだけのメリットはない
福井県…1面2線の福井駅の改造費用負担
それなら敦賀～高月～関ケ原～名古屋の方が良い
滋賀県…高月（湖北新駅）の建設と街づくり
岐阜県…知名度な割に観光地としてはイマイチの関ケ原発展
福井県…南越・敦賀～名古屋の流動が見込まれる >>131
中部には北陸も入ると言うし
中京と言うとそんな言葉は使わないと言うし
名古屋としか言えないんじゃない？ ここ見ればわかるじゃん、名古屋人は実は北陸大好なんだよ。
だから北陸が小浜京都を選択、支持したことで嫉妬に狂い
我こそは北陸と繋がり深いオトモダチなのだと必死アピールする。 >>76
結構いい案だな
北陸新幹線で福井乗り換えで名古屋行くのか >>138
せっかくのお友達の金沢の開発案件に名古屋が絡まないのは寂しいな
JR西日本開発、ダイワハウス、近鉄不動産、オリックス、プレサンスなどの大阪勢
森トラスト、三井不動などの東京勢
大挙して開発してるぞ
名古屋勢は見当たらないからしらさぎは平日ガラガラなんだ >>136
とんちんかんも良いとこ。関ヶ原のどこが観光名所なんや。
高月の国宝の千手観音像は一見の価値あるけど他に観るところあるんか？
地理感のまったく無いレスだな >>104
極論すると、勝田までは東京の都市圏にあたる。 >>109
効果のない米原に新幹線を通すことこそ我田引鉄。 >>110
そうすると、首都圏～富山・金沢や関西～金沢・富山の客が
席を取れなくなる。実際にはそういうことをしてこない。 >>123
あえて断絶を言うなら、東海道新幹線とは敦賀延伸時に断絶する。
小浜京都ルートとは関係ない。嘘をつくな。
＞四国新幹線は造れない。
北陸新幹線と運行主体が異なるので、ほぼ関係がない。
＞米原ルートと小浜京都ルートの優劣は明らかすぎる。
この2つなら米原ルートが優位になることはありえない。 利用者は、100 対 1で米原名古屋が多い。
利用者は、100 対 1で米原名古屋が多い。
利用者は、100 対 1で米原名古屋が多い。
利用者は、100 対 1で米原名古屋が多い。
利用者は、100 対 1で米原名古屋が多い。 👀
Rock54: Caution(BBR-MD5:1341adc37120578f18dba9451e6c8c3b) >>127
むしろ断絶したほうが好都合。
敦賀～米原が快速で結ばれ、敦賀人は（金銭的に）得をする。
>>135
米原人（＆周辺住民）は北陸新幹線ができても何のメリットもない。
なぜなら、その大半は東海道新幹線の東京方面への客だから。 >>139
中日新聞は京都でも手に入るぞ。
>>140
米原ルートよりは間違いなく早く着く。 >>102
しらさぎは敦賀延伸時に消えるんだから、あえて挙げなくてよい。
>>103
そいつは地理のことを全く知らないようだから、適当に扱えばよい。 >>141
しらさぎは明らかに混雑するとき以外はガラガラだよ
>>142
関ヶ原には古戦場があるだけ しらさぎは臨時列車不要な列車だから、通常時は大したことない。
それに対し、サンダバは289系を交直流に戻して復帰させるくらい混雑してる。 >>142
関ケ原は観光名所でない？
まさか関ケ原の古戦場しかない。と思っているのか？
お前の方こそトンチンカンだろ
ついでに
高月は観光じゃなぇよ
湖北と言うか長浜市北部の拠点としての立地になると言う事だ >>153
そりゃすごいな
いずれしらさぎ用の車両をサンダバに回すことになるかも
>>154
高月周辺にそれほどの拠点性があるとは考えにくいが https://railf.jp/news/2019/04/23/201500.html
もともとしらさぎに使われていたが、結局サンダバ増結用に回されたと。
しらさぎは今後客が増えそうに無いと思われるし >>131
その人にとっちゃ名古屋が関西とひとまとめにした規模以上なんでしょ。知らんけど >>116
まっ釣りだろうけど
大阪飛ばしはネタとして
茨城充実しすぎたろ
実はマイバラーって茨城県民か？ そもそも北陸新幹線は上越新幹線が
首都圏と群馬と新潟を結ぶために造られた
ように、首都圏と長野、富山、石川が結ばれ
ればその役割はほぼ達成されたと言える
建設中の敦賀延伸はもちろん造られるが
バブル期ならともかく、現在の財政状況を
鑑みれば小浜京都ルートの計画はそのままに
着工は先送り、当面凍結のまま塩漬けに
して全国に数多ある未成線のひとつになる >>159
いくら乗換時間を無視したら早かったとしても、
リニア～東海道～北陸中京～北陸、と４本も乗り継いでいく人は少数派だろ。
料金もそれぞれ合算で凄い高そう。 >>159
意味不明
>>161
品川～福井で1万9千円前後かな。
これだと長野経由や航空のほうが安い。 >>153
在来線特急利用者数ランキング
2018年新春版
1.あずさ、かいじ（八王子～相模湖）27.7万人（101%）
2.サンダーバード（京都～敦賀）24.9万人（101%）
3.ひたち、ときわ（我孫子～土浦）23.9万人（102%）
4.かもめ、みどり（鳥栖～肥前山口）23.6万人（99%）
5.ソニック（小倉～行橋）16.6万人（100%）
6.成田エクスプレス（千葉～空港第二ビル？）16.0万人（105%）
7.マリンライナー*（児島～坂出）15.4万人（109%）
8.しおかぜ、南風、うずしお（児島～宇多津）12.6万人（106%）
9.カムイ、ライラック、オホーツク、宗谷（札幌～岩見沢）11.1万人（97%）
10.しらさぎ（米原～敦賀）10.3万人（107%）
https://tabiris.com/archives/jrlte2019/
サンダーバード 24.9万人
しらさぎ 10.3万人
小浜行き わかさライナー 0.1万人 >>153
1日あたり利用者数 サンダーバード17756人、しらさぎ7128人。
https://mobile.twitter.com/ken_ta_rou/status/781078560823836672/photo/1
（出典はデータで見るJR西日本）
通常時も年末年始も比率は変わらない。
需要がほとんどないのは小浜。しらさぎの100分の1しかない。
ちなみにサンダーバードはいずれのルートでも同じ。
https://twitter.com/5chan_nel (5ch newer account) >>160
北陸新幹線は、首都圏のみならず、
関西、名古屋圏の三大都市圏とつながることが他の整備新幹線にはない強み。 >>163
しらさぎは敦賀延伸時に消えゆく運命
>>164
数年後に消えるものの存在を強調しても意味がない >>164
在来線高速化と同程度の時短効果しかない米原ルートを小浜京都と同じと言われてもねぇ…
大阪～敦賀 所要時間比較
(サンダバは敦賀乗換15分、新大阪～大阪は乗換時間込15分)
サンダバ 95分
米原ルート 83分 12分時短
小浜京都ルート 55分 40分時短
大阪～敦賀 料金比較
サンダバ 4,620円
米原ルート 6,560円
小浜京都ルート 5,380円
小浜京都ルートなら、時間的に激変と言えるし、運賃の差額も納得行くし、新大阪まで北陸の新幹線が来た感がある。
米原ルートのこの時間差、運賃差なら、湖西線160km/h化を目指した方が良いんじゃないか？ >>165
米原ルートは僻地での乗換を強要されて、北陸と関西、中京が断絶されているようにしか見えないのですが… >>161
米原ルートなら、富山・金沢・福井から名古屋まで、新幹線しらさぎが直通する。
リニアと北陸新幹線を乗り継ぐだけ。
品川ー福井 1時間52分。
北陸新幹線より1時間以上も早い。
北陸新幹線が開通したとしても、
いまどき、東京から3時間の県庁所在地なんてほとんどないから。
新幹線が開通して青森と福井が同じレベルｗ
さらに小浜京都ルートだと、名古屋、東海道新幹線、リニア方面は断絶。
石川、福井の壮大な自爆になりうるか。 >>165
名古屋圏とは敦賀で降りて接続。
福井～名古屋で1日1200人程度なら配慮する必要なし。
>>167
敦賀～近江今津に短絡線を作るだけで米原ルート以上の効果が出る。
米原ルートは既に過去の存在だよな。 >>162
福井ー東京間は、北陸新幹線の往復では、運賃は17500円。
一方、東海道新幹線利用の一筆書きでは運賃は12960円。
なんと4500円も安い。
米原ルートなら、東京ー米原と米原ー福井の新幹線に分けても、3000円は安い。
加えて、リニアは福井ー東京間を1時間以上も短縮。乗り換え含めて1時間52分。
乗り換えはJR東海は、名古屋駅でリニア中央新幹線から東海道新幹線へ乗り換えるのに必要な時間を3分から9分程度と見ている。
もともと、横浜以西～静岡～浜松～豊橋～名古屋はしらさぎ利用が早くて安いし。 >>162
東海道新幹線の一筆書きは有効なままだから、やはりしらさぎの利用者はたいして減らない。
東海道新幹線と北陸新幹線の両方利用の一筆書きは4000円ほど安くなる。
実際、北陸新幹線 金沢開業前がしらさぎ 3900人ぐらい。
開業後も3568人と、250人しか減ってない。
https://mobile.twitter.com/ken_ta_rou/status/781078560823836672/photo/1
出典はデータで見るJR西日本。
そうすると、東京ー福井間は次のようになる。
最安 東海道新幹線 一筆書き 4000円安
中間 北陸新幹線 往復 乗り換えなし
最速 リニア往復 1時間52分
結局、リニア後を考えても、4000円安い一筆書きが選択肢になり、ビジネスマンは1時間以上早いリニアになる以上、
しらさぎは現状程度でいくのではないか。
そうするとやはり、この数字が効いてくる。
サンダーバード 17756人
しらさぎ 7166人
わかさライナー 50人 ←Ｎｅｗ！
しらさぎは1日7000人もの人が利用していく。
小浜が仮に一日中100人利用したとしても、70倍の差がある。
https://twitter.com/5chan_nel (5ch newer account) >>162
結局、東京ー福井間の最安料金と最速1時間52分を東海道経由が押さえている以上、しらさぎはあまり減らない。
名古屋ー北陸間のしらさぎ利用者1日3700人はそのままだし。
一方で、小浜は1日100人。
米原、名古屋、リニア5000～7000人
対 小浜 100人
では、米原ルートが最適妥当だということがわかった。
2兆円の馬鹿馬鹿しい建設費や毎年の維持費を抜きにしてもな。 >>169
北陸方面から名古屋方面に直通するなんて嘘はつかないように。
名古屋方面との断絶は敦賀延伸時に起こる。
小浜京都ルートとは関係ない。いつまで嘘をつき続けるのか？
福井は青森と同レベル…それはそれで仕方ない。
石川は既に長野経由のほうが便利。 >>162
ちなみに、東京ー米原間は11880円。
リニア一本足打法では危ないJR東海としては、民間企業史上最大の借金を返すためにも、利用客をみすみすJR東と西に渡すようなことはしないだろう。
1人の客が乗るだけで、1万円の売上が上がるのだ。固定費は大きいが、電気代などの変動費は微々たるもの。1人乗せれば乗せるほど大きく儲かる。
リニアが通算なしの別料金というソースはないが、仮に通算なしだったとしても、
JR東海は北陵新幹線との乗り継ぎにリニア割引をつけてくるはず。
なぜなら、片道1人乗せるだけで、割引しても1万円近い売上が上がり、相当の利益が上がるからだ。
一日1500人が福井ー東京間を往復するとして、1万円×1500×2=3000万円。
1年で100億円。
年間100億円の売上を放っておくほど、JR東海は馬鹿じゃない。 >>167
米原ルートでリニア後に空いた東海道新幹線に乗り入れすればいい。
これで1兆5000億円も節約できるし、全方面に便利になる。
>>167はただ、小浜に我田引鉄したいだけ。 >>171～174
一筆書きなら京都経由でやれば良いし、2兆円が無駄と言うなら、米原ルートではなくて湖西線を高速化した方が良い。 >>176
どうせ敦賀止めなのに
不毛なことやってるよなｗ >>177
リニアはまだできてないからな。
出来て、乗り入れの確証がとれて、はじめて北陸中京新幹線として作るかどうかを健闘すれば良いんじゃないか？ >>171
一筆書きは近いうちにできなくなる。
リニア開業の頃にはほぼ間違いなく。
>>172
しかし敦賀延伸後に北陸～首都圏は激減。
根拠のない嘘の垂れ流しはやめろ。 >>173
個人の妄想に基づく嘘の垂れ流しはやめるべき。
金がないというなら、敦賀～近江今津の短絡線建設でも効果あり。
米原ルートより低額で対応可能。
>>175
北陸客に頼らなくても、東海道沿線から拾えるから問題はない。
米原への我田引鉄は不要。 完全二重化
調整不可能な三社またぎを避ける
JR西日本のビジネス性
北陸関西完全合意
東京ー大阪東西ハブ構想
第二国土軸形成
多様な観点から小浜が有利と言うのが全体の判断
味噌の脳内だけで有利な米原はボツ案 >>179
そのデータがあるのに、JR東海はリニア後の北陸乗り入れに否定的。
つまり58％に減るだけでは乗り入れ不可。
実際は沿線客の取り込みで利用者は当初見込みより増える。
現状の半分を割り込まない限り乗り入れはない。いい加減あきらめろ。 米原は既に過去の遺物
小浜京都はルート選定はされたものの
北海道新幹線札幌延伸、北陸新幹線敦賀延伸
の人件費、建設資材の高騰を受けて
予算を遥かにオーバー
これまでの甘々BC値の批判も受けて
財務省も国交省も厳格にやってくる
敦賀以西はどうせ凍結されるだけ 三重県をそそのかして本来の東海道新幹線ルートである名古屋～四日市～京都の新線造らせたら、
名古屋～米原と京都～米原の旧線はイヤでも北陸新幹線専用化できる。 >>187
三重県民は鉄道は近鉄さえあれば充分
リニアの三重県駅(おそらく亀山)も
自動車とのアクセス優先
悲願の新名神も開通して、あとは東海環状道
と中勢バイパスさえ造ってくれさえすればいい >>186
敦賀延伸だけでもそこそこ効果はあるからな。
>>187
老朽インフラ扱いされて何も走らない可能性もある。
>>188
亀山は陸の孤島。過去に栄えて今はそうでないという点で米原と同じ。 >>190
たしかに亀山と米原は寂れた感じがそっくり
ただ米原もそうだけど亀山も高速道のハブ
としてはますます重要でおそらくリニアの駅
もそことのアクセスが最優先されるはず >>73
＞京阪方面から見て、直通でない新幹線が米原まで来ても、「新幹線が来た」感はないだろうな。
それで済むとは思わないけどね。
大阪（梅田）へ直接アクセスせず、しかも僻地での乗換を迫られる。
そして料金が高くなるだけ。
米原ルート＆広域負担になっていたら事後的に問題になっていたはず。
将来の問題を回避した米原非選定は妥当な結論。 >>169
＞米原ルートなら、富山・金沢・福井から名古屋まで、新幹線しらさぎが直通する。
＞リニアと北陸新幹線を乗り継ぐだけ
利便性を言うときは建設費は無視
建設費を言うときは利便性は無視
二枚舌の米原、今日も絶好調 >>79
そいつは米原に我田引鉄したいだけだから、適当に扱えば十分。
5ch以外から恥さらし認定されるのも時間の問題かと。
>>99
岐阜と名古屋の間に駅はいらないと思う。
>>100
どちらも米原ルートより短距離だから有力候補ではあると思う。
沿線人口等を考えると越前大野経由かな。 >>175
リニア
品川～名古屋 1万円
品川～新大阪 1万5千円
割引して、名古屋までのリニア客を集客するなら、新大阪客を集客するだろ
ついでに
彼（リニア割引君）が出てくると他の米原は出てこない
さらに
彼の主張にＮｏと言う米原も居ない
面白いね まー、携帯電話の最大4割安くなるといって蓋を開けたら全然なのと同じで、
リニアも誰でも700円や1000円増しで乗れるのかは怪しいが >>194
そしてその利便性も、ありえない乗り入れパターンに基づく。
米原厨には何枚舌があっても足りないｗ
>>196
新大阪客というより山陽客だろうね。
リニア新大阪開業後は、品川～小倉（北九州）まで互角に近くなる。
北陸客を相手にしている暇はない。
ちなみに、ここの米原厨は2名と思うけどな。 >>197
リニアは繁忙期料金が高めに設定される可能性がある。
そして、700円増しや1000円増しで乗れるのはネット予約会員だけかも。 福井から名古屋まで敦賀開業になっても往復一万円で行けますように >>198
その米原厨って本当に名古屋人なんか
あまりにも名古屋のことをわかってなさすぎるんだが >>200
つ 高速バス
>>201
まず名古屋はないと思う
有力なのは敦賀近辺か、福井県内～静岡県内の利用者のどちらか
どちらも敦賀延伸で不利益を被るから 米原厨が敦賀周辺であるとする理由
→名古屋への直通特急がなくなるから
米原厨が福井県内～静岡県内の利用者とする理由
→最速パターンが3回乗換になる（敦賀以外の場合）
いずれにせよ福井県内在住の可能性が高い 他にも理由がある
わかさライナーなどというマイナーな存在をよく持ち出す
空席多数などという情報は地元（県内レベル）でないと容易には得られない
いろいろ書いて包囲網が狭まるとはこういうことか 世界の亀山ブランドシャープの液晶があるからな
台湾資本による絶賛立て直し中だが(笑) >>205
亀山ブランドも過去の話。
亀山自体が活性化することはもうないよ。
その点では米原と変わらんかｗ >>201
間違いなく名古屋人だろ
名古屋バレしそうになると必死の否定レスが入る時点でお察し
小浜京都歓迎一色の福井の人間は今さら現実的にあり得ない
米原を蒸し返すわけがない
名古屋工作員こそ福井県内の事情を知らないかバカなレスが多すぎる 佐久平から松本,高山,福井と延伸した方が
いいのでは?
・中京新幹線より距離短いことによる
福井と首都圏の運賃,所要時間短くなる
・過疎地の救済
デメリットは
・沿線人口少ない
・名古屋からの中京新幹線と違い一から
つくるから着工まで費用時間かかる
・対横浜静岡名古屋の需要を捨てる >>207
あのねぇｗ
名古屋バレとかいう問題じゃないのｗ
東海道沿線としてありえないレスをしているから、
東海道沿線否定として名古屋も一緒に否定してるだけ
むしろ名古屋より静岡のほうが可能性が高い
なぜなら乗換が増えるだけで救済措置がないから >>208
横浜は東京経由で行けるからそれほど問題ない
名古屋は車で行けるから問題ない
問題は静岡だが、それほど流動はない 大阪は京都先行開業だけは絶対に許さない。
京都先行開業されるくらいなら米原ルートの方がマシというのが大阪。
大阪は小浜京都ルートは京都と新大阪の同時開業しか許さない。
京都先行開業を何より恐れるのが大阪。
だから京都～新大阪間という短距離なのにコストと工期だけは最悪という一番どうでもいい区間に大阪は拘るから、北陸新幹線は敦賀からずっと延伸できないままになる。
北陸新幹線も京都と大阪のアホなプライドをかけた足の引っ張り合いになるのは避けられないんだよね。 今日夕方あたり、ルートや駅の公表があるぞ
gwに突入するからな 小浜厨が小浜人、あるいは小浜出身者ってことははっきりしてるのになw >>154
関ケ原は古戦場だけだと思ってるのか、だって？
逆に古戦場以外に何があるのか教えてもらおうじゃないか。
昔駅前に激安のホルモン屋があったけど、今はもう無いしな・・・。
あと高月に拠点性を求めるならはじめから名古屋を拠点にした方が賢い選択。
高月の千手観音像って書いたけど十六面観音像だったな。国宝の中でもかなり美術的価値が高い仏像 実際のところ敦賀 - 小浜 - 京都（地下） - 松井山手 - 新大阪（地下）というルートが費用と時間がどれくらいかかるのか
当初の予測通りにいかないのは確実だろうけど >>213
小浜ルートは小浜以外に便益ないからなｗ >>211
新大阪までの区間全てで着工済みの上で京都暫定開業なら工事が終わる時期が変わるだけで
ルートを変える話にはつながらない >>211
お前の出まかせ発言どうにかしろよ
工事費は敦賀開業分も含めると
ソースは出さないが福井>京都>大阪
で大阪はルートに関しては口を出していない
出来るだけ早くと結節点は新大阪
この2点のみ
なんども指摘しているがほとぼりが冷めたらまたこのコピペ
嘘つき続けないと死んでしまう病気なら言ってくれ ルート公表っていっても
人件費、資材の高騰で前回のB/C＝1.03から1切る未来しかみえねーなぁ
みんな仲良く敦賀止めで、リニアが全面開業してからもう一回考えようやってなるわな >>212
調査が2ヶ月遅れいう情報もある。
6月ごろになるのではないか。
>>213
お前が小浜厨と呼んでいるのは現状肯定論者。
つまり米原厨以外のすべてだｗ
>>214
そんなに急ぐものでもないのに、コストアップ要因を作ってはいけない。
>>215
関ヶ原も高月も、新幹線の駅を作るほどの拠点性はない。 >>222
金沢の客室数が名古屋を抜くなんて新幹線効果
開業前には予想できなかったね
その辺を織り込んでB/Cは見直すよ >>223
京都の地下？ >２ヶ月遅れ
やる気出せよ!!! >>217
B/Cが1を割ったら事実上敦賀止めが確定する。
>>218
米原ルートは利用者のすべてに便益がない。
時短効果を上回る料金上昇がある。
>>219
米原厨は約2名
その他は小浜厨か敦賀止めかどうでもいいやつｗ
>>222
2010年時点の予測で開業前の58％とされているが、
リニアに立席を設ける計画がない以上、
最繁忙期には東海道新幹線にこれまで通り立ち客が乗ることになる。
軽々しく米原乗り入れできると言えない状況なんだろうな。 >>224
敦賀延伸で客がどう流れるかにもよる。
>>225
それは調査する者に言え。こっちはどうでもいいんだから。 大阪は何より京都先行開業を恐れる
京都先行開業だけは絶対に許さない
https://i.imgur.com/ZzTYoPT.jpg >>222
それでやっぱり敦賀止めで充分
というところに落ち着くな
人口の1億人割れが現実味を帯びてる
だろうし、消滅自治体の問題も本格化
してるだろうし >>215
不破の関があるだろ
＞高月に拠点性を求めるならはじめから名古屋を拠点にした方が賢い選択。
じゃぁ米原も同じだな
三方向のジャンクションで拠点性を…と考えたが
元々拠点性になっていないな
湖北地域の拠点性と言っているのに、名古屋を拠点にしろ。
面白いね。あんた。 553 名無し野電車区 sage 2019/04/26(金) 04:23:31.47 ID:DpArqJCM
明日から10連休でニュース枠が減るし、在宅率が下がってニュースの
視聴率が落ちたり新聞を読む人も減る。芸能レポーターから言わせれば、
休み明けまでメディアと接する機会が減るから、深掘りを避けたり目立たせたくない
離婚発表などを行うには今日は最適な日らしい。
さらに、今日は与党検討委員会に佐賀県知事が呼ばれ、長崎ルートへの意見を述べる。
芳しい回答は無いとみられ、ネット上で盛り上がるだろう。
北陸ルート発表を同じ日に行えば、関心が分散する効果は期待される。
こういったマスコミ対策、世論対策を重視し、注目が集まることを避けて
今日くるか。果たして・・・ >>228
大阪は東京しか相手にしていない
名古屋ですら眼中になくて北陸なんか
鼻くそ程度にしか思ってない
許すも許さんもないやろｗ
好きにしたらええよ 関西の連中なんて北陸新幹線に関心無いんだから金沢以西の延伸は要らん
裏日本北陸の土人どもはサンダーバードで我慢しろ
ロクな産業も大都市も無いド田舎のくせに贅沢だ >>230
不破の関って冗談で言ってるの？平安時代に関が無くなって
今は土塁しかのこってないのに？一体どこの住人なの？ >>233
リニアの話の時にセットで北陸新幹線が出てきてすごく意識されている
平日も休日もサンダーバード が混んでいてかつ伸びているのはビジネス、観光両面で注目をあびているから
新大阪駅､再開発で狙う西の｢高輪ゲートウェイ｣
新幹線地下ホームや阪急乗り入れの構想も
https://toyokeizai.net/articles/amp/268779?display=b&;amp_event=read-body
米原じゃ仲間外れでダメだよな あと>>215のはじめから名古屋を拠点にすれば良いのに・・・というのは
はじめから長浜を拠点にすれば良いのに・・・。の打ち間違いでした >>216
敦賀（高架） - 東小浜 - 京都（地下） - 松井山手 - 新大阪（地下）
では？
もし、
1．敦賀（高架） - 近江今津（高架） - 堅田（地下） - 京都（高架） - 新高槻 - 新大阪（高架）
2．敦賀（高架） - 東小浜 - 堅田（地下） - 京都（地下） - 松井山手 - 新大阪（地下）
のいずれかになっていたら？ >>235
じゃあサンダーバードでいいじゃん
大阪駅にも乗り入れしてるんだし
京都駅も大深度地下じゃなくてすむ >>237
どちらもありえない。
滋賀県が同意しないような案は書く意味がない。 >>231
「負担ゼロでも認めない」佐賀知事、新幹線建設を拒否 与党検討委
長崎ルート新鳥栖－武雄温泉 （西日本新聞 2019年04月26日）
https://www.nishinippon.co.jp/nnp/national/article/505860/
> 佐賀県の山口祥義知事は２６日、
> 九州新幹線西九州（長崎）ルートを巡る与党検討委員会に出席し、
> 新鳥栖－武雄温泉の建設について
> 「佐賀県は新幹線整備を求めたことはなく、現在も求めていない」と拒否した。
> 与党側は佐賀県の財政負担の軽減策を示したが、
> 山口氏は「財政負担の問題ではない。負担ゼロでも建設は認めない」と反発、
> 議論は深まらなかった。 嬉野あたりでは便益があって、かつ負担ゼロでも建設拒否と出たか。
…米原ルートがどれだけハードルが高いことか、
米原厨にはぜひ理解してほしいねぇｗ もし小浜京都ルートを再編する際に、
西田が「東小浜～京都で堅田に寄る！」って言っていたら、
滋賀県と喧嘩になっていたかな？（大津市は喜びそうだけど） >>242
滋賀県は負担が増えるだけだから喜ばない。
いい加減学習してきなさいよ… >>240
京都も佐賀に続くやろな
福井からどんだけ引っ張れるか見もの 米原厨ってここではイキってる癖に行動力ないよなww >>244
福井とそれ以外の綱引きか…
>>245
時代の変化についていけてないから、
行動を起こした瞬間に笑われるｗ >>228
無理矢理京都駅にねじ曲げられたルート
とはいえ京都と北陸の流れは多いから悪くないけどな
>>240
そういう駆け引きだからな
なし崩しに佐賀県分のスキーム通りの負担させられたら貯まらないわけだな >>241
新幹線を一所懸命誘致してた滋賀県と、
全く望んでない佐賀県とでは
全然違うけど。 >>248
ほら、わかってないｗ
滋賀県は湖西線の3セク化の見返りに新幹線を要求しようとした。
しかし今はそうなっていない。
沿線に含まれないようにして、沿線関係者を利用して
県内JRの3セク化を阻止する方向に切り替えた。 滋賀県にとって湖西例えば今津や堅田に新幹線駅が出来てもなあ
大津に出来るわけじゃないしな >>248
もう一つ
県民の理解を得られない点では、佐賀県も滋賀県も同じ。
むしろ滋賀県のほうが県全体として（利用者）便益がない点で厳しい。 >>245
そんなことない
行動力ある
あちこちのネットに告げ口したり頑張ってる
相手にされないけど >>250
それで在来線が3セク化されたら損失のほうが増えるだけだし。 >>252
＞相手にされないけど
結局そうなるんだよね 大津から見れば京都が便利になるほうがありがたい。
これは代表例だが、米原ルートができたとして、滋賀県内で喜ぶ者はいない。 小浜ルートで湖西線が第三セクターになると思うけど、
滋賀県って三セク分離を拒否する権限って持ってますか？ 京都は佐賀県の動向を注視してるだろうな
長崎とJR九州で負担となれば同等の要求を
してくるのは間違いない
万が一破談になって敦賀止めになった所で
京都としては痛くも痒くもないわけで >>256
過去に前例がないことを理由として、
沿線を含めて拒否する動きのようだが。
そもそも、便益がないのに負担するのっておかしいよな。
特急を運行しない扱いだけで十分なはずだが。 >>240
しかし佐賀県知事はトランプもびっくりの
ビッグディール
ブラフかけて負担どころか通行料でも取る
ぐらいの勢いだな 佐賀は多分本気で要らないと思ってる
京都は条件闘争狙い >>256
小浜ルートで並行在来線になるのは
小浜線だよ。
これは過去にJR西の社長が言ってる発言ではっきりしている >>263
いつもの金沢君登場ｗ
だれも金沢なんか相手にしてねぇよｗ
新潟にすら下に見られてるのにｗ >>259
福井県でも嶺北は敦賀延伸で東京の繋がれば
問題なし
問題なのはサンダバの恩恵を受けてない
小浜だけ
そりゃあ一日中張り付くわけだｗ >>261
実際なくても今まで通りで困らない
特急みどりで博多まで30分程度じゃ在来線のままで良いわな
直通できるくらいかメリットは
しかも大阪へってだけで東京じゃないからな >>265
米原厨から見た小浜厨って、敦賀止め派、京都止まり派、全線開通派の総称みたいだけど、リアルの小浜住民なんてこの中にいるんかね？ >>268
いないだろ、そもそも小浜ルートになっても小浜は通過駅になるだけだからな 【速報】メルカリのスマホ決済メルペイでセブンイレブン70%還元祭り
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翌日70%が還元される(最大2500P) 長崎の頓挫決定っぽいから山陰新幹線を整備新幹線化させる時だな
小浜京都の費用対効果も上がってちょうどいいだろう 長崎新幹線は一旦凍結して北陸新幹線の早期全線開業に金を回したほうがよさそうだな >>247
北陸～関西のアクセスで京都スルーの方が不自然だったからな。デメリットだらけだしね。
無理矢理大阪に繋げようと不自然に京都スルーしてたのが結局自然に戻っただけ。
北陸～関西のアクセスにおいて京都を通るのは自然だし色々と重要だからこそ京都は外せないし、それだけ京都は有利でだからこそ大阪は京都を恐れているわけ。
立地的に大阪は不利だし、地政学的にも北陸～関西のアクセスで大阪はおまけ的な位置なんだよね
関西のハブである京都が先行開業されると「大阪まで遠回りしてまで新幹線二重化してまで通す必要なくね？」っていうのがバレてしまうからね。
それを何より大阪は恐れているんだよ。
だからこうなる>>211 敦賀～上中
小浜線普通で38.8km 48～60分
北陸新幹線湖西フル～近江今津～若江線（特急or新快速)で46.9km 26～29分
北陸・湖西線新快速～近江今津～若江線（特急or新快速)で54.5km 52分
湖西フルだったら福井～小浜も近江今津乗換経由になっていた。
敦賀以南3セク無し＋JR西・福井県・嶺南地域自治体・高島市＋近江今津駅～近江今津新幹線留置線のみJR東海負担で、
北陸新幹線湖西フル敦賀～近江今津(27.8km)＋JR西若江線（19.1km）を2025年同時開業させそうだった。
ただし、近江今津～京都については
1．JR西・JR東海・滋賀県・京都府の4者の負担が必要
2．負担応じた場合でも堅田経由なら湖底TN含む大津市内大深度地下ルートになって工期がかかる
3．しかも大深度地下法の大津市新規適用＋坂本地区の寺院密集地帯の下を通る事になるから…
小浜京都フルになってしまったので敦賀～上中の所要時間は変更無いだろうな。 >>274
関東も関西も東京または大阪に近いところに各県の県庁所在地がある
広域都市圏が形成されている
しかし中部や他の地域はバラバラ、すなわち田舎の集まり
地域としの求心力が働かない
福岡だけは他の県と格差が大きくなんとか求心力があるが
おまけに名古屋は2大都市圏に挟まれ影響力を拡大出来ない
名古屋は地政学的には難しい土地
そう考えると名古屋は可哀想だな >>276
名古屋を中心に綺麗に放射状に広がる鉄道網
https://i.imgur.com/N7fnsBA.jpg
名古屋を中心に綺麗に放射状に広がる道路網
https://i.imgur.com/XuFrjW9.jpg
これだけ綺麗に放射状にインフラを広げられるのは東京と名古屋だけ。
更に名古屋は東京と関西の間でこのような放射状のインフラを広げられるのは地政学的に最高に恵まれている。
それも時代や技術の発展によって都市間の距離も益々近くなっている。
そうなると名古屋の地理的な強味が益々強まっていくんだよね。 >>276
愛知・名古屋の都市圏拡大へ
リニア開業後、名古屋は2時間圏人口が国内最大に
2018/11/21
htps://invest-online.jp/news/redevelopment/smr-chuubu-8855/
品川―名古屋間はわずか約40分、品川―大阪間は約67分と、1時間強で首都圏と関西圏が移動可能となります。
リニア中央新幹線全線開業により三大都市がこれまで以上に連携。
それをひとつの圏域、都市とすると、人口約6500万人という世界最大の巨大都市圏になるという構想を「スーパー・メガリージョン」構想といいます。
2027年度のリニア中央新幹線の東京ー名古屋間の開業により、5千万人規模の大交流圏が誕生します。
愛知は「この大交流圏の西の拠点として、国内外から人・モノ・カネ・情報を惹きつけていく。」としています。
2027年にリニア中央新幹線が名古屋まで開業した時点で2時間圏人口は名古屋が国内最大となり、
大阪開業時においても2時間圏人口は国内最大のままです（約6500万人）。
htps://invest-online.jp/wp/wp-content/uploads/2018/11/1hourarea.jpg >>274
むしろ北陸新幹線は京都で打ち切って、
京都～松井山手～新大阪は替わりにリニアを引いたら良い。
新大阪～夢洲～関空～四国方面のリニアと一体運営で。 >>278
単に東京と大阪の間にあるから、ともいえる。
その地位を生かし切れていないともいう。 小浜線は三セク化にした方が小回りの効く経営が出来るんじゃないか？ >>279
四国は早く整備路線にあげるために瀬戸大橋を使うことにしたのでは >>279
リニアはJR東海の事業
品川ー新大阪で終了
四国？あるわけないだろｗ >京都～松井山手～新大阪
いかにも政治家らしい我田引鉄。
なぜ松井山手に駅ができるのかというと、
このルートを決めた政治家は、
最初、奈良県に北陸新幹線の負担を持ちかけたが、
リニアが無料で奈良に来るため、当然拒否。
そこで自分の選挙区に北陸新幹線の駅を持ってきて
当時の京都知事に「支持する」といわせたのだった。
JR西も表面的には忖度からか、同意しているようだが、
本心では反対しているかもしれない。 >>282
狂信的海峡派だよ
妄想ばかりで四国新幹線で袋叩きにあってる >>281
大赤字の小浜線を自治体が押しつけられて、
採算厳しすぎて10年以内に廃線。 >>272
山陰新幹線なんかも絶対に要らん
今ある京都・大阪発着の特急や山陽新幹線から特急乗り変えや高速バスや飛行機で十分 >>284
小浜京都ルートだと、
JR西も大儲けさ。
国民の超巨額の税金で線路整備させる。
新大阪駅も税金で整備。
京都ー新大阪間はJR東海から客を奪える。
大赤字の小浜線は自治体に押しつけられる。
泣くのは巨額負担を押しつけられた国民。住民。
そうは問屋がおろさないと思うけど。
財政危機か、災害か、政治スキャンダルやらで正しい方向に導かれると思う。 小浜京都ルート調査のための
宝ヶ池の水道管破損と京都市内5000件の断水事故。
あれは明らかに警告、前兆だと思う。 >>284
国もJR西も敦賀以西はもうヤル気ないかもな
京都駅ー新大阪駅の二重投資はルート選定の時
から批判されてる上に消費税増税で国民に負担
をお願いする中、無駄な公共事業なんて批判の
的になるに決まってるからな。 >>290
ＪＲ西はやりたいよ
>>288の通り、国民の超巨額税金で、自社の利益を最大化するルートを作ってくれるわけだからな。
本来は政治屋の方が国民を代表して、国民の利益を図らないといけないのだが、
そこがおかしくなってる。
こういうのを天は許さないと思うんだが。 >>292
いや
やりたいのは勿論やりたいだろうが
冷静に考えれば難しいと考えているのでは
ないだろうか
建設費の高騰もあるし >>293
昭和の魑魅魍魎みたいなのがまだいるんだよ。
時代は令和にならんとしてるのに。 >>284
松井山手は京都と大阪から学研都市方面へのアクセス向上を求められていることが大きい >>255
また駄詐話か。。
対北陸で考えたとき、琵琶湖線沿線で米原ルートより小浜京都が便利だってのは精々南草津より西ぐらい。これらの地域は、(停車頻度向上により)対名古屋や対首都圏についても利便性が増す。
大津なんて京都が最寄り駅みたいなもんで逆に例示として不適当。それで「滋賀県内で喜ぶ者はいない」はねえだろうよ。 >>297
あり得ないことを前提にしてそんなことを言っても説得力はないよ。 >>297
小浜厨は嘘でも何でも強弁すればいいと思ってる人達だから。 >>300
客観的に見て、小浜京都ルートに正当性がないのは明らかなんだから、
強弁しなくちゃならんのは小浜厨のほう。
それもわからんのかと思ったが、>>300自体も強弁の一種かｗ >>298
文脈を追えないって哀しいね。
>>255は「米原ルートができたとして」という条件節の元での詐話であり、>>297は同じ条件節の元での反論なわねだ。
それに対してのあなたのその突っ込みは、的を射ない、実に稚拙な反応だよね。 >>301
正当性とは何かね？
何を持って正当性がある。と言うのかね？ 誤魔化してないならなぜ利用者数が航空からの転移もないのに2.4倍になるのか理論的な説明が出来るはず >>303
恩恵を受ける人が多いこと
利用者が多いこと
利便性が高いこと
建設費が安いこと
維持費が安いこと
これ言うと、小浜厨は「米原乗り入れの確証が～」っていうしか、なくなっちゃうんだよねｗ
様式醜になりつつあるｗ >>304
数字をごまかしていると言うのなら正しい数値を君が出すべきだろ
>>306
それは正当性でなく、条件の良し悪しだな >>305
理論的と言うより類似例だが
東京～長野
長野新幹線開業前と開業後でどれくらい変わった？ >>305
東京ー北陸の
鉄道客が612万人増えたのに
航空機客が96万人しか減ってないのと同じ理由だ >>297
琵琶湖線の本数の減る野洲より京都寄りは、京都に出た方が便利。
参考までに琵琶湖線各駅自治体の人口。
大津 33.7万
草津 13.0万
栗東 6.3万
守山 7.6万
野洲 4.9万
近江八幡 8.1万
彦根 11.2万
米原 4.0万
長浜 12.4万
栗東までで琵琶湖線の人口の半分に到達する。米原近辺を琵琶湖線の代表みたいに語られてもねぇ… >>301
数字で見るルート比較。
大阪～敦賀 所要時間比較
(サンダバは敦賀乗換15分、新大阪～大阪は乗換時間込15分)
サンダバ 95分
米原ルート 83分 12分時短
小浜京都ルート 55分 40分時短
大阪～敦賀 料金比較
サンダバ 4,620円
米原ルート 6,560円
小浜京都ルート 5,380円
米原ルートでB/Cと言うなら、湖西線を160km/h運転させた方が良いのでは？ >>305
新幹線が出来て、北陸が身近に感じることによる集客効果かな。
残念ながら、在来線だと一時間以上もかかる僻地での乗換のある米原ルートには発生しなさそうだけど。 >>312
金沢に嫉妬する日本人はおらん
金沢は新潟に嫉妬してるらしいな
向こうはなんちゃってでも政令指定都市
プロ野球の移転の話が出れば真っ先に候補地
に上がるし今話題のNGTも経済力があればこそ
金沢なんかぼろっちい球場があるだけ >>314
逆。栗東までとしても滋賀県の半分しかない、だろ。それで「"誰も"喜ばない」ってのが詐話だってんだから。
そして北や東に向かうのに、京都に向かうってのは料金面のデメリットも大。
米原からの便数が増えるのならそれに越したことはない。西が腐ってなきゃ対応して新快速の便数も増やすだろ。 >>318
滋賀県内の雰囲気が解ってないな。
人数の問題じゃなくて、大津の方が田舎より上級な雰囲気・発言権があるんだよ。 >>313
毎度毎度不思議なのだが、
金沢のケースは相手が首都圏ってのは考えないのかね？
巨大な首都圏の人口x首都圏から見た北陸の新鮮さ/もともと少ない流動=高い倍率、
って構図な訳なんだけどな。
関西対北陸は全項が逆になるわな。 >>319
それと「"誰も"喜ばない」とはまた別の話でしょ。
さらには、湖北は滋賀県のなかでも貴重な観光地でもあってそこへの流入の確保は県としても重要だろうよ。 >>320
関西対長野や、関西対北関東となると、似たような構図になるんじゃないか？所要時間的にも、ね。 >>322
理屈がほしいなら、国交省の使った数理モデルを確認すれば？ >>323
新規流動(というより旅行先選択)という観点では、関西の人口(トリップの発生源)を考えたか？
長野はそんなに魅力か？対長野が今の対長野の2.4倍ってだけじゃ駄目で、現対北陸流動の2.4倍だぞ。
現対北陸流動は既に鉄道シェアが6割程度の太い流動で、その2.4倍だよ？
まあ、厳しいわな。 >>324
感情的に「おかしいに決まってる！」って騒がれても、なんにも進展しない。
具体的に試算のどこが間違ってるかを指摘してもらわないと。
>>327
首都圏人口 3814万
関西人口 2276万
少なくはないわな。
長野が魅力的かどうかは、人の主観だから置いておくが、関西から見て忘れちゃいけないのは、北陸のさらに先が繋がることなんじゃないか？
大阪～長野 2時間20分
大阪～高崎 3時間
この辺りの新規流動が産まれるんじゃない？ >>325
モデルの場合利便性を増していけば鉄道シェアがどんどん100%に近づくのだけれども、実際は車シェアってのは一定レベル以下には下がりにくい。
全く車が苦にならない人もいたりするし、家族旅行なんかじゃ車から離れにくかったりするから。
この効果がモデルだと表現されてないんで、あまり高いシェアの領域では予想よりシェアが延びにくいと懸念される。
小浜京都の場合はこういう領域にいるから、予想より低めに出る懸念が大。 >>328
あんたは高崎に行きたいと思うかい？
更にはリニア廻りの方が早いぞ。多分軽井沢ぐらいまではそうじゃないか？
重要なのは、何に対する2.4倍か？ね。
例えば関西長野流動が開業前後比で2.4倍ってのはあるかもしれんがね。 >>329
シェア増加じゃなくて、利用者の純増を見込んでるんだろ？
>>330
高崎から関西の流動もあることをお忘れなく。高崎からだと品川まで乗換2回あるし、1時間15分かかるので、北陸新幹線周りの方が便利だよ。
高崎に観光に行きたいかと言われると、確かに考えてしまうな。
赤城榛名とか、車で行くところなんだよね。 >>330
リニア乗って品川から山手線乗って東京駅まで行って
北陸新幹線
そんな奴いねー 長野は修学旅行がかなり期待できる
俺の時は名古屋からバスだった >>331
言葉尻でそういう表現があったから騙されちゃっているんだろうが、
特にモデルではまずシェア移動が計算されるから今の2.4倍にはその「過剰に高くなるシェア」が織り込まれている。
高崎からの流動って見方をする場合は、それは群馬の人口に比例した規模しかないってこと、お忘れなくな。 >>332
そうか？
リニアに乗ること自体が「新鮮」かもしれないし、ビジネスならそうするだろう。早いから。
まあ、修学旅行でリニアの席がとれるかは微妙だけどな。 >>320
富山、金沢、長野って中四国からは新鮮
既存の客が便利になるだけの米原なんて新鮮さゼロだからな 既存の価値観でしか語れない米原厨がいかに時代についてこれてないかわかるよ >>336
中四国って関西の規模からするとどんどん規模が小さくなる。
それいったら首都圏から金沢の例だって静岡東部やら福島やら宮城やらも混じってるだろうからな。
中四国とかに頼らず関西人が北陸(やら長野やら)に今の対北陸2.4倍も向かいたいと思うのか？を考えたほうがよいぞ。
なんか、「新規需要」ってものを、湧いて出てくるようなものと思ってないか？主たる要因はあんたら関西人自身の旅行先選択の変化なんだよ。 >>337
悔しいからって捨て台詞はﾐｯﾄﾓﾅｲｿﾞ >>333
長野なら就学旅行より林間学校かな？
バスで松本に出て、松本城、さらに南下して飯田からリニアってのも良いかもね。
>>334
高崎都市圏は、前橋と合わせて150万。
岡山都市圏が150万、広島都市圏が140万なので、これに匹敵する。
京都～大宮だとこれも3時間なので、こっちの流動も期待できるね。さいたま市130万、川越、高崎線沿線都市。 >>328
現状のサンダーバードから大阪～金沢で1時間も短縮しなくて元々の鉄道シェアが高い区間で
どうして利用者数が2.4倍になるのか説明よろしく >>341
国土交通省の試算による。
関西圏と、大阪府の人口に匹敵する埼玉+群馬の地域が繋がることによる、新規需要の創出(または東海道新幹線からの移動)。 >>336
> 富山、金沢、長野って中四国からは新鮮
> 既存の客が便利になるだけの米原なんて新鮮さゼロだからな
「新鮮さ」観点で米原ルートとの比較をするのなら、中四国からしたら米原ルートでも小浜京都でも代わりないわな。
>>340
規模の小さい群馬はともかく、肝心の大宮やさいたま市はリニアに喰われるだろうな。 >>343
米原ルートは乗換があるから問題外。
大宮、さいたま市は大阪行くならリニア、京都なら北陸新幹線だね。さいたま市から混雑している都内に出てリニアに乗るより、大宮から乗換なしで行ける方が楽だから。
それこそ、米原厨の大好きな一筆書きでも良いけど。 >>342
その程度で2.4倍になんかならないならない
九州新幹線でも関西～熊本や鹿児島の利用者は2倍ぐらいになったが
博多～熊本の利用者数は1.5倍前後 >>344
リニア後は関東から関西に旅行で行くという場合大阪入りが主になるんじゃないか。
京都は最早人気なくなってきてるってのもあるし、今でも大阪に宿とって京都を廻るってのも普通だしな。 >>327
ただの費用便益比1.0超えのための数字合わせだからね。
あの1.05の数字作った本人達を、国会や裁判所に呼び出して聞けば、
真相がすぐわかるはず。 思うに、このルート問題は
時間を後に延ばせば延ばすほど、
リニア効果や財政危機、
小浜京都ルートの欠陥と無駄が
国民に認識されてきて、米原ルートに傾くだろ。
小浜京都ルートの無駄なんか、一目瞭然なんだからさ。
問題は政治が国民の利益を考慮せず、まともに機能してないところ。
どういう形でこの問題が是正されていくのかねえ。 >>313
新規需要が喚起されたということだな。
>>321
だんだん話が苦しくなってきてるぞ。滋賀県民の立場に立ってみな？
普段から北陸方面に行く客は皆無だし、
北陸から来たいなら敦賀で降りて快速にでも乗ればいいだけ。
それに、そんなに観光需要があるなら、
乗換なしのしらさぎで現状でも客が来ている。
しかし実際はそうではない。
滋賀県民は利用しない、北陸からの客もそれほど来ない、
そして新幹線化すればかえって負担が増える。
だから（程度の差はあれ）誰も喜ばないと言い切って問題ないレベルと言える。 >>315
それはいえる。
>>316
米原ルートは既存需要にしか対応しないともいえる。
>>319
普通に地理的な問題もあるだろ。
野洲より京都寄りは京都へ行くのが便利、
それより北はそもそも北陸に用がないか、車で行く。
>>324
通常は異論を示す側に立証責任があるのだ。
そうでないと考えるほうが間違っている。原則を勉強して来い。 >>327
現状別ルートで移動している客を取り込んでも利用者は増えたと言えるだろ？
関西～長野は現状では名古屋乗換（しなの）が約11000円で一番安い。
次に北陸経由で約14000円。東京乗換は本数が多いが2万円近くかかる。
このうちの北陸経由の割合が増えるということだろう。
>>330
リニアだと割高になることを考慮したほうがいい。
乗換なしを選ぶ客が北陸経由に回る可能性あり。現状ではほぼない流動。 >>337
既存の価値観と言うより、過去の価値観と言っていいだろうね。
>>341
それは北陸～関西「だけ」を考えてるからでしょうが。
>>343
新鮮さ「だけ」ではなく、所要時間や支払いなども考慮することになるだろう。
北陸新幹線は米原ルートにすると、関西～飯山以遠は3社跨ぎになる。
各社が取り分を主張すると、按分なんてまずあり得ず、分断合算が基本になる。
国交省も金沢延伸前までは通算で計算していたが、今は分断合算で試算している。
それが米原ルートが小浜京都ルートより輸送密度が低い原因になっているのではないか。
米原ルートでは小浜京都ルートならば乗っている客の一部が逃げる結果になる。 米原はもう関係なし
今は小浜京都を造るか敦賀以西は凍結
リレー特急で行くかにフェーズが移行してる
長崎新幹線を見ても国民の民意を勘案しても
敦賀止めが妥当
そもそもFGTが頓挫した時点で予想された結論 >>345
博多～熊本は車のほうが便利、かつ熊本駅が
人口密集地から離れているという事情がある。
博多～熊本の増加分は実は熊本以南分の増加と同じ。
つまりこの区間での利用増はない。
北陸はどうかと言うと、小浜京都ルートの場合は、
速度向上による効果が特急料金支払い増よりも大きく出る。
しかし米原ルートでは特急料金の支払い増の影響が強く出る。
つまり博多～熊本のケースに近い要素が出てくる。
過去のケースは事情をよくみて言及したほうがよい。 >>347
宿泊税を取るようになったのが影響しているかどうか。
>>348
もし小浜京都ルートの費用便益比が1.0を上回らなかった場合には、
結論が敦賀止めになる可能性もあったことを忘れないように。
>>350
小浜京都ルートの場合は財政問題で、
米原ルートの場合は関係者間の調整で、
それぞれ建設が先送りになる懸念があった。
与党側は後者を重く見たといえる。
後者は調整がつかなければいくら金があっても建設できない。
前者は金があれば建設できるし、金がなければ凍結できる。
そして金がなくて凍結なら、沿線はそれほど文句を言わない。 >>355
国民負担の軽減なら敦賀止め一択。
米原ルートは利用者負担が大きい割に時短効果が小さく、
博多～熊本や青森～函館の例に近くなる懸念がある。 今はまだ一般の京都府民は北陸新幹線の
建設に京都が年間100億円、30年に渡って
総額3000億円以上投入される事を理解してない
着工が迫っていよいよ予算案が府議会や市議会
に上がってきたら必ず問題なる
このまますんなり行くわけないし佐賀県以上の
反対が起こるのは間違いない
もう新幹線を新しく造るような時代ではなくなってる >>357
w印の小浜ニートがいいかげんな嘘書いても、また嘘ついてんな、
ぐらいでみんなスルーして読まない。
読む価値がない。 新幹線は東京と繋がる事がすべてで
関西も名古屋も関係ない
新潟も青森も鹿児島も富山、金沢も新幹線で
東京と繋がる事が悲願だった
今建設中の福井も長崎も北海道もそれは同じ
そこで例外になるのが佐賀県であり京都府
佐賀県は既に鳥栖で九州新幹線があるし
京都はもちろん東海道新幹線があり、これは
滋賀県も同様
いまさら新幹線に幻想もないし住民はなにより負担を嫌う
ここを通すには便益のある長崎や福井が
よほど肩替わりする形にしないと不可能 >>362
だから、自民党は府民に知られないようにコソコソ隠して進めようとする。
他人の迷惑を考えずに
京都までとりあえず造ってしまって、後戻りできないようにする作戦だけは阻止しないとな。 >>359
だから敦賀止めになる可能性が高いともいえる。
>>361
米原厨からしても、目にしたくない現実が書かれていることもあるってことよ。
こっちは現場を見ていることが多いんだから。
>>362
東京とつながる？
長崎はさすがにありえないでしょ。
現状博多でも最繁忙期以外はつながってないのにｗ
そういう地区は、地方の主要都市間の流動も考慮される。
鹿児島は博多、広島等との流動が大幅に増えた。長崎もそうなることだろう。
佐賀はそれほど期待できないかも。熊本と同様になる可能性がある。
＞いまさら新幹線に幻想もないし住民はなにより負担を嫌う
これは佐賀県や滋賀県で特に現れていることだな。
幻想がないといえば米原が最もそれにあたりそうだなｗ
そろそろスキーム自体の見直しが必要な頃か。
便益のある地域と沿線地域が合致しないケースが散見されるし。 >>363
＞他人の迷惑を考えずに
だったら滋賀県民やJRの迷惑になる米原ルートを主張するな。
敦賀止めを主張するならおおいに賛同してくれるが。 >>345
熊本以南のみの利用者がいないとしないとその考えは成立しない 要は小浜京都ルートの流動って各地の寄せ集めで2.4倍になるってことだろ。
米原ルートでは寄せ集めの効果がそれほど出ないからそれ以下になる、と。 >>366
あんたは九州の状況を知らないんだろ？
多くは博多方面に集中なんだよ。熊本～鹿児島の流動はしれたもの。 >>364
＞こっちは現場を見ていることが多いんだから。
小浜のニートが見てる現場って何？
乗客がほとんど誰もいない小浜線のうらぶれたホームのこと？
1日たったの2便でも客がいないわかさライナーのこと？
小浜のニートが見る田舎の現場って具体的に何かｋｗｓｋ >>370
米原厨の見る現場は北陸からしらさぎで米原駅で東海道新幹線に乗り換える現場だろうな
小浜ニートはしらん >>370
＞乗客がほとんど誰もいない小浜線のうらぶれたホームのこと？
それはむしろ北陸客のいない米原駅のホームのことでは。
それならよくわかるんだが。
＞1日たったの2便でも客がいないわかさライナーのこと？
それって見たこともないんだけどどんなもんよ。 >>371
米原近辺に住んでいると、北陸客のいない米原駅の様子もわかるんだよ。
敦賀延伸で北陸客（特に首都圏発着）が減ると、
米原の新幹線停車数削減が懸念されるほどのものなんだが。 そういえば
米原駅の2～3番ホームにあった駅弁の売店がいつの間にか消えていた。
5～6番ホームのそば屋は一時期営業短縮していたが平日は元の時間帯に戻った。
>>370
お前がそれを知るわけはないよなｗ
小浜のことに詳しいくせに米原のことには詳しくなさそうだしｗｗｗ >>373
そこは本当に注目
しらさぎで米原まで出て東海道新幹線に
乗り換える層は今は確実にいる
それが敦賀延伸で長野回りにどれだけ移るか >>334
関西～群馬は流動が少ないと言うが
静岡～北陸は流動が大切だと言う
さすが二枚舌の米原 長崎新幹線スレ盛り上がってるな
数年後京都に拒否られた敦賀以西を予見する
ようだ >>375
少なくとも首都圏は敦賀発着以外ごそっと移るでしょｗ
現にしらさぎが満席になることがないことからして、
敦賀延伸後は敦賀～米原は特急が走らなくなる可能性もあり。
JR西が新快速の4連に「Aシート」を連結し始めたが、
これは敦賀延伸後に敦賀～米原に転用するのでは？
需要もそれで見合うし、着席サービスとしてはそれぐらいで十分かと。
特急を走らせるような距離でも需要でもないし。
>>377
滋賀の次は京都か
敦賀止めが現実味を帯びてくるな >>338
新規需要は湧いて出るんじゃない？
葛西もそう言ってるし
「世界の人口動態がどう変わるかということ。日本人だけの人口で測るべきではない。インバウンドが今増えている。」w >>369
そこまで詳しいというなら数字出せるよな？ 首都圏～北陸が長野回りに移行すれば
米原にひかりを止める必要が無くなるな。
数年後のダイヤパターン
東品新小熱三新静掛浜豊安名羽米京新
京川横田海島富岡川松橋城古島原都大
●●●―――――――――●――●● のぞみ
●●●――――●●●●●●――●● ひかり 1本/h
●●●●●●●●――――――――― こだま 〃
●●●●●●●●●●●●●●●●● こだま 〃
●●●●●●●●●●●●●●●●● こだま 〃
岐阜羽島・米原が20分待ち/40分待ちと不均衡になる以外は
問題ないな 大阪は京都先行開業だけは絶対に許さない。
京都先行開業されるくらいなら米原ルートの方がマシというのが大阪。
なので京都～新大阪間という新幹線二重化なうえ短距離なのにコストと工期だけは最悪という一番どうでもいい区間に大阪はこだわるから、北陸新幹線は敦賀からずっと延伸できないままになる。
北陸新幹線も京都と大阪のアホなプライドをかけた足の引っ張り合いになるのは避けられないんだよね。 >>351
だから「皆無」なんて極言してるから詐話だっての。
純流動調査 2010
全機関
富山 石川
滋賀 160 454
京都 363 622
滋賀から北陸への流動は京都からの流動と比してそれなりの規模はある。
鉄道
富山 石川
滋賀 23 52
京都 224 249
単に鉄道シェアが低いから、鉄分の濃いあんたには皆無に見えてるだけだろう。
新幹線化でのシェアアップが期待される数値だろう。対富山は特に。
流入について、これまた踏まえられる脳を目指しなよだが、主流が京都大阪に抜ける環境でローカル快速に乗り換えてまで行くなんてのは「敢えて行く」流れであって喚起は期待できるものではなく、今ある流れの流出の影響の方が大。 >>381
あの毎時１本のひかりは岐阜羽島ユーザー
には便利なんだがな >>352
対北陸だけにとどまらず対中京、対首都圏も、北陸～中京の受け皿として米原停車便が増せば米原を使いやすくなる。
そうした状況下では野洲どころか草津ぐらいまでは米原を使いたくなる。時間的にも、料金面を勘案すれば尚更。
米原ルートで「喜ぶ」層はこういう範囲に広がるってこったよ。 >>362
そんなこと言ってたら、日本は縮小均衡してしまう。
世の中をどんどん進化させていくために、どんどん新しい物を作っていくことは大切。 >>361
>>383
人の話はスルーして、自分の話は踏まえろと言う米原厨。 >>383
滋賀～北陸は
新幹線化でのシェアアップが期待される
小浜ルートでの旅客数2.4倍は
ありえない
さすが超えられない脳の米原だぜ
>>385
それってまいばらで喜ぶ層＝野洲～草津の滋賀の一部って事か？ >>353
対長野、シフトはあるとしても既存客自体が少ないからな。
対群馬、リニア廻りが主流になるとは言わないが、実際に対栃木や対埼玉(の中心)はリニア廻りが優勢になるわけで、非常に限られたゾーンだけが北陸廻り領域になるということ。
ちなみにかがやきが高崎にとまってくれなきゃ喚起もないが、首都圏～北陸の速達ニーズと競合して難しいところだな。 >>381
＞岐阜羽島・米原が20分待ち/40分待ちと不均衡になる以外は問題ないな
それって結構迷惑な話なんだけどなｗ
>>382
それなら敦賀止めでも一向に構わない
>>383
だったら米原あたりまで様子見に行けよｗ
>>383
あのなぁｗ
今でもしらさぎがあるんだから、必要なら需要が発生してるだろｗ
それがないということは、新幹線化しても意味はないということ。
米原ルートなんて金の無駄遣い。
>>384
それはそうだな。そしてそれは米原ユーザでも同じ。 >>376
群馬から関西も米原ルートで安く実現できるものだから。
富山ー石川ー福井ー滋賀ー岐阜ー名古屋ー静岡ー神奈川ー品川、山梨間の大流動。
つまり、北陸と名古屋圏、東海道新幹線、リニアの大流動が絶たれるのは大問題。
小浜2万人のために圧倒的多数が不便を被る。
富山、石川、福井にしてみれば、壮大な自爆。
米原ルートなら、関西にも名古屋にも直通できるのに。
四国新幹線まで造れてしまう。 >>378
在来線特急利用者数ランキング
2018年新春版
1.あずさ、かいじ（八王子～相模湖）27.7万人（101%）
2.サンダーバード（京都～敦賀）24.9万人（101%）
3.ひたち、ときわ（我孫子～土浦）23.9万人（102%）
4.かもめ、みどり（鳥栖～肥前山口）23.6万人（99%）
5.ソニック（小倉～行橋）16.6万人（100%）
6.成田エクスプレス（千葉～空港第二ビル？）16.0万人（105%）
7.マリンライナー*（児島～坂出）15.4万人（109%）
8.しおかぜ、南風、うずしお（児島～宇多津）12.6万人（106%）
9.カムイ、ライラック、オホーツク、宗谷（札幌～岩見沢）11.1万人（97%）
10.しらさぎ（米原～敦賀）10.3万人（107%）
https://tabiris.com/archives/jrlte2019/
サンダーバード 24.9万人
しらさぎ 10.3万人
小浜行き わかさライナー 0.1万人？ >>378
福井ー東京間は、北陸新幹線の往復では、運賃は17500円。
一方、東海道新幹線利用の一筆書きでは運賃は12960円。
なんと4500円も安い。
米原ルートなら、東京ー米原と米原ー福井の新幹線に分けても、3000円は安い。
加えて、リニアは福井ー東京間を1時間以上も短縮。乗り換え含めて1時間52分。
乗り換えはJR東海は、名古屋駅でリニア中央新幹線から東海道新幹線へ乗り換えるのに必要な時間を3分から9分程度と見ている。
もともと、横浜以西～静岡～浜松～豊橋～名古屋はしらさぎ利用が早くて安いし。 >>354
「新規需要」というものをどこからか沸いてくるものと誤解しちゃうのは「新しい価値観」でもなんでもない。
中四国からみたら北陸こそが新鮮なんだから態態サンシャマタギ領域まで行かなくてもよい。不幸にもニシャマタギだったとしても影響は小
新大阪～米原が丁度100kmごえだってのが目立つ理由だから。
ニシャマタギで試算して利用者の延びが抑えられることがわかったのなら、国のやるべきことは、
だからもっと公費を使う、ってことじゃなくて、
料金の適正化を調整し利用者+事業者便益を最適化する、ってこと。 >>378
東海道新幹線の一筆書きは有効なままだから、やはりしらさぎの利用者はたいして減らない。
東海道新幹線と北陸新幹線の両方利用の一筆書きは4000円ほど安くなる。
実際、北陸新幹線 金沢開業前がしらさぎ 3900人ぐらい。
開業後も3568人と、250人しか減ってない。
https://mobile.twitter.com/ken_ta_rou/status/781078560823836672/photo/1
出典はデータで見るJR西日本。
そうすると、東京ー福井間は次のようになる。
最安 東海道新幹線 一筆書き 4000円安
中間 北陸新幹線 往復 乗り換えなし
最速 リニア往復 1時間52分
結局、リニア後を考えても、4000円安い一筆書きが選択肢になり、ビジネスマンは1時間以上早いリニアになる以上、
しらさぎは現状程度でいくのではないか。
そうするとやはり、この数字が効いてくる。
サンダーバード 17756人
しらさぎ 7166人
わかさライナー 50人 ←Ｎｅｗ！
しらさぎは1日7000人もの人が利用していく。
小浜が仮に一日中100人利用したとしても、70倍の差がある。
https://twitter.com/5chan_nel (5ch newer account) >>378
結局、東京ー福井間の最安料金と最速1時間52分を東海道経由が押さえている以上、しらさぎはあまり減らない。
名古屋ー北陸間のしらさぎ利用者1日3700人はそのままだし。
一方で、小浜は1日100人。
米原、名古屋、リニア5000～7000人
対 小浜 100人
では、米原ルートが最適妥当だということがわかった。
2兆円の馬鹿馬鹿しい建設費や毎年の維持費を抜きにしてもな。 >>378
ちなみに、東京ー米原間は11880円。
リニア一本足打法では危ないJR東海としては、民間企業史上最大の借金を返すためにも、利用客をみすみすJR東と西に渡すようなことはしないだろう。
1人の客が乗るだけで、1万円の売上が上がるのだ。固定費は大きいが、電気代などの変動費は微々たるもの。1人乗せれば乗せるほど大きく儲かる。
リニアが通算なしの別料金というソースはないが、仮に通算なしだったとしても、
JR東海は北陵新幹線との乗り継ぎにリニア割引をつけてくるはず。
なぜなら、片道1人乗せるだけで、割引しても1万円近い売上が上がり、相当の利益が上がるからだ。
一日1500人が福井ー東京間を往復するとして、1万円×1500×2=3000万円。
1年で100億円。
年間100億円の売上を放っておくほど、JR東海は馬鹿じゃない。 >>387
全くその通りなんだがね。
あり得ない前提のもとに自説を組み立てて、
それを踏まえろなんてどうやっても無理ｗ
>>389
米原ルートになったら3社跨ぎ＋乗換不可避なのでさらに減る。
小浜京都は「よりまし」な程度。これでだめなら敦賀止めで上等。
>>391
建設費が安くても利用者の支払いが増えると逃げられる。
お前にはそれが理解できていない。
>>392
敦賀延伸時に消えるしらさぎの情報は不要。 >>391
北陸とリニア
将来においてもあり得ない需要を
あたかもい有るように詐欺話
こえられない脳だねぇ >>390
結局、需要がないのは、
特急しらさぎ1日16往復じゃなくて、
小浜。
小浜に需要がない。
だから、小浜には、
2兆円の片肺欠陥断絶ルートじゃなく、
京都までの高規格道路が向いている。 >>389
大宮対京都 北陸新幹線 3時間
大宮対京都 リニア廻り2時間35分
大宮～品川 40分 乗換20分
品川～名古屋 40分 乗換20分
名古屋～京都 35分
乗換がない分北陸新幹線のほうが楽。あとは運賃次第だけど、優勢まではいかないかな？
大宮対大阪 北陸新幹線 3時間20分
大宮対大阪 リニア廻り2時間
大宮～品川 40分 乗換20分
品川～名古屋 60分
まあこっちは、リニアが圧倒的か。 >>393
計算の仕方がおかしい
>>394
だったらJRの一社化でもめざしたらどうだ？
現状ではあんたのような対応は実現不可能。
>>395
一筆書きはリニア開業時にはおそらくできなくなる。
>>397
そんな意味のない情報を貼り付けるなｗ >>399
また詐欺師 小浜が現れた。
岐阜、三重、福井、奈良など、
日本の真ん中県は東海道新幹線が便利だから、空港を持たない。
リニアは東海道新幹線の新版。
当然、これらの真ん中県とリニアとは密接につながる。
従って、空港にもニ重投資はしない。
詐欺師 小浜はいい加減にしてくれよ。 >>390
でた「見てこいよ」w
あんたが米原駅で見てる光景は、シェアの低さを見てるのであって流動が無いことを見てる訳じゃないってことだよ。
あんたのフィルターかかった見方で滋賀全体の利便性を「誰も喜ばない」って詐話られても説得力ないってこった。 >>403
お前のほうが詐欺師ｗ
別に敦賀止めでも構わないだろ。 >>393
>>395
>>396
>>397
その理屈で言うと、東京(または大宮)～大阪の新幹線も一筆書きが有効になるなw
一筆書きのユーザーは(あんたによると)多いらしいから東海道新幹線の利用者が流れてきて、北陸新幹線の利用者激増。2.4倍どころじゃないんじゃないか？ 当然、富山から名古屋、静岡や、金沢から名古屋や、福井から神奈川、品川など、
米原ルートは三大都市圏、東海道新幹線、リニアにつながる生命線。 >>406
京都でもそうなるよな。客は便利な方に向かう。
>>407
米原ルートは基本的に遠回りなだけ。
特に富山～神奈川で米原ルートはありえない。
嘘つき。 >>404
なんで他地区の客のために滋賀県民が犠牲になる必要があるのか。
ふざけている。 >>388
文脈の構造を踏まえずごっちゃにしちゃう、相変わらず空回りで可哀想な雪バカさん。 >>405
小浜京都ルートが苦しくなったら、
また、すぐに敦賀どめに逃げる小浜厨。
永久乗り換えの大きなマイナスや既存区間の売上低下からして、
敦賀どめはありえない。
小浜京都ルートが苦しいからって、
敦賀どめに逃げるな。
米原ルートを検討することさえもできないってことは、暗に米原ルートがベストであることを認めてるってことだ。 >>398
「"誰も"喜ばない」みたいな個人の感想に基づいて詐話を展開してるあんたが何言っちゃってるのかねw >>408
お前の理解が嘘つきなんだよ、小浜厨。
富山から神奈川とは書いてない。
富山からは名古屋、静岡と書いている。
なんで小浜厨はこんなに嘘つきなんだ。 >>411
米原乗換ルートは敦賀止めと変わらないし、財政が厳しいなら敦賀から先を作るべきではない。米原乗り入れの目処も立たないのに、そんな状況で「とりあえず米原」なんてありえない。B/Cなら湖西線の高速化のほうがコストもかからない。
こう言ってるだけなんだけど、わかる？人に踏まえろって言うんだから、あんたも踏まえような？
大阪～敦賀 所要時間比較
(サンダバは敦賀乗換15分、新大阪～大阪は乗換時間込15分)
サンダバ 95分
米原ルート 83分 12分時短
小浜京都ルート 55分 40分時短
大阪～敦賀 料金比較
サンダバ 4,620円
米原ルート 6,560円
小浜京都ルート 5,380円 小浜厨の態度が非常に悪い。
小浜厨は全体のことは考えずに、小浜の利益のみを貪り、嘘でも強弁でもなんでも書く。 >>409
滋賀県内にもちゃんとある便益を語ってるのに「犠牲」たなんて、何いっちゃってるんだ？？？
テキトーに詐話ばっかりやってるから論旨がめためたになるんだよ。 >>414
出た出た。
小浜京都ルートがあまりに苦しくて反論できなくなったら、
「米原乗り換えが～」に逃げる小浜厨のいつもの様式醜。 小浜厨の態度は非常に悪い。
小浜厨は全体のことは考えず、
小浜の利益のみを貪り、
嘘でも強弁でもなんでも書く。
なんで小浜厨はこんな詐欺師ばっかりなんだ >>417
出たも何も、国交省の試算そうなんだから。
この状況に対して米原厨は、米原乗り入れの合意がとれている情報や、米原乗り入れをしなくても良い方法を提示しなくてはならないのに、いっこうにその情報を出さない。それでいて乗り入れの利便性ばかりをうたう。
「踏まえられない」んだね。 >>402
また国鉄があ1社化があに逃げ込むw
まあ、そういう調整をうっちゃけて1.5兆の公費の浪費に逃げちゃってるのが今の決定だってことは認識できてるってこったなww
権限も法の効力もあるんだから事業者の利益がきちんと出る範囲で協力を仰げばよい話。
ってか、やらなきゃならない話だわな。その調整の対価は1.5兆なんだから。 >>419
> この状況に対して米原厨は、米原乗り入れの合意がとれている情報や、米原乗り入れをしなくても良い方法を提示しなくてはならないのに、
ここがあなたのロジックの可笑しなところなんだけどね。
因果関係の逆転。
気付かないんだろうけど。 >>418
全体のことを考えないのは米原味噌の方だろ
名古屋のために北陸⇔関西の大需要の利用者の
利便性を悪化させても良いという呆れた主張だからな
しかも落選、廃案が確定した
同意形成不可の終わった話という現実も直視せずに
決着済みの話を何度も蒸し返す恥知らずな愚行 一宮JCT 16キロ渋滞
東海と北陸を結ぶルートは必要です >>421
えっと、同一人物？
国が乗り入れできない(政治的な)前提を示してるのに、(技術的に)出来るといくらいってもダメなのが理解できん？ >>417
米原乗り換えは事実じゃねーか
バカか
スキームもJRも無視した
ぼくちゃんの考えた乗り入れ案で解決とか思ってるのか？w >>401
で、前述だけど、「京都だけに行く」はリニア後は「大阪に入って京都に行く」に変わっていくのもあるんじゃない？っとも思ってる。
京都は泊まりにくいし、賑やかなのはやっぱ大阪だし。 味噌もあんまりバカなこと言ってると阿納の港に沈めるぞ 小浜京都ルートが京都市も通るし新大阪まで独立線で完成するわけだが
京都府にメリットが薄いことが問題になるぐらいだと思うが。 >>424
いや、別人。
JR側は国の方針に則さない検討はしない。その国は今は敢えて乗り入れの可能性を見えなくしている。
だから、乗り入れを実現するには先に国がその方向性(の検討)を指示しなきゃならない。
ここでなされてるのは、
「国がそう指示したなら」JRはできると言うか？を、技術やら収支やら運行やら需要やら観点からここでは議論しているわけだ。
それをあんたは、JRの合意の存在を先に示せと言う。
まあ、論理展開が可笑しいでしょ？ 名古屋方面も京都駅で乗り換えさせて特急「しらさぎ」に乗らないほうが
早く名古屋につく。JR西も「しらさぎ」に乗させないほうが儲かる。 ID:DgnA53ly
ID:UoQqHuDM
ID:wMmYJUdj
は俺。 >>410
米原はトータルで考えられないからね
昔で言えば1Bit脳 一つの事しか考えられない
だから
滋賀～北陸は新幹線化でのシェアアップが期待される
と考えちゃうと、その少し前に
小浜ルートでの旅客数2.4倍はありえない。と言ったことを忘れている
>>394
＞料金の適正化を調整し利用者+事業者便益を最適化する
出たよ。お得意の「料金を調整」＝値引きしろ
では
料金を調整しない＝二社跨ぎの場合どうなるの？
・利用者は高い料金を支払う
・事業者便益は悪い
ダメダメルートじゃん 政治家が上越妙高全停とか、静岡・福島速達停車とか、
大宮発・上野発は不便などといってもJRの裁量で何とでもなる。
金沢－仙台直通や、のぞみの山陽区間の停車駅、
盛岡以北の300km/h運転、新幹線の360km/h実験等々、
JRはできることをちゃんとやっているという感じだ。
敦賀以西は、政治家が予算もなしに勝手に線を引いただけで、
JR西とJR東海がちゃんと話し合えば別の結論が出る。
たぶん、JRは極秘に、敦賀以西のルートについて検討し、
JRでどのルートを建設しても赤字だと見極めたうえで、
政治家に公共事業にするよう誘導していたら、
とんでもない結論が出てびっくりしたのが真相だろう。 本当に安く名古屋に行きたい学生さんなどはJRなどを使わずに高速バスにのる。
中途半端な特急「しらさぎ」にはのらない。しらさぎ利用者はかなり減ると予想する。 一筆書きなんて知ってるやつは少数派で、割合にしたら０．０１％とかだろ 公共事業がほしいからのご主張はあの県です。先日ダムも京都府はいまのところ緊急性は低い
といっているのに、あの件のあの方がご主張されはじめました。相手にされませんけど。 あの県にいくとダムとか新幹線より交通渋滞が悪すぎてたまらん県なので
そういった努力を自身でするべきなのに怠っている県なのだろう。周囲は迷惑。 >>425
バカじゃないぞ米原だぞ
それはともかく
利便性を言うときは建設費は無視
建設費を言うときは利便性は無視
それが米原だ >>429
別にJRの合意がなくてもいいんだよ。他の手があれば。
例えば米原～新大阪複々線化ね。
乗り入れられなかったときは複々線化する方針が出せるなら、運賃問題が片付けば、今米原ルートを作ることは考えられる。
米原厨からはそんな話はでてこないけどね。 >>432
生来の1bit脳である雪バカさんには、各々の命題は各々の文脈でなにと比較して論じられているのかわからないんだよね。
だから「矛盾だあ！」とか恥ずかしげもなく繰り返し恥を晒しちゃうんだよな。
あんた、まだ分からないの？
後半は、またも「そうだ逆を言ってみよう！」だなw
間違ってるけど。
書くなら、事業者便益は良い、だろ。
いずれにせよ、あんたはそれで何言いたいわけ？だけどさ。 >>440
いずれにせよ、あんたはそれで何言いたいわけ？
米原ルートはダメルーである
米原派はバカである
これだね
＞後半は（中略）事業者便益は良い、だろ。
なっバカだろ 1biti脳だろ
料金を調整しない＝二社跨ぎの場合どうなるの？
事業者便益は良いと。いうのであれば
料金を調整する必要は無いだろ 米原新大阪複々線化は制度上ありえない。
JR東海から猛クレームがくる。２社がその区間を競争合戦で客を奪い合うのか。 ルー はルートな
料金を値下げして事業者便益を最適化すればいい
と言っておきながら
料金を値下げしなくても、便益は良いと言う
それなら俺でなく同じ米原に言う事だな
「料金調整は不要だ」と せっかくお金をかけるのに新しい駅が何もできない複々線化。
多くから疑問符が付くのだが。途中に小さな駅でも作るのか。石山とか。 >>439
こっちは
リニアの運行頻度向上への融資、を例示した経緯はあるぞ。
インフラ側でなく電力制御側でやれるからまあそこそこの額で出来るだろう。こっちに融資する方が遥かに効率的だ。
ただ、あんた(ら)の過剰なまでの乗り入れ便数提示(ゴホンの呪文とか)にはまず「そんなにいらんでしょ」からだけどね。 栗東は中止になったから新しく駅を考えるといっても八幡付近は田舎だし米原があるから不要。
大津民は京都があるから不要。つまり、いらないんだね。 ４兆円かけて名古屋まで開通し利益を上げようとすると名古屋以西の輸送力を
今のままの東海道新幹線で行いたいわけだから、「のぞみ」を最大限はしらせたい。
米原なんかに止まる電車はできるだけ少なくするほうにJR東海はもっていきたいから
そのルートはJR東海もいやがる。 >>444
(´ω｀)
料金↑だと利用者↓総便益↓
利用者便益↓事業者便益↑
料金↓だと利用者↑総便益↑
利用者便益↑事業者便益↓
って方向性を踏まえて脳ミソ廻してみなよ。
ところで、あんたは先に滋賀シェアアップや2.4倍の混同で恥さらしてるんだけど、そっちは過ちに気付いたってことで良いんだね？w >>306
> 恩恵を受ける人が多いこと
北陸-関西の利便性向上の為の北陸新幹線、正に地域全体に恩恵
> 利用者が多いこと
サンダバの置き換えなので問題ない
> 利便性が高いこと
乗り換えなく時間大短縮なので充分
> 建設費が安いこと
トンネル区間が長距離なので第二京阪の保育園や東九州道のミカン畑のような事が少なく費用低減に貢献
> 維持費が安いこと
距離に応じ維持費は増加する訳で維持費に殊更廉価を追及するより賄えるかの問題。乗客の多いサンダバ客が全移行するから無問題
> これ言うと、小浜厨は「米原乗り入れの確証が～」っていうしか、なくなっちゃうんだよねｗ
> 様式醜になりつつあるｗ
米原新幹線を別途キャンペーンして下さいです 北陸民はご利用料金が２社またぎで高額になる滋賀のルートは嫌がる。
観光客は不便な滋賀での乗り換えなど好まず、環境客も他ルートより少なくなる。。
JR東海はリニアが開通すると、名古屋以西の輸送力利便性確保やサービス低下を防ぐために
滋賀にはできるだけ停車したくない。
だれも好まない。 >>450
全文ダメダメだけど、特に、
> > 建設費が安いこと
> トンネル区間が長距離なので第二京阪の保育園や東九州道のミカン畑のような事が少なく費用低減に貢献
その分大深度を掘り進む費用がかかるがな。
> > 維持費が安いこと
> 距離に応じ維持費は増加する訳で維持費に殊更廉価を追及するより賄えるかの問題。乗客の多いサンダバ客が全移行するから無問題
いや、鉄道の維持費は固定分と変動分では前者が重い。
小浜京都なんて小浜や松井山手なんて閑散とした駅でも設備も要員も必要だし、京都大阪でも態態地下に新規の設備と要因が必要。あと車両基地も新設が必要。
固定分が上がっちゃうわけだ。
折角の利用者負担ががっつりと喰われちゃう。 JR東海はリニアが開通すれば名古屋以西もいかに大量に輸送するかで利益がかかっている。
「のぞみ」をどんどん走らせて輸送力利便性をサービスを確保しアピールして利益を出したい。
滋賀に止める電車は最小限にするほうが経営上このましい（利益プラスになる）。 >>438
> それはともかく
> 利便性を言うときは建設費は無視
> 建設費を言うときは利便性は無視
> それが米原だ
ここでも雪バカさん、恥ずかしげもなく繰り返し恥をさらしてるなあw 小浜京都ルートも問題点がないわけではない。
一般京都府民にとってあまり得にならないのに相当な建設費が税金から支払われる。
はやく開通させましょうなんて本音ではだれも思っていない。
なんで北陸のために高額な税負担をさせられてるのかと。北陸系は厄介扱いね。 今日の東海道新幹線の状況を見るととてもじゃないけどリニアが出来たら乗り入れ出来るとは東海も言えんのが分かるよ。
年々利用者は増えてってるし、リニアができても大型連休には東海道新幹線でリニアを補う必要は絶対ある。
大型連休だと新幹線で福岡とか山口まで乗る長距離組もかなり多いし、博多広島直通は臨時含めてリニアが出来てものぞみとして残すだろう。 >>443
まあそうなんだけど、「とりあえず米原」とか言っちゃってるから、乗り入れ出来ないときの代案か、乗り入れの確証が必要なわけよ。
>>446
その施策でリニアの名古屋～大阪が頓挫しても乗り入れできますか？JR西は納得しますか？本気で米原ルートを目指すなら、リニアの目処がたつまでは決定を凍結するとかが必要なんじゃないの？「とりあえず米原」は、「ありえません」
人のことをバカバカ言ってるけど、いちばん恥を晒しているのはあなた。 >>456
こう言うときは乗り入れしないと平気で言うのが米原厨。 リニアが新大阪まで開通って２０４０年ごろでしたか。
滋賀につなぐなら、それより遅く開通しないと理屈的に東海道の輸送力が空かないね。 それなら滋賀はさけて他で作っちゃえっていうのが小浜京都ルートなので
公共事業が欲しいだけの件は無視したらいいのではないの。 >>453
名古屋開業～全線開業までの話として方向性はyesだが微妙なところだ。
既出だが、東名間名阪間での混雑度には差があり、(東阪間を含んだ)名阪間は現状でもまあ運べてる。今日の下りのピークでも名阪間は「とれない便も時々ある」ってレベルだから。
12本化でより余力が出るだろうし、リニアも名古屋乗換だとそこまで需要喚起もない。
すると、(先行して山陽新大阪ホームを拡張するとして)九州の回送スジを返してもらうとその分ぐらいは最繁忙期にも入れるかもしれない。
全通後は全然問題ない。 >>457
トンザーの呪文か。
リニア開業が遅れる毎に関西は年1000億(だったかな)の規模で経済が萎んでいくって試算されてるのよ。
ヤバイってなったら全力でリニア開業をアシストしなきゃダメじゃんよ。
それこそ小浜京都を掘ってる場合じゃないよ。
あんた(ら)、乗り入れを保証しろ！時間ゴホンだあ、なんて言ってるけどさ、逆に、そんなに本数要らなかったとか、東海道に余力あったねってときに2.1兆返してくれるわけかい？
んなわけないよな？
「ゴホンだあ」って勝手に言っててもそれこそ説得力ないわあ、だよ。 >>461
仮にそうだとして、先にやるべきなのは、これまで冷遇してきた東海道新幹線各駅に対する本数の向上であって、北陸新幹線の乗り入れなんて二の次だろ。
仮に本当に北陸新幹線を乗り入れさせたいなら、時間3本だとしても筋としては10分間隔程度には用意しておかないと、支障時に対応できなくなる。 まだ不毛な事やってるｗ
長崎新幹線で佐賀県がノーなら敦賀以西の京都
もノーもちろん滋賀県も当然ノー
敦賀以西は先送りで凍結、未成がファイナル
アンサー >>462
わざわざリニアとセットで考える必要があるから、リニアの進捗率に左右される。この辺も米原ルートのだめなところ。
というか、そこまで言うなら湖西線の高速化主張しなよ。
変に米原ルートを主張するからおかしくなる。 北陸への客も京都乗り換えのほうがJR東海は利益が出る。
JR西も京都経由で名古屋方面へ行ってもらうほうが利益がでる。
できるだけ安く北陸と名古屋方面を移動したい人は新快速か高速バスをつかう。
北陸への観光客も滋賀経由だと他ルートより少ない。 >>456
大丈夫。
前スレで、1月3日という、1年で一番混んでて、乗客も大荷物で着ぶくれの時期の東海道新幹線。
その京都駅の動画があげられてたが、乗客も慣れたもんで、たんたんと来る列車に乗ってたｗ
これが東海道新幹線のみの体制の時。
これが東海道新幹線とリニアの二重体制になったら、余裕でさばけるのは明白。
最近も車両性能の向上で、毎時15本から17本になったし。 >>463
東名阪輸送のための施策であって自分等もそれを享受しておきながら「冷遇」とかいうなよ。自分等も加害者なんだぜ。
で、晴れてバイパスができたら停車便を増やせるのだが、それに見あった需要があるのも東名間(しかも対東京)だけなんだよ。
ここでこれだけ揶揄されてる米原や岐阜羽島に(北陸客もないのに)停車数増やすなんてことやっても収益増えないでしょ。
で、余力の話。運行されてる本数の裏には余力として空き筋がある、これは前提だし、考慮すみだ。
その余力は、別に北陸には北陸用の余力が必要というわけではなく、合算として余力があれば良い。わかるかね？
北陸には余力もいれてゴホンだーって言ってるあんたは反対のための反対をしてるだけで、ちと恥ずかしいぞ。 >>455
京都府民や大阪府民の税金もそうだが、
むしろ国全体の税金負担がすごい。
小浜京都ルートの費用便益比をむりやり1.05に粉飾するために、
なぜか山の中を通る北側ルートより平野を通る南側ルートが安いという
異常な費用になってるが、
実際は2兆1000億円じゃなくて、2兆5000億円～3兆円ぐらいかかるだろう。
人口減少に少子高齢化の日本全体にとって、
小浜2万人のためにこんな粉飾やってたら、国は破綻するだろうな。 >>465
それでいいんだ。
税金は無限じゃないんだ。お前が大増税で払えばいい。
しかし、実際には日本人は給与も下がり、非正規化も進展し、
実質所得も減少し、増税に社会保険料値上げと、
10年前、20年前と比べて明らかに貧しくなってる。
サイエンスゼロの竹内さんも、可処分所得が10年前と比べてずいぶん減って貧しいと
ご自身の生活を嘆いてた。 >>468
加害者とか被害者とか関係なく、冷遇してきた事実は事実だ。それとも加害者が言うと米原語だと冷遇にならないのか？難しいな。
まあいくらお前が考慮したつもりでも、JR西、JR東海が「無理」とか「先のことはわからない」って言ってるんだから、やっぱりわからないんだろう。
米原語での考慮と日本語の考慮は意味が違うのかもな。だから話が合わない。 >>465
はて？
不要になるかもしれない2.1兆をえいやって造っちゃうより堅実で良いじゃんよ
そしてなぜそこで湖西線？
全通までは直通の本数は十分でないかもしれないが、(否定のための不便な乗換じゃなく)普通に対応すれば乗換でもそれなりに便利にできるだろ。
何しろ、あんたらは敦賀止めが大好き！って言うぐらいなんだからさ。 >>451
受益者負担の原則にのっとるだけ。
小浜京都ルートが米原ルートの3倍以上の140㎞も大々的に
長大線路や巨大地下ホーム、トンネルを建設して、
維持費も高いのに、
米原ルートより料金が安いカラクリは、
北陸新幹線なんて使わない日本全国の人に税金で巨額負担を転嫁しているから。
これぞ、小浜2万人のための税金泥棒、税金の無駄遣い、バラマキと批判される一番の理由。 >>451
北陸は、関西にも名古屋にもいけて、
東海道新幹線やリニアへも接続できる米原ルートの方が便利で望ましい。
その方が税金も安いし。 >>472
人に踏まえろって言うなら、お前も人の書いたこと踏まえろよ。
大阪～敦賀 所要時間比較
(サンダバは敦賀乗換15分、新大阪～大阪は乗換時間込15分)
サンダバ 95分
米原ルート 83分 12分時短
小浜京都ルート 55分 40分時短
大阪～敦賀 料金比較
サンダバ 4,620円
米原ルート 6,560円
小浜京都ルート 5,380円
要は米原ルートには、湖西線高速化程度の便益しかないのに、運賃だけあがるってこと。
米原ルートのこの時間差、運賃差なら、湖西線160km/h化を目指した方が良い。 本当にお金のない人や本当にケチで時間がある人はどのルートでも新幹線を使わない。
新幹線を利用する人にとって最適なルートは建設費の多い少ないではない。 >>425
結局、小浜京都ルートがあまりにも利用客の利便性や国民の負担を無視した
インチキルートだってことがバレバレになると、
小浜厨は「米原乗り換えが～」だもんなｗ
小浜厨も米原ルートの優秀性を認めてるってことだ。 >>471
「冷遇」って単語を選択するところに、あんたの嫌東海思考が透けてでてるぞ、って言ってるの。
後ろ
結局あんたは自身のイチャモン付けを論理的に維持できず退散の構えw
トンザーもゴホーンも今一な呪文だったな。つぎはワカラナーイの呪文かw >>476
整備新幹線で建設費分の金を払わされるのは、
利用者ではなく、日本国民。
その日本国民が小浜京都ルート2兆1000億円なんて、ふざけんな！いらね！って言ってんだよ。
京都でさえ、これだぞ。
小浜京都ルートの再検討・中止が多数派。
北陸新幹線延伸「再検討・中止」４５％（2018年4月4日）
京都府知事選世論調査
http://www.kyoto-np.co.jp/top/article/20180404000100
＞８日投開票の京都府知事選に合わせて京都新聞社が実施した世論調査で、北陸新幹線の敦賀－大阪延伸計画について聞いたところ、
＞巨額の費用への懸念などから「再検討」や「中止」を求める声が半数近くに達した だって、「のぞみ」が止まらない駅にいこうとするとどこかで「のぞみ」から「ひかり・こだま」に乗換が必要。
で、滋賀でまた乗換が必要。これって利用者の利便性がいいとは言えないよね。 >>475
大阪駅主要論はちゃんと重み付け平均化しなきゃ意味ないよ、ってずっと言われてるでしょ。踏まえなよw
今の(米原否定のための)米原乗換ルートは乗換15分。乗換にしてもまだやりようあるでしょ、って何度もでてるじゃん。踏まえなよw
で、乗り入れできるよねえ、って喧々してるのにさ、踏まえなよw
今の料金設定はニシャマタギ最大の条件はであって国が調整したらいいしできるよねえ、って話、何度も出てるでしょ。踏まえなよw
公共事業なのに対関西だけに偏重してるのが問題って見方も何度もでてるでしょ。踏まえなよw >>472
敦賀止めなんて、
米原ルートにはどうしてもかなわない小浜京都ルートゴリ押しの小浜厨が、
苦し紛れに敦賀止めといってるだけ。
ようするに、日本にどうしてもかなわない韓国が、
苦し紛れに、あれは韓国起源、灰でもいれてやれ！といってるようなもん。 ２社またぎを国が調整するって夢をいつも持ち出すから。
新幹線特急券が安くなりますって。 小浜京都ルートなんて、小浜以外、どこもメリットない。
税金は高くなるし、名古屋や東海道新幹線には不便になるし、デメリットだらけ。
せっかくできるリニアも北陸新幹線とつながらず、全然活かせない。
小浜京都ルートって誰得よ？
小浜2万人だけのために、四国新幹線の建設費に匹敵する1.5兆円を独占して、
北陸や名古屋、東海道新幹線、リニアには不便。
さらには四国400万人にも我慢しろって言うの？？
もしくは1.5兆円分の全国の皆々様のための社会保障を、
小浜のために切り捨てろっていうの？？ >>477
まだ、米原乗換しか検討されてない事実を受け入れられないの？
>>478
新横浜に匹敵する乗降者数の静岡にのぞみを停めないのは、冷遇以外の何でもないだろ。京阪間のために仕方ないのはその通りだけど。
>>482
例え対面乗換でも、発車時間３分後とかには出来ないでしょ。とても6000億かけるだけの便益は大阪方面にはない。名古屋方面が先導してやればよい。
>>483
乗入検討から外れた事実は受け止められましたか？ 最後の万里の長城として北陸や北海道に新幹線を作るのか、
その後も延々と作るのか知りません。
北海道なんか全通しても赤字になるだろうといわれている（今、年１００億円赤字）。
そのうち、新幹線の建設は今の基準を見直すかどうかも霞が関にかかっている。
個人的には北海道だけ赤字が許されるのはおかしいと感じる。 >>467
リニアが出来た時の事をその薄っぺら過ぎる根拠で言い切れるなんて凄いね。
じゃあその動画見せてJR東海本社で北陸新幹線乗り入れ認めると表明しろと直談判してくれば？
門前払いだろうけど。 >>484
ニシャマタギには多分に貸付料の額とその扱い方が影響してるって、出てたでしょ。
東海については貸付料はなくとも関西北陸の営業権(による収益)という原資があるからその範囲内でニシャマタギはなくせる、って出てたでしょ。 ２社になるから特急券は両社で必要になる。JR東海も当然に特急料金を取る。
営業権とは別の話。営業権は別で主張するかもしれない。夢想の話。 >>486
上と下
横からだが、
乗換しか検討されてない、から、乗り入れまで検討すべきだ、って流れでしょ、このスレは。
「乗換しか検討されてない」って認めちゃうんだw
中
「冷遇」っていうなら東海、じゃなくて、利用者が主語な。
関西→北陸は訳ないでしょ。待ってりゃいいんだから。
逆も、実体として余裕時間増があるかもだが、こだま(の発車時刻)にあわせて入線してくりゃいいんだからできるでしょ。 >>485
北陸⇔関西の大動脈を利用する多くの人間が
面倒な乗り換えもなく速く、運賃も安く、冬季の雪害もなく行ける
ベストルートが小浜京都
そして地元自治体や運行主体の同意も得られて着工建設可能
誰も用がない米原に速達列車まで強制的に止められて
寝てるの起こされて重い荷物もって面倒な乗り換えさせられて、
運賃は無駄な二社跨ぎ割増運賃払わされて
冬季は東海道新幹線の雪害にまで巻き込まれる
しかも同意形成不可で現実的に永遠に着工不可能
これが落選、廃案が確定して終わった話が糞ルート米原 >>483
政治マターの新幹線において米原ルートなんてのは既に「終わった話」
今議論されるべきは
小浜京都を強行すべきか敦賀以西は凍結すべきかのみ >>485
名古屋から北陸に向かうのに京都乗り換えになるからJR東海とJR西日本が儲かる >>477
現実から逃げるなよ
JR東海が乗り入れ確約しないまま見切り発車で建設しろとでも言うのか？
ついでに地元自治体である福井の反対も押し切って？
まったく、味噌の妄想は常にバカげている >>486
> とても6000億かけるだけの便益は大阪方面にはない。
書き忘れたけど、こういうときだけ「6000億」って全額を書くなよ。
自治体の負担なんてこのうちわずかなもんで、あとは公費(他所の貸付料含む)なんだから。
広域負担には中京も混ぜたら宜しいよ。
2.1兆のときはさも全額を自治体や利用者が負担するかの用に書くのになw >>492
長崎新幹線みてみろ
佐賀県以上に京都府は揉めるわ
今は普通の府民が毎年100億円、総額3000億円
の巨費を投入されるのをしらんだけ 議会で滋賀ルートを支持したところがあったけど、最近は勉強不足だったと感じている
ひともいるようだね。そりゃ、知識がないと意見も違ってくる。
観光客数もまるで正反対の予想をしていたとか、料金はほぼ同じだと思っていたとか。 >>491
乗換しか検討されてないよ。
その理由な、あなたは陰謀論に逃げてるみたいだけど、単に現時点での実現性がないからでしょ。現実から逃げて、ちゃんと検討されてない理由を踏まえないから、結論があべこべになる。
冷遇する なら東海が主語、冷遇される なら利用者な。米原語は知らんが、日本語の指摘をするなら正しく指摘しよう。
関西→北陸でも多客時は３分じゃ無理だろ。 >>500
日本語わかってないなあ。
東名阪の利用者も加害者だって上に書いたでしょ。東海は東名阪の利用者のニーズに応えてるんだから。
やっぱ嫌東海なんだねえw
乗換の件、考えた上でだ、ってあんたが言ってもそれは陰謀論の裏返しなだけ。
東海が「指示があれば」って言えるぐらいなら検討してるうちに入らないよ。 長崎新幹線は佐賀に他県民を呼び込まずスルーするだけ(北陸新幹線の場合だと滋賀を通る場合の滋賀に当たる)
佐賀県民は近い博多にしか行かないので在来線で十分と思っている
という条件があるから揉めてるわけで、
京都は線路を引っ張れば京都を目的地にして観光やビジネスにやってくる人が一定以上見込める
から京都にメリットがないわけじゃない >>244
だな
ぶぶづけお代わりした田舎者はどうなるのか >>501
中学生？「冷遇」という単語にそもそも主語はないよ。
人に指摘するなら日本語を正しく使おうな(二度目)。
やっぱり陰謀論だと思ってるわけね。 >>244
だから京都の知事は北陸新幹線推進を公約に当選している
南回り決定時には歓迎コメントまで発表
これで佐賀みたいなると考えてるなら完全に頭おかしい
何度も同じこと書かせるなよ、黙って味噌でも舐めてろ 福井県新知事「関西圏の協力仰ぎ『北陸新幹線の敦賀から新大阪への延伸』早期実現を」
https://www.mbs.jp/news/kansainews/20190423/GE000000000000027507.shtml
「南海トラフ地震が起きたら、東海道新幹線は当分止まりますから。そういう意味では北陸新幹線は単に我々のためにあるのではなくて、関西のためにこれほど素晴らしい基盤はないと思います」（杉本達治福井県知事）
福井県の杉本新知事は関西圏へのメリットを強調することで、ルートが決まったものの着工のめどが立っていない新大阪までの延伸を進めたい考えです。 >>505
まだルートの詳細も出てない内から争点になる
わけないだろ
今の佐賀県や滋賀県の南びわ湖駅をみても
わかるようにきっちり予算案が出た時に
争点になる
社会人なら常識だけどなｗ >>506
着工のめどなんか立たなくていいんだよ。
福井県知事が言い出すのは無理だから、
外部から、米原ルートにしなさいと引導を渡さないと。 >>507
争点になって揉めてほしい、という味噌の願望にすぎないw
>>508
北陸も関西もJRも
経済連合も全て正式決定した小浜京都推進で一致しているのに
何を言ってんだ？
脳内時計が2016年で停止してるのか？ 新名神の三重県区間も開通したし、
旧名神通る車なんか激減したやろ。
夜に旧名神通ると、前後にほとんど車がいない時ある。
ほんとにこれがあの名神か？
お化けがでるなんて迷信だろ？
名神なだけに。なんて。
小浜京都ルートももったいないお化けがでるぞ。やめとけ。無駄の極み。 東海道新幹線も名神化するよ。
どうせガラガラとまではいかないが、
いまのこだまぐらいの混み具合になるかもな。
今、東海道新幹線だけで運べてるのに、
さらにリニアもできたら、余りまくるで。 >>505
おやおや昨日の佐賀県知事の発言以来
長崎新幹線のスレもニュー速+のスレも
大盛り上がり、小浜ニートのケツに火が
ついてきたなｗ
何度も同じことを書くのはお前が馬鹿のひとつ
覚えだからｗ 名神⇔新名神、東名⇔新東名、東海道新幹線⇔リニア
どれもそうだけど、一個しかない時代が異常に混雑していただけで、
渋滞が少なくなった、夜間が空いている、デッキが人で溢れなくなった、全員が着席乗車できるようになった
これが当たり前なだけで、決して需要がなくなった、困ったという状況じゃないよ。
今より混雑がマシになったから、その需要分だけ本数を減らしますじゃ混雑が異常なままなので快適性の為にある程度余裕は残さざるを得ない。 >>509
争点にならないで下さいという小浜ニートの
願望の間違いだろｗ
滋賀県や佐賀県で合意不形成なら京都府も
同じ。小学生でもわかるよな >>513
需要がないから、採算が合わないから、本数減らすんだ。
最大ピーク需要に合わせて車両なんか維持しないから。
ニートはこういうところがピントずれてて困るww
小浜京都ルートと一緒w >>510
新しい道路も使われないほうが問題になる。
バイパス建設の効果があって、
計画どおり名神の混雑が解消できたのだから、良いことだ。 >>514
整備新幹線が争点w
本気で言ってるならお笑いだな
共産党だけが争点にしようと頑張るも
有権者から相手にされない未来しか見えないw >>512
まともな反論になっていないなw
京都の現知事は北陸新幹線推進を公約にして当選した
政府与党PTの南回り決定には歓迎コメントを出した
真実はこうだが
味噌はこの京都が佐賀のように反対するという妄想をしているわけだな
笑える
ガチで合意不形成、永遠に着工不可能なのは米原だけ >>515
採算が合う範囲で余裕は持たす
そんなの当たり前の話だろ
誰も採算が合わない状態で余裕だけ持たすなんか言ってないぞ 財源がなければ敦賀止まり、財源があれば小浜京都ルート。
米原ルートは北陸中京新幹線待ち。
どうしてこんな簡単なことを米原厨は理解できないんだろう？ >>517
九州新幹線の長崎ルートも立派な
整備新幹線なんだが
あちらは完全に頓挫した
こっちも時間の問題やろ
だいたいこのご時世に新幹線なんて時代錯誤
も甚だしい
なんとか安価でとFGTでやろうとしたのも一緒
FGTの開発が頓挫した段階でもう無理筋なんだよ >>520
財源があろうが、便利で安い米原ルート。
もちろん今の高齢化した日本に、
小浜京都ルートにあてる財源なんてないがな。
亡国政治屋は退場してくれ。 >>522
残念ながら、小浜京都にあてる財源がないなら、米原ルートにあてる再現もないよ。 >>521
国民が小浜京都ルートを知って、
「極めて懐疑的」になるのも時間の問題。
京都の世論調査では、京都の民度はやっぱり高いとビックリしたわ。
皆さん、小浜京都ルートなんかいらんと、よう知ってはる。 >>523
全然金額が違うんだが。
小浜厨は頭おかしい >>518
お前は本当に馬鹿だな
この前の京都府知事選でまだ詳細なルート
すら上がってないのに争点になるわけないだろ
京都府民で北陸新幹線に賛成だがら今の知事に
入れた府民なんかひとりもおらんやろ
佐賀県にしても具体化したから佐賀県知事が
反対を表明したわけだし、滋賀県の南びわ湖も
いよいよ着工直前になってストップがかかった
京都府知事選で北陸新幹線が争点になるのは
まだまだ先だし必ず何らかの形で争点化される 都合が良い意見は民度が高い
完全に発想がお子ちゃまのそれ 米原ルートは米原から先の建設費が乗ってないだけで、米原ー京都の建設費を足せば小浜京都ルートと同じでは？ 結局、連休前でさえ小浜ルートの詳細が出ることはなかったな
年度末って3月いっぱいなのだが、5月いっぱいには出そうなのかな？ >>527
北陸新幹線延伸「再検討・中止」4５％（2018年4月4日）
京都府知事選世論調査
http://www.kyoto-np.co.jp/top/article/20180404000100
＞８日投開票の京都府知事選に合わせて京都新聞社が実施した世論調査で、北陸新幹線の敦賀－大阪延伸計画について聞いたところ、
＞巨額の費用への懸念などから「再検討」や「中止」を求める声が半数近くに達した
都合が良い意見？
世論調査は1人の意見ちゃうぞ 並行在来線分離の発表って今までの整備新幹線ではいつ頃になってましたか？
小浜ルートの並行在来線って、詳細なルートが出て各県の負担金が出てから？ >>530
北陸新幹線を望まない→自分と同意見
望む→自分と違う意見
だから君は民度が高いと言っている。
それがお子ちゃまってこと。 ルート詳細の公表は３月中って言ってたが、
それがどういう事情で遅れてて、公表はいつになるのかアナウンスがないのは
北陸をなめてるだろ >>532
結局、小浜厨はイチャモンつけしかできないもんな 内容を精査すれば、米原ルートに勝てない
→罵倒、イチャモンつけ、嘘、強弁
この辺が小浜厨の定番 >>534
都合が良いから言ってるわけじゃないって言い返せないのかい？悔しいねぇ >>536
小浜厨の負け惜しみレスなんか、AIでパターン化できそうw
イチャモンつけにまともに相手する必要なし。
お前のIDのレス見直せよw どうせ小浜厨だろ
まともなこと言ってない
こんな諦観がスレ全体に漂うこの頃 >>530
実際、京都に接続しておしまい、の可能性が高いんじゃね？
JR西日本としてもそれで不満はないと思う。 >>537
必死だねw
相手にする必要なしと言いつつ返信してくるww >>534
>>535
自分達がやってることを相手がやってるとレッテル貼りをするのは、お隣の国の声闘の特徴でしたっけ？
JR両社の見解や、実際に国土交通省が試算した内容を無視して、罵倒、いちやもんつけ、嘘、強弁。 >>530
新聞を見出ししか見ない者は世論操作にひっかかり易い。
京都新聞の世論調査結果（既にリンク切れ）
http://www.kyoto-np.co.jp/top/article/20180404000100
北陸新幹線延伸について （％）
時期を前倒しすべきだ １０．８
予定どおり ３４．９
費用が大きく再検討を ３１．６
不要なので中止を １４．２
その他 ８．５
この結果から、建設反対多数にはならないし、米原ルート支持にもならない。 京都は北陸新幹線なんかにお金使ってる暇ないからな
LRT検討してるんだろ？ >>544
お、やっぱ5月中か
教えてくれてありがとナス >>544
新情報、感謝！
予想どおり、令和元年当初公表になりそうだ。 記事読んだが、月桂冠などの酒造メーカーが伏見に集まってるから
地下水への影響力を避けるようなルートになるようだな
あと京都北部の国定公園へも配慮しなきゃならんようだ
https://www.kyoto-np.co.jp/picture/2016/02/2016022322290323_tizu.jpg >>541
京都から先が建設されないことに
京都にとってなんのデメリットが？ 北陸新幹線なのに全く関係ない四国民や名古屋が文句言うのはうけるわ
遠吠えらしくTwitterで喚いてろよww というか一番の問題は京都の北山・東山の地権者＝お寺の同意を得られないことでは？
市街地以外は大深度地下法の適用外だぞ 京都の地下掘るとかあまりにも大仕事だよなぁ
なのにやるっていうんだから、国は気でも狂ったかってくらい楽観的だな
今から湖西ルートにして大津からは在来線の地下掘っていけばいいと思ったけど
それだと伏見の地下水に影響与えるから詰んでる
東海道新幹線に土下座してリニア開通後に入れてもらうしか道はないような気がしてきた・・・ 北陸新幹線敦賀以西 ルート来月中に公表
【北國新聞 ２０１９年４月２７日】（新聞の写真から）
https://twitter.com/markun891/status/1121999481321345025
> 北陸新幹線敦賀以西の具体的なルートが５月中に公表される見通しとなった。
> 国土交通省は３月末を予定していたが、
> 延伸区間の長い京都府内で地下水系や森林環境への影響が懸念され、
> 絞込みの作業が難航していた。
> 地下工事が想定される京都市の酒造関係者からは
> 「ルートが重なれば、地下水が枯渇しかねない」との声が上がっており、
> 地元との調整が焦点となりそうだ。
https://twitter.com/5chan_nel (5ch newer account) 無理に京都駅寄るの止めて山科をターミナルにすれば？
市役所直結の地下鉄東西線の利用客が増えるのは京都にとって悪いことじゃないだろう。
湖西線も本来は山科から京都駅に向かわず南下して
京田辺市内で片町線と繋ぎ、大阪と北陸を結ぶバイパスにする構想だったそうだから
ポシャった計画が新幹線で復活実現する形になるけど。 >>530
京都新聞の世論調査結果は、
http://www.kyoto-np.co.jp/top/article/20180404000100
http://www.kyoto-np.co.jp/top/article/20180404000100/1
北陸新幹線延伸について （％）
時期を前倒しすべきだ １０．８ → 決定通り推進支持
予定どおり ３４．９ → 決定通り推進支持
費用が大きく再検討を ３１．６ → 費用負担の軽減のみ要求か、ルート変更も要求か不明
（この選択肢は大雑把で回答としては不十分）
不要なので中止を １４．２ → どんなルートでも反対（敦賀止め）
その他 ８．５ → 内容が全く不明で、賛否も不明
サヨク新聞の見出し詐欺に引っかかる米原味噌w そういえば京都地下駅の建築費って地元負担？それとも整備新幹線のスキームの中に入り込んでる？
昨日、長崎新幹線の概算見たけど駅舎は地元が負担するみたいに書いてあったが
誰か教えて下さい >>550
整備新幹線の建設スキームをまず勉強しような >>434
高速バスの利用者の年齢層は意外と広いよ。
急ぎもしないのに高い鉄道を使うつもりはない、って感じ。
しらさぎは敦賀延伸で廃止になることだろう。
>>435
福井に限ってはJR側がPRしているぐらいだからそこそこ認知されている。
逆にそれぐらいしないと新幹線を使ってくれないような状況にある。
>>439
米原～新大阪複々線化は、B/Cが1を割り込むと聞いたことがあるんだが。
おそらく0.7～0.8ぐらいではないかと。 >>442
他人からのレスが理解できないようなことを書くな >>448
のぞみ12本化はそのための準備とも考えられる。
しかし、老朽インフラをこき使うような展開になるから、
リニア新大阪開業後は、意外と運転頻度を下げてくるかもしれない。
米原乗り入れは夢のまた夢か。
>>451
少なくともリニアの名古屋開業後、新大阪開業前はそういう状況だろうね。
北陸客も極力長野経由や高速バスに回るように手を打ってくるだろう。
小浜京都ルートもその一環ではないかと。
JR西日本が結果的にJR東海のあり方に配慮しているというか。 >>557
京都府民税の税金と国民の税金。
当然、増税で。
貸付料は金利分で消える。 >>553
宝ヶ池の水道管破損事故と大規模断水は警告。
一度水が枯れれば、二度と戻らない。
小浜京都ルートなんか必要か？
いらん。 >>456
実は東海道って昨日から混んでたんだけどねｗ
まさか7時台に出なければならなくなるとは…
で、繁忙期対応ののぞみは臨時メインで残ると思う。
これまで移動を控えていた層が乗るようになってくるからね。
米原厨は東海道山陽新幹線の状況を全く理解できていないから、
リニア開業後に米原乗り入れできると空想しているだけ。
>>458
それは北陸利用者に対する最大の裏切り行為。 >>552
やるというか、一部が暴走してるだけ。
これはポシャる。 >>463
実際、JR東海が北陸客対応より優先してやるべきことは多い。
日頃から冷遇されている三河地区～神奈川西部の客の救済。
（特に豊橋と小田原。これらの利用者は北陸客のせいで席が取りにくい。）
最繁忙期に移動をあきらめる客が少しでも減るようにする。
（波動輸送力の増強）
米原乗り入れなんて諸問題が片付いてからの話。 >>564
リニアの談合、ヒ素、土砂崩れ、水枯れはなんの警告になりますか？ >>567
やはり、静岡浜松は駅の利用者数の割に冷遇されてるね。
新幹線乗降客数
東京 164928
品川 42000
新横浜 36806
静岡 33812
浜松 21704
名古屋 132635
米原 10762
京都 49652
新大阪 140599
JR東(乗員なので、実際はこの倍)
東京 72774
上野 10943
大宮 27374
仙台 25080
高崎 13598
宇都宮 12658 >>467
その後名古屋で山ほど乗ってくることを知らないくせにｗ >>472
明らかに不要な6000億円より意味のある使い方のように見えるが。 >>476
言われてみればその通りだ。
建設費をケチったのでまともなルートができませんでした、ってか。
それこそ金をどぶに捨てる行為。
>>477
国民の負担を懸念するなら敦賀止め。
>>478
小田原～豊橋のひかり停車駅に対する対応は冷遇と言っても言い過ぎではない。
まずその解消が第一。
>>480
リニア開業後に58％になる見通しでも、JR東海は乗り入れに難色を示した。
さて、それでも乗り入れできるという根拠はあるのか？ >>480
まだ東海道が空くと決まったわけではない。
東海道が空く確証について、JR両社は言質を与えていない。
なので、今の時点でルートを決めるなら、米原は乗換とするのは妥当で、それによってかかる時間についても妥当。
シロートのお前さんが適当に言っている「乗り入れ出来る」なんてことを踏まえる必要性は、どこにもない。 >>481
米原厨は福井県在住で静岡県内に移動する機会のある者の可能性がある。
しつこく米原ルートを主張する理由は、
敦賀延伸後に最速パターンで3回の乗換を強いられるからｗ
つまり、自分の乗換を減らせと言う意味で米原ルートを要求している。
こんな1日数百人程度の流動のために、米原への我田引鉄はありえないよなｗ >>484
ありえないｗ
>>485
米原ルートは米原周辺にさえメリットがない。
米原周辺の客の席を奪うだけ。敦賀止めのほうがマシ。 >>499
最後は知事が「県民の理解が得られない」と総括して終わったもんな。
もう米原ルートの出番はないわ。
仮に検討されることがあっても、そのときは2016年のルート選定の結論に立ち返る。
>>501
主要顧客が加害者だなんて意味不明な言い方をｗ
これだから誰にも話が理解されないんだよｗｗｗ >>502
新幹線のメリットでいえば、京都＞佐賀＞滋賀ってところか。
佐賀は嬉野あたりにだけ便益がある。
滋賀には事実上便益が発生しない。 >>574
前スレより抜粋。
こいつは米原特急がなくなることに対して補償を求める基地外。
652 名無し野電車区 2019/04/22(月) 19:47:45.25 ID:oJ5n1oHO
敦賀延伸は暫定時の工事。
50年以上も名古屋、米原から北陸に直通の特急が走っていたのであって、
小浜には断じて走ってない。
水利権と同じで、これを侵害するのは補償がいる。それはやっぱり米原ルートだな。
小浜京都ルートはいらない。 >>569
米原駅は廃止とか、わめいてた小浜ニートがいたなｗ
岐阜羽島 2818人
米原 1万762人 >>508
米原ルートは小浜京都ルートに劣るとされたルート。
つまり小浜京都ルートにならなくても、米原ルートになることはない。
欠点はいくつもあるぞｗ
>>510
つまり米原を通る流動が減ったということだな。
鉄道も同様で、米原を通す必要なんてないってことだ。
はい次どうぞ >>577
滋賀県の人口の重心が京都寄りなので、滋賀県内に駅を設けるより京都駅にタダ乗りしたほうが便益のある県民が多い。 >>511
移動を控える客がいることに気付かない米原厨に明日はない。
>>513
まあ、JR東の速達系のように、全車指定にしても運べる程度が理想か。
輸送力を1.5倍ぐらいにしても足りないんじゃないのかｗ
>>514
整備新幹線が争点になれば、凍結になるか否かだけ。
つまり小浜京都か敦賀止めかの2択。その他の選択肢はありえない。 >>576
348 名前：名無し野電車区[] 投稿日：2018/12/09(日) 13:35:54.94 ID:BqE+jYvA [2/5]
>>344
はい嘘つき
http://www.pref.shiga.lg.jp/c/kotsu-s/shinkansen/hokuriku-shinkansen.html
＞この調査結果によれば、米原ルート案が有利と判断される。
＞しかしながら、北陸新幹線（敦賀以西）の整備にあたっては、滋賀県として、大きな2つの課題がある。
＞一つは、現行の属地主義による建設費負担の考え方では、滋賀県にとって便益に比して財政的負担が極端に大きいこと。
＞もう一つは、北陸新幹線の整備に伴って、地元住民生活に不可欠な交通手段である北陸本線や湖西線が「並行在来線」として取り扱われる可能性もあり、
＞JR西日本から経営分離されると、県民にとって大きな負担に繋がることである。
＞この2点については、県民の理解が得られない。 365 名前：名無し野電車区[] 投稿日：2018/12/09(日) 14:05:26.93 ID:7/3p5jpp [2/2]
>>357
＞その解決策は米原厨が示すべき
その必要はないぞ
なぜなら、もうあるから
-嘉田知事が公式同意 北陸新幹線「米原ルート」
http://shigahochi.co.jp/info.php?type=article&;id=A0012803
＞ 滋賀県は負担割合の目安に、経済波及効果（京阪神九割・滋賀県一割）を示しているが、同連合は今後、経済波及効果や各自治体の財政規模などの観点から協議を進めるとみられる。 >>516
つまり米原経由の流動は少ないということだな。
車がメインのところで流動が減るんだから、
新幹線なんか作る意味はない。
>>519
それが理解できないのが米原厨なのでしてｗ
>>520
米原に我田引鉄したいだけだからｗ
>>521
つまり敦賀止め一直線と読んでいるわけだな
>>522
米原ルートが便利なのは敦賀～米原～各地だけ
1日数百人のための我田引鉄は断じて許されない。 >>579
関東からの乗換客入れてその数は、少ないんじゃないの？ >>524
民度は高いが、米原ルートと言う単語は一度も出てこなかった。
そんなに敦賀止めにしたいのかｗ
>>525
そういう金をくすねるような態度は改めなさい。
>>528
東海道への並行ルートはB/Cが1を割り込む。 >>535
それ全部お返ししますｗ
>>543
少なくとも米原ルート支持には読めない。
敦賀止めを求める者が多少いることはわかるが。 >>525
国家予算に比べると、どちらも知れた額だし、新幹線の開発予算としては、2兆円は普通の金額。
ただし一般的にはどちらも高額だわな。
ダメならどっちもダメ。 >>576
過去スレより以下
> 米原ルートが有利と判断される。
> しかしながら、（中略）、県民の理解が得られない。
こいつは病的な詐話師。
なんだこの"(中略)"の仕方は？？？
原文は下記。
---
この調査結果によれば、米原ルート案が有利と判断される。
しかしながら、北陸新幹線（敦賀以西）の整備にあたっては、滋賀県として、大きな2つの課題がある。
一つは、現行の属地主義による建設費負担の考え方では、滋賀県にとって便益に比して財政的負担が極端に大きいこと。
もう一つは、北陸新幹線の整備に伴って、地元住民生活に不可欠な交通手段である北陸本線や湖西線が「並行在来線」として取り扱われる可能性もあり、JR西日本から経営分離されると、県民にとって大きな負担に繋がることである。
この2点については、県民の理解が得られない。
したがって、滋賀県としては、この2つの課題については、下記のとおり関西全体で解決されるべきものであると確認する。
---
理解が得られないのは、米原ルートではなく、「この2点」であり、だから関西全体で解決を図る、と書いてある。 >>586
声が小さい！ もういちど 大きな声で！
小浜行き わかさライナー 0.1万人
在来線特急利用者数ランキング
2018年新春版
1.あずさ、かいじ（八王子～相模湖）27.7万人（101%）
2.サンダーバード（京都～敦賀）24.9万人（101%） ←重要
3.ひたち、ときわ（我孫子～土浦）23.9万人（102%）
4.かもめ、みどり（鳥栖～肥前山口）23.6万人（99%）
5.ソニック（小倉～行橋）16.6万人（100%）
6.成田エクスプレス（千葉～空港第二ビル？）16.0万人（105%）
7.マリンライナー*（児島～坂出）15.4万人（109%）
8.しおかぜ、南風、うずしお（児島～宇多津）12.6万人（106%）
9.カムイ、ライラック、オホーツク、宗谷（札幌～岩見沢）11.1万人（97%）
10.しらさぎ（米原～敦賀）10.3万人（107%） ←重要
https://tabiris.com/archives/jrlte2019/ >>569
逆に米原は敦賀延伸後に客が減る。
JR東海は、そのタイミングで小田原～豊橋のひかり停車駅の
冷遇を少しずつ解消してくるのかもしれない。
仕上げ第一弾はリニアの名古屋開業時。
おそらく米原乗換はまともに成立しなくなっている。 >>573
一応、東海道が空くという試算が、2010年に示されている。
この事実は認めるとしよう。
しかし、JR東海は、その試算結果があっても、
2016年時点で米原乗り入れに難色を示していた。
これも事実として受け入れるべきと思うが、どうか？
>>578
なるほどね
だから新幹線でも名古屋へ直通とか
JR東海がまずやらないようなことを平然と書いていたんだな。
（米原厨って本当に恥ずかしいよな） 577 名前：名無し野電車区[sage] 投稿日：2019/04/09(火) 19:39:58.75 ID:CD91C3At
米原駅は全く周辺が発展してないけど
岐阜羽島は駅前が発展してるからな
成功例と言って良いだろう
実際
↓
岐阜羽島 2,818人
米原 10,762人
あれ？ >>581
実際にはその通りだと思うよ。
米原ルートなんて受け入れたら、県民全体の理解が得られなくなるわｗ
まあ、タダ乗りしても大勢に影響を与えない範囲だからいいのかもｗ >>584
不完全で結局機能しなかった合意をあえて引用するのはなぜ？
そんなに米原ルートを否定したいのか。
>>586
敦賀延伸時にもっと減るから。
>>594
北陸客がいなくなると似たようなものになる ちなみに小浜は1.5兆円の我田引鉄で、ルートも滋賀県と利益相反 >>597
自民党がゴリ押ししたから。
小浜に我田引鉄したいだけ >>596
もしそいつが滋賀県民だとしたらどうだろう。
実際、米原付近の利用者は、北陸客を邪魔者扱いしてるらしいしな。
早く敦賀延伸してくれないかと思う者もいるらしい。
米原ルートに反対する者はどこにでもいる。 >>598
嘘つきｗ
>>599
米原厨は米原に我田引鉄したいだけ。
それも滋賀県民の迷惑を顧みずに。
最低 嘉田前知事は滋賀県民に損失を与えかねない動きを取った。
しかし最終的にそれは避けられた。
滋賀県がやることは、湖西線の3セク化を阻止するだけ。
最終的に3セク化されるのは、近江塩津～敦賀だけだったりしてなｗ >>591
東海道新幹線などの既存の駅で比較しているんですが、いつのまに小浜に新幹線が通ったの？
>>594
それで？
>>601
米原厨が三セク費用を含めてすべて負担すればよいかと。 福井県新知事「関西圏の協力仰ぎ『北陸新幹線の敦賀から新大阪への延伸』早期実現を」
https://www.mbs.jp/news/kansainews/20190423/GE000000000000027507.shtml
福井県の杉本新知事は関西圏へのメリットを強調することで、ルートが決まったものの着工のめどが立っていない新大阪までの延伸を進めたい考えです。 >>602
普通に考えると、三セクタ対象は小浜線と湖西線。湖西線は、堅田か舞子～塩津までかな？
新幹線が通らない県での三セク化は、果たしてあるかどうか… >>605
昨日の佐賀県知事の会見みて福井県は明日は
我が身で戦々恐々としてるやろな
小浜ニートは事の重大さを全く理解できて
ないみたいだが >>605
関西の老害政治家どもがゴリ推すんだな
裏日本土人のおもちゃを押し付けられる関西の一般連中は気の毒だわ
無駄な新幹線の為に増税とかクソな国と自治体だわ 北陸をこんだけヘイトしておいて米原クレクレするってことは
米原ルートが北陸のためにならんってことを自覚してるんだろうな。 新幹線の目的って首都東京へのアクセス向上だからな。
東京アクセスの不便だった北陸にとって北陸新幹線は悲願だが、
京都は既に東海道新幹線が通って東京アクセスが便利だから意味無いんだよね。
北陸に行くにしても湖西線で最短ルートで敦賀まで行けるからそれで充分なわけ。
莫大な税金を投じて京都北部の自然や環境を破壊してまで大深度地下まで潜って乗らなきゃいけない北陸新幹線は、京都にとって何のメリットも無い。むしろ罰ゲームでしかない。
小浜様が関西へ便利に来てもらうためだけに京都は身を削るだけでしかないっていうw これまでの整備新幹線の建設スキームで
造られた東北にせよ九州にせよ自県に便益が
あるから地元負担にも並行在来線の第三セクターにも渋々でも従ってきた
北陸新幹線も長野、新潟、富山、石川は
同様でもちろん福井も従う
しかし長崎新幹線の佐賀や北陸新幹線の敦賀以西は便益がないのに負担を強いられる初めての
ケース。
当然反発が予想されるがそれに対する解が
FGTであったはず
しかしそのFGTが頓挫した今、これまでの
建設スキームではもう建設は不可能
よほど長崎や福井が肩替わりするしかないが
それも非現実的でリレー特急方式で妥協する
しか道はない >>610
東京との行き来がしやすくなることは良いことではあるが、
新幹線の目的が首都東京へのアクセス向上だけだとは思わないな。
東京に限らず、全国の多くの都市が高速鉄道で結ばれることは必要だと思う。
全国新幹線鉄道整備法
http://elaws.e-gov.go.jp/search/elawsSearch/elaws_search/lsg0500/detail?lawId=345AC1000000071&;openerCode=1
第一条
この法律は、高速輸送体系の形成が国土の総合的かつ普遍的開発に果たす役割の重要性にかんがみ、
新幹線鉄道による全国的な鉄道網の整備を図り、
もつて国民経済の発展及び国民生活領域の拡大並びに地域の振興に資することを目的とする。 >>612
その通り
長野経由で繋がっているのだから米原回りで二重は馬鹿げた投資
関西を重視したルートが正解 >>611
それが敦賀止めと言うことだよな
>>612
その目的に最も近いのが小浜京都ルートってことだよな
米原ルートは法目的に反する可能性がある だいたい過去の整備新幹線開業で増える利用者数なんてこんなもんなんだから
2.4倍が妥当と思ってるヤツがきちんと論拠を持ってこい
http://info.pref.fukui.jp/sokou/s-hinkansen/3-1.html >>611
同感。
これまで整備新幹線が建設された県は、新潟県以外、
それまで県内に新幹線がなかったから県内に新幹線を通して駅を造るために、
平行在来線の切り離しや負担金を、かなり我慢して受け入れてきた。
しかし、現在の佐賀県にも滋賀県にも京都府にも、すでに新幹線が通っていて、
近隣の重要都市とは既につながっている。
大きな負担やリスクと引き換えに新たな新幹線建設を簡単に受け入れられないのも事実。
今後ますます建設スキームの変更が避けられなくなるように思う。 >>612
そうなると益々新幹線の多様性が発揮される米原ルートが重要になるんだけどね。各方面に便利に活性化され、バックアップとしても頼もしいという。
コスパも最強。
そうなっちゃ困る政治力で阻止されてるだけなんだけどね。
小浜京都ルートは小浜人しかメリットが無いのにデメリットが莫大というバカ丸出しだからどうにもならない。
京都なら湖西線で敦賀から北陸新幹線に乗るだけで充分なんだよね。
また、敦賀までナニワ筋線でも走らせたら関西ネットワーク完成なんだよね。
ほんと小浜京都ルートは答えが無い。 京都は北陸とは繋がりたくないの？
まぁサンダバあれば別にいいか >>617
どんな頭していたらそんな考えになるのか想像も出来ないけど
米原新幹線でメリットあるのは名古屋だけだろ
小浜ルートは西日本全体、将来的には山陰まで含めて膨大なメリットが生じる
比較の対象にすらならない >>615
少なくともここでいうべきことではない
論拠を持ってくるべきは国交省など
>>617
コスパ最強なら2016年の時点で選定されてるだろ。
実際はそうでないということだ。税金の無駄遣い。 >>620
2.4倍はウソでしたごめんなさいってことだな >>621
なんでだよ
立証責任を負わない者のレスにその手の返しはない >>617
> 小浜京都ルートは小浜人しかメリットが無い
という決めつけが何を根拠にしているのか理解できない。
> 京都なら湖西線で敦賀から北陸新幹線に乗るだけで充分
というなら、
米原からだと北陸線で敦賀から北陸新幹線に乗るだけで充分
ともいえるから、米原ルートも不要になる。 >>617
＞小浜京都ルートは小浜人しかメリットが無いのにデメリットが莫大というバカ丸出しだからどうにもならない。
激しく同意。 >>623
小浜京都ルートと敦賀止めは米原付近の住民にとって同義
つまり北陸客に東海道新幹線の席を取られるリスクが下がる
同じことは豊橋や小田原の利用者にもいえる
北陸客は本来経由すべきルートに誘導するのが国交省の責務
>>624
それに同意するのは知識不足だなｗ >>618
サンダバって相当スペック高いからね。
敦賀止めでも実質悪影響はないと思う。
>>619
そんなの名古屋にもメリットないよｗ
メリットがあるとすれば、敦賀～米原～名古屋方面の利用者か、
南越以北～静岡県内ぐらい。どちらも利用者は1日片側で数百人。
小浜京都ルートの利用者はそれより1ケタ以上多いから、
整備するなら小浜京都ルートと言うのは妥当。 >>617
「なにわ筋線」も正しく書けん輩が路車板ででけー面するなバカタレ
この板は鉄趣味の板だ
アンチ鉄は他所に行け みんな、名古屋に行ってあげて
１０連休の宿泊は愛知が狙い目？――。旅行検索サイト会社が調べたところ、大型連休期間（４月２７日～５月６日）の４７都道府県の満室率の平均は、愛知県が最も低かった。
ホテル、旅館の関係者は「ぜひ泊まりに来て」と呼びかけている。 >>628
3日～4日はどこも取れないよ
それも愛知は名古屋だけじゃないし（それでも取りづらい） >>622
俺は>>305だからな
数字を誤魔化してないと主張するなら立証責任がある >>630
出してるのは国交省なんだから、開示請求でもすればいいじゃん。
ここにいる小浜派にぶつけるのはお門違い。 >>628
ワロタ
名古屋は金沢にホテル客室数で抜かれたくらいホテルが少ないのにな >>629
関西の平日より悪いのな
満室率は２４日時点で愛知は６２・４％と全国で最も低かった。最も高いのは京都で９１・０％。全国平均は７６・１％だった。 >>632
名古屋は中京と言われるぐらい、東京からも大阪からも便利がいい。
当然日帰りでしょ。
ただし、小浜京都ルートになってしまうと、
富山から片道4時間かけてバスになったりして、日帰り出張はできなくなるかもな。
まさに小浜京都ルートによる断絶w >>634
行きたくない都市ナンバーワンだっけ
行く用事もないがｗ 地図で楽しむすごい〇〇県シリーズをいろいろ読んできたが、愛知県が1、2を争うくらいに面白かった。
リニアにリニモにガイドレールウェイバスに名鉄に近鉄に、
ロケットにボーイング787にMRJに
トヨタにデンソーにアイシンに、
日本一の貿易黒字を生み出す名古屋港に、
中部国際空港に、
半島の先まで潤す用水に、
さすがは愛知は底力があると思った。
他の県とは充実度が全然違う。
愛知県とのつながりを切ったら壮大な自爆だな。 >>635
小浜の田舎に住んでたら、県内からでることないもんなww >>631
俺は国交省の試算は誤魔化しだと思っているからその数値に興味ないし
そうならない具体例は出したから正しいと思う人間が論拠をだす必要がある ボーイング787を愛知県で作ってるなんて知らなかった。
ロケットは飛島。
航空宇宙産業は自動車をはるかに超える部品点数だから、仕事とるには愛知県とのつながりが必須。 >>638
あれは粉飾だろう。
いずれ裁判で争われる時も場合によっては来るのでは。 三菱重工業のH-ⅡAロケット、H-ⅡBロケットも愛知県で作られている。
愛知県を中心とした中部地域は、国から航空宇宙産業クラスター特区に指定されている。
小浜京都ルートだと、愛知県とはぶち切られちゃうから、宇宙産業クラスターのクラスターには北陸は入れないね。
なんせ、バスで4時間かけて名古屋に行けばいいなんて言うんだから。
冬場に閉ざされてしまうのも厳しい。 >>630
誰もごまかしてないなんて主張してないだろｗ
反証もないから、そのまま使わざるを得ないというのが正直なところ。
立証責任は、やはり2.4倍が疑わしいと考える側にある。
>>631
自分はどれかというと敦賀止めだが、
立証責任は疑わしいと考える側にあると断言したい。
まあ、そういう基本もできてないのが米原厨なんだろうから、
いつまでも話が平行線になるわけで。 >>634
お前は時系列も追えないのかｗ
富山から4時間かけてバスなのは今でも同じ。
つまり現時点でも断絶で、敦賀延伸で所要時間面で多少はましになるが、
運賃料金の支払いが増えて、結局利用増にはつながらない。
米原ルートになると支払いが1万円以上になるから、さらに足が遠のく。
>>641
ならば自分で立証しろ。
立証する者がいない限り、その数字を正しいと推定せざるを得ない。
>>642
断絶は現状や敦賀延伸時であって、小浜京都では何の影響もない。
なんでそこまで嘘をつき通すのか。 >>644
富山からしらさぎで3時間ちょっとで着くぞ。
ましてや新幹線しらさぎなら、1時間40分ほどで名古屋に行けるようになる。
小浜ニートは高速バスしか頭にないのが、痛々しいw >>643
伊方原発最高裁判決では
行政に立証責任を負わせている。 名古屋は工業都市
遊びに行ったりする場所ではないし行くところもない
東京とだけ繋がっとけばあとは断絶しても問題ない F-35も小牧南工場で組立製造してたんだな。
イチローの豊山町だ。
F2の後継の戦闘機は米国と共同開発するらしいが、これも愛知県で開発、生産だろう。 >>648
防衛省は、航空自衛隊のＦ３５Ａ最新鋭ステルス戦闘機について、国内で行っている最終組み立てから撤退する方針を固めた。 >>649
小浜への我田引鉄のための足引っ張りレスは
みっともない。
F-35は先日の事故の影響で、残り数機を残して生産完了だ。
既に米国と共同開発の次期戦闘機の開発に
舞台は移ってる。
2025年に初飛行で、2028年から量産開始で約100機を製造予定。
愛知県中心に、航空宇宙産業のクラスターが出来上がってる。 >>651
決定は墜落前か。
それはさておき、アジア唯一のF35の整備拠点も愛知県になりそうだな。
そして次期戦闘機の試験も製造も名古屋。
>米国は、三菱重工小牧南工場（豊山町）をアジア太平洋地域に展開するＦ35の整備拠点にする計画 名古屋はMRJだけじゃない。
ボーイング787も、F-35も、次期戦闘機F-3も、H-ⅡAロケットも、
みんな名古屋。 >>653
組み立てとか整備はね
所詮工業都市
日帰り出張で足りてしまう
リニアができればそれで十分
欲張るのはやめとこう 車の自動運転化も名古屋。
電気自動車EVも燃料電池自動車FCVも名古屋。 >>153
あいちトリエンナーレの企画者の出身地
東京、岡山、メキシコシティ、京都、福井、岩手、北海道、広州、大阪w
あいちトリエンナーレの企画者で中部在住
1名ww
金に飽かした素晴らしい企画だね
でも名古屋には人材いないんだね
名古屋は大都市にはある国立美術館博物館も飛ばされてるから人材もいないね >>654
名古屋発祥の技術圧倒的に占めててスゲー (棒 >>658
よく大阪人はそういう閉鎖的な発想するよな。
何かと関西出身にこだわるし非関西圏を敵視するし、ほんと関西主義の村社会でアホなプライドも高くて閉鎖的田舎風土。
大阪がいつまでたったも垢抜けない理由がよくわかる。
名古屋は大阪・関西と違ってそういうくだらないことにこだわらずに全国から人を受け入れるから大都市としての器を持ってるわ。
大阪関西人は東京や名古屋を無機質で冷たいみたいなこと言うけど大阪関西みたいなアホみたいなローカル主義を推してこないだけなんだよな。 ヒント
ＪＲ北海道が２６日発表した２０１９年３月期連結決算は、
本業のもうけを示す営業損益が４１８億９千万円の赤字となり、５期連続で赤字額が過去最大を更新した。
昨年９月の胆振東部地震や台風２１号の影響で鉄道運輸収入などが落ち込んだことが主な要因。
自然災害が経営再建の足を引っ張った形だ。
純損失も過去最大となる１７９億９１００万円で、赤字は３期連続。
来年５月に廃線となるＪＲ札沼線（北海道医療大―新十津川）
のバス転換費用など３０億円を特別損失として計上したことなどで、赤字が拡大した。
売上高は前期比１・６％減の１７１０億１７００万円。胆振東部地震の影響で運休が相次ぎ、
観光が落ち込んだことなどから、鉄道運輸収入が同２・２％減の７１２億７００万円となった。
https://www.hokkaido-np.co.jp/sp/article/300577 ゴールデンウィークに名古屋に行くもの好きはいるのかな？
この時期なら富山県の祭りなんかオススメだけど 2025年に
北陸新幹線湖西フル敦賀～近江今津(27.8km)先行＋JR西若江線
を敦賀以南3セク無し＋滋賀県負担なし（高島市のみ負担）
で同時開業させたあと、
●近江今津～京都を2031年以降着工（但し今熊野地区以西はJR西琵琶湖線東大路駅新設のため先行着工）
●>>34の1のルート
●3セク無し
●JR西・JR東海・滋賀県・京都府・高島市・大津市・京都市負担合意（負担配分は調整済、滋賀県はリコール発生するかも）
で決まった場合、
1．湖底工事は可能なのか？（無理なら>>34の2に変更で堅田通らなくなる）
2．開業までどれくらいかかるか？ >>660
その書き込み自体が名古屋原理主義そのものだが？ >>660
名古屋じゃないと言いながら名古屋の話題出すと名古屋丸出しの反応するから面白い >>662
発想が田舎くさい。
名古屋は旅行に行くんじゃなくて
名古屋から旅行に出かける方。
米原ルートなら、愛知県民750万人のいくらかが北陸新幹線で北陸に行くが、
小浜京都ルートだと、乗り換え2回もが嫌で北陸には足が遠のく人もいる。
愛知は大阪884万人に近い750万人。
気づけばジワリ追い上げている。
さらに自動車産業の充実で正社員も多く、生活に余裕がある世帯も多いのが愛知県。 生活に余裕のあるはずの愛知県民さまが
安価なバスを愛用してるのは何の皮肉だろうか。
敵は小浜でも大阪でもなくて、安易にバスを使う足下の愛知県民じゃねーのか？ 産業が発展していて、人口減少が緩く、経済的余裕があるという意味では、
愛知県のみならず、静岡、滋賀や神奈川もそうだろう。
これ全部、東海道新幹線沿い。
米原ルートでつながるところ。
滋賀県も県内の駅から北陸新幹線に乗ってひょいと北陸の観光地に行くのと、
敦賀まで新快速に乗って、指定席もなく、立ちんぼでノロノロいって、敦賀で乗り換えてとか、京都まで逆戻りして、なんてやってるのとでは、
ずいぶん心理的な抵抗が違うだろう。 >>667
全体的、相対的な傾向な。
小浜厨は字面をそのまんまに受け取って、浅く理解しちゃう傾向がある。
常識が足りないんだよな。^_^ こうして連休中にバスでじゃんじゃん北陸に出かける愛知県民たちがそばにいる現実に目を背けて
連休終了までマイバラマイバラと念仏を唱えるんですな >>666
大阪は田舎臭いと思うが名古屋が都会とか苦笑
輪をかけて田舎臭いぞ
マジで思ってるなら頭オカシイ
工場労働者が集まってるだけ ヒント
上越新幹線運転見合わせ
04月28日 07時32分
上越新幹線は、停電のため、群馬県の上毛高原駅と新潟県の浦佐駅の上下線で午前７時２０分すぎから運転を見合わせています。
https://www3.nhk.or.jp/shutoken-news/20190428/0029011.html 愛知県の製造業の核は自動車産業
愛知県民なら高速鉄道は東海道新幹線とリニア
さえあれば充分であとは高速道路の整備を
優先してくれが常識なんだけどな ここは「北陸新幹線敦賀以西ルートスレ★232」のはずなのに、
いつの間にか、お国自慢スレになったのか？
名古屋も愛知も重要なところだというのは否定しないが、
東京と大阪を北陸まわりで結ぶ北陸新幹線に名古屋は関係ない。
米原ルートが費用面で関係各府県に有利だと主張するなら、それなりに理解できるが、
その関係府県に愛知県は含まれない。
米原市は関西の滋賀県の都市で、米原ルートが通るのは滋賀県内。
名古屋につなぐためのルートを語りたいなら、
北陸中京新幹線のスレを立てて、そっちでやるべきだろう。 だからお国自慢板に行って続きやりゃいいんだわ。
「ナニワ筋線」なんて書くくらい鉄道に疎いみたいだし。
鉄趣味の敵だよ、米原虫は >>671
大阪が田舎くさいなんて書いてない。
>>662の発想が田舎くさい >>674
ここは米原厨の隔離スレ
北陸新幹線の敦賀以西に語りたいなら
未開通のスレに行った方が実のある話が
できるよ お国自慢としか捉えられないんなら、
それは理解能力が著しく低いか、
小浜に我田引鉄したいか
のどっちかでしかない。 >>674
もうこれ、テンプレ入りだな
実にストレートにうまく説明できている。
14 名前：名無し野電車区[] 投稿日：2019/03/16(土) 13:56:15.65 ID:dbdvncaD [4/6]
> まず、北陸新幹線は関西のためのものであって、
違うだろ、北陸のためのものだろ。
> 名古屋は関係ない。
関西からも中京からも北陸へ金を落としに行けた方が北陸は潤う。
だから大いに名古屋は関係する。 >東京と大阪を北陸まわりで結ぶ北陸新幹線に名古屋は関係ない
財務省で予算要求する際、こんな説明をすれば、
真っ先に却下される、まさに西田チルドレンそのもの。
全国から集めた税金で建設しながら、特定地域を排除するのは、
「公務員は全体の奉仕者」とある憲法に違反する。 ただ名古屋を知る人間としては北陸新幹線を
利用する名古屋人てイメージできないんだよな
東海北陸道の完全4車線化をみても北陸と東海の流動は確実にあるんだが、自動車以外と
なるとよほど特殊なケースに限られるん
じゃないか >>679
当初小浜ルートが選定された理由を無視して名古屋の利便性を語られてもね。
https://i.imgur.com/8AAx1Kw.jpg
https://i.imgur.com/SuCCspu.jpg
https://i.imgur.com/Ied5kwb.jpg
https://i.imgur.com/efCf8Cy.jpg
以下要約。小浜京都ルートになっても優位性は残る。
①距離と時間は、30km、10分小浜ルートの方が少ない。
②工事費は小浜ルートの方が1,500億少ない。
③地質はどちらも良好。ただし米原ルートの方が用地取得が遥かに困難。(米原ルートも新大阪まで新線)
④流動は北陸～中京の11千人に対し、北陸～関西は21千人と倍ある。流動の多い北陸～関西を短絡する小浜ルートが優れる。
⑤沿線人口、産業規模は米原ルートが優れるが、近畿圏でのウェイトは小さく、ルート選定上重要ではない。
上記を踏まえ、流動が大きく、工事費が少なく、用地確保が容易な小浜ルートを選定した。 >>643
>>638
立証出来ないから逃げるしかないだろうけど 北陸と東海地方を結ぶために北陸中京新幹線があるんだから、小浜京都ルートをdisっても仕方がない。
京都からの二重投資を中止させて北陸中京新幹線を造る話なら反対しないけど、
その場合でも関ヶ原分岐でスイッチバック解消で
長浜に駅は造っても米原は関係ないよね。 >>684
せっかく米原に新幹線が来ると思ったのに、来なくなって発狂してるんだろ。生暖かく見守ってやろう。>>483のこいつの発言なんて、米原厨の心境そのままなんだろうな。
>>472
敦賀止めなんて、
米原ルートにはどうしてもかなわない小浜京都ルートゴリ押しの小浜厨が、
苦し紛れに敦賀止めといってるだけ。
ようするに、日本にどうしてもかなわない韓国が、
苦し紛れに、あれは韓国起源、灰でもいれてやれ！といってるようなもん。 >>682
小浜ルートなんてものはもう消えた。
大昔の黴の生えた、今とは社会経済環境も大きく異なる時代の話しててもな。
それも我田引鉄と昭和の魑魅魍魎の時代の。
お爺ちゃん、時代はもう令和ですよ。
これから北陸新幹線の税金を払わされるのは、我々と令和の子供たちですよ。 >>686
そう、米原ルートと同じようにね。
しかし、選定理由の以下の状況が消えたわけではない。
流動は北陸～中京の11千人に対し、北陸～関西は21千人と倍ある。流動の多い北陸～関西を短絡する小浜ルートが優れる。
そして残ったのは小浜京都ルート。 >>687
でルートとしてはのこったが財源不足で
着工は先送り、凍結塩漬けか >>688
凍結か、新大阪までの着工かの二択かな。京都までと言う選択肢は、京都が納得しないだろうね。 そして世論が米原ルートでちゃんちゃんと。
今の政治屋もいつまでも国会にいないし、
国民が気づいて米原ルートでチャンチャンと。
こういう時に敦賀ー米原間で交通が途絶させられて、
やっぱり新幹線化が必要だと再認識させられたりする。
あるいは財政的な問題とかね。
長崎新幹線で佐賀が拒絶して、スキームを改めて考え直さないといけなくなったり、
豪雪、豪雨で北陸線が何日間も普通になったり、既に警告や不便な事象が発生してるんだがね。 北陸新幹線が小浜京都ルートに決まったからといって、北陸中京新幹線は不要とは誰も言ってないけど。
でも北陸新幹線を敦賀小浜から舞鶴福知山まで延ばして以南は凍結、替わりに敦賀～米原も同時に造るなら賛成しても良いかも。 >>646
そんなの当然だろ。行政には立証責任があるんだから。 >>683
立証する義務のない者に立証させるのは無意味。 やはり米原ルートは駄目だ
https://trafficinfo.westjr.co.jp/h_shinkansen.html
上越新幹線運行見合わせの影響による
こんなのを東海道山陽に波及させたら大変なことになる
（逆があれば逆もしかり）
>>690
国民が気づいたら一気に反米原に傾くぞｗ >>686
税金の無駄遣いを止めるという観点では、
小浜京都も米原も止めるべき。
自分の都合のよいものだけ残そうとする我田引鉄は米原厨。
敦賀止めを容認する小浜厨とは雲泥の差がある。 >>681
鉄道に金を出せる客は減る一方
高速バスに乗れてやっとじゃないのか
>>682
名古屋の利便性は関西の二の次 >>678
米原に我田引鉄するお前とどこか違うのかｗ
>>679
お前が書いたんじゃないのかｗ
>>680
特定地域の排除はされない。
金沢延伸→敦賀延伸で、富山付近には明らかにプラスになる。
名古屋にも鉄道で多少は早くなる。
全体をみれば敦賀止めでいいぐらい。 >>670
バスだけじゃなくて車もある
東海北陸道や中部縦貫道がさらに整理されれば、
鉄道を選ぶ客はもっと減る
>>672
米原ルートにすると、東海道山陽の利用者が遅れに巻き込まれる。
北陸系統と東海道山陽は切り離すべき。 名古屋に住んでてたまに福井や金沢に仕事で行くが、
米原での乗り換えが苦痛なので(冬は寒いし夏は暑い)
むしろ米原ルートになって全部米原乗り換えになる方が困る。
新幹線同士になったとしても古くて開放的な米原駅の構造は変わらないだろうし
名古屋方面と北陸新幹線の接続がいいとは限らないだろうし
それだったら乗り換えしやすい構造で屋根がついて大きな待合室も整備される敦賀でばっちりと名古屋行きの在来線特急しらさぎに連絡してくれる方がいい >>698
> 米原ルートにすると、東海道山陽の利用者が遅れに巻き込まれる。
そうならない運行にせにゃならんってだけ。1.5兆差の正当化には程遠い。 >>699
ならば米原駅は全天候型にせよと主張すれば良い話。1.5兆差の正当化には程遠い。 >>699
リニア後は東海道新幹線はこだま、ひかりメインになる。
しらさぎは富山から名古屋まで直通だよ。 若狭廻りに大義名分持たすなら、それは鈴鹿山脈の東西に重要交通インフラを集中させるなってことだろ。
それでも東西交通の京阪神集中は解消されてないけど。
東京名古屋から京阪神を通らず西日本と結ぶなら
敦賀から鳥取米子まで西進し岡山四国へ南下するのがベストだが。 >>701
使用してる新幹線の駅を全天候型に変えるってそう簡単にできるもんじゃないと思うけどなぁ
というか出来るんだったら今まで既に北陸～中京関東の乗継拠点なんだからやっててもおかしくないと思うけど 金沢はついに観光客数で沖縄県を抜いた
沖縄の観光客数はハワイを抜いた
現状、インバウンドでは
金沢＞沖縄＞ハワイ
これは早急に京都大阪に延伸するしかないだろ >>702
大阪方面ですら直通できると明言されてないのに名古屋まで直通できるなんてとても信じられないな >>703
リニアで二重化されてるし、近鉄もあるから。
米原ルートでさらに名古屋も通らないし。
むしろ365日24時間、
北陸、名古屋、東海道新幹線、リニアを断絶させる方が損失がはるかに大きい。
節約できた1.5兆円で高松、松山、高知と関西を結んだ方が効果的というのも大きい。 >>706
東日本の新幹線見ればよくわかる。
乗り入れしまくり。
リニアで二重化された後は、
東海道新幹線も新東名、新名神後の旧名神、東名なみになるよ。 >>694
レールをつなげるとリスクが拡散すると発言した東海の柘植さんは正しかったね >>708
環境も状況も違うよね
妄想はいいから現実的な話をして欲しいなぁ >>710
どう具体的に違うのか、詳しく。
小浜出身者の我田引鉄センサーがなってるから、出来るだけ詳しく書いてみて。 四国新幹線まるまる一つ分、1兆5000億円を小浜2万人だけに増税で金かける意味を詳しく。
さらに北陸ー名古屋、東海道新幹線、リニア沿線を断絶させて不便にして。
その1兆5000億円はもちろん名古屋も負担する。 >>700
また根拠もなく言いがかりをつけてるのかｗ
>>701
まただれがやるかわからないまま願望だけを並べているのかｗ >>711
・東日本でも両方向への直通運転はない(山形～福島経由仙台など)
・東日本とその直通先(東日本の指令)のみで調整可能
・各線の輸送密度も低い(東海道新幹線がリニア開業で減ったとしてもそれより低い)
・米原駅の構造(名古屋方はすぐ勾配とカーブ)どうやって北陸新幹線下りから東海道新幹線上りにアプローチするの？
あと、米原ルート推しじゃないと小浜の人間だと決めつけるのはバカっぽいからやめた方がいいぞ >>702
嘘つきｗ
>>703
そうすると北陸～京阪神の流動が損なわれる。
>>704
そのとおり
現状そうなっていないということは、そうする必要がないということ。
>>707
断絶は敦賀延伸で起こるのであるから、「1.5兆円」というのはおかしい。 >>708
乗り入れしまくりなのはJR東が責任を取れる範囲内だから。
米原ルートの場合はそうならない。
同一視している時点で話にならない。
>>709
だから東京駅でも線路をつないでいないわけでしょ。
リスクが拡散して責任の所在が不明確になることが最も怖い。
これは事業者側より利用者側にとってのリスク。
遅れが出ても誰が補償するのかわからなくなるのは問題外。
>>710
そいつは現実も知らずに妄想を垂れ流しているだけ。 >>711
お前が米原に我田引鉄してるだけだから気付かないだけ。 >>712
お前が米原に我田引鉄するためだけに、
ルート選定の結論を無視しているだけ。
理由はお前が説明しろｗ
>>713
口からでまかせｗ
米原ありきだから、それを否定されるのが悔しいだけよｗ >>705
金沢なんか一回いけばもう充分
大して見るもんもないしバブルも
もう終わるやろ >>715
バカだからしょうがないと思うｗ
こっちは専ら東海道山陽の利用者なのに小浜人扱いされているしｗｗｗ >>720
敦賀延伸時に終わる可能性もある。
少なくとも首都圏からの終着駅効果はなくなる。 >>712
なんの関係もない名古屋が出すわけない
あの河村が市長やってるんだぞ
やっぱり米原厨は全く名古屋をわかって
ないな >>724
名古屋はインバウンドのすごい金沢と近くなりたいだろ
金沢は京都直結でないと意味がないけどな >>722
ないないｗ
敦賀に何を見に行くんだよ
鼓門みたいなランドマークもひがし茶屋街みたいな着物着て歩けるところも何もないやろ >>725
マジレスするなら多くの名古屋人は
金沢の位置すらよくわかってない
それぐらい眼中にない >>715
うん、わかった。
それ全部解決できるよ。
小浜京都ルートの1.5兆円の差額と利便性の損失考えたら、簡単なもんだ。 >>724
小浜京都ルートには名古屋はなんの関係もなくても、むしろ不利益を被る立場。
しかし、愛知県民が負担してる国税や法人税が小浜の我田引鉄に使われるんだって。
田舎が負担してる税金なんか微々たるもんだから。 >>729
うん、分かったじゃなくて
どうやって解決できるのか技術的観点と金銭的観点から具体的に書いてみてよ。
「1.5兆の差額と利便性の損失」と比較できるんだからそれなりのエビデンスがあるだろ？ >>723
w印の小浜ニートのレスははっきり言って読んでない。スルー。
どうせたいしたこと言ってなくて、読む価値ないから。 >>726
金沢君普通の日本人にとって裏日本の田舎町
にすぎない金沢と敦賀は同じレベル
いくらなんでも金沢を過大評価しすぎ
なんちゃってでもいいから政令指定都市に
なってから出直せ >>728
じゃあなんでこのスレ見てるの
金沢が羨ましくてしかたないくせに >>731
既に論じられまくってるから、過去レスから読み直してみたら。
ぜひおススメする。
あなたの疑問の解決法が全て書いてあるから。
悪いけど、客が来て出かけるから、答えは過去レス読んでみて。
小浜出身者っぽいけどね。 >>735
そうやって逃げるなよ。
過去レスじゃなくて君の考えを聞きたいんだから。
客が帰ってからでいいので聞かせてくれ。 「解決できる」という事と、「関係者に解決する気がある」という事は全く別。
民間企業であるＪＲが「自社の利益しか考えず、国の費用なんか気にしない」というのは
株式会社としてあるべき姿なんだから、それを前提に考えないと。
もう国鉄は存在しないんだから。 整備新幹線はそういうスキームだからなぁ
民間企業であるJRに損をさせないために並行在来線切り離しを認めたり、必ず着工前に同意を得るという仕組み。
佐賀のように自治体が拒否を表明することもあるがJRに拒否されるというパターンだって当然あり得る。
それこそ米原ルートで運賃値上げもダメ、並行在来線の切り離しもダメ(滋賀は切り離すなと言ってたよな？)だったら
JR西日本は損しかしないので十中八九拒否だろう 福井の陳情に負けて小浜から大阪に線を引いた角栄の計画に問題ありありだろう。
敦賀から山口まで山陰横断する新幹線と
陰陽連絡として敦賀～米原、福知山～京阪、米子～岡山に線引いとけば。 >>734
日本人の基本的な常識として羨ましい
という表現を使う街は東京ぐらい
金沢を羨ましいと思う日本人はさすがに
いない >>737
すまんな。
簡単に書くと、デルタ線でもいいし、
仙台ー金沢の直通便もある。
ここじゃ、常識だけどな。
じゃあの 何一つ解答になってなくて流石に笑うw
米原厨の妄想を勝手にスレ常識にされてもw >>1
民意って何？
まさか「ボクちゃんの考え＝民意」だと思ってないよね？
「ボクちゃんの思い通りにならないのは政治家が民意（という名のボクちゃんの考え）を無視するから悪いんだぁ」
って延々と泣きながら駄々こね続けてスレが２３２まで伸びているだけだからな。 自分の意見に反するレスはスルーしてると書きつつ
自分の意見は過去レス手繰っても読んで理解しろって
いったい何様のつもりだ。
これは「関係者に解決する気なんぞさらさらない」と他者は読み取るぞ。 小浜京都ルートで確定したということは、ほかのルートではないということです。
昔のようなルート比較の議論は趣味の領域であって関係ないのです。
なぜなら、もう決定したのですから。 もうルート決定したのに他ルートどうこう言う人は面白がっているだけです。
適当に相手して楽しむのが、この掲示板。
要は、面白ければいいのかなと。
たしかに、他ルートも良さはあったような…気はするよね。 北陸の人に関西と断絶するか名古屋と断絶するかどちらかを選べと言ったら名古屋と断絶を選ぶだろう
それが民意じゃないかな 決定したルートは京都に直接つながるようだけど、京都から「のぞみ」に乗ると４０分ほどで名古屋についてしまうから断絶じゃないよね。
他ルートより早く名古屋に着いてしまう。 名古屋のお国自慢いいよね。そうか、そうかって感じ。
たしかに魅力あるよね。中日どらごんとか中部空港とか、工業とか。すごいね。
でも、ほかの地域も魅力があるのだよ。 中部空港もアレ一応国際空港だったけ。空いていて使いやすそうだったな。
工業生産はすごく多いらしいな。文化も独特でおもしろそう。
でも、世界中から観光で人が集まってくるのは名古屋じゃないよね。
外国人観光客はやっぱり東京と関西が中心の目当てじゃないのかなぁ。
通はいろいろなところにいくだろうけど。 >>750
自慢すればするほど嫌われるのが常
お前の周りにも自慢たらしい嫌われ者いるだろう
もっと自慢して嫌われて
お前らに嫌われたって屁でもないと言いながら泣こう >>748
米原ルートなら、関西も名古屋も両方いける。
関西の皮を被った小浜への我田引鉄だろうに。 名古屋で外国人観光客でごった返しているところを教えてくれ。
北陸にその外国人観光客を呼び込んでインバウンドすれば店の売り上げもあがるんだね。
京都は誰でも知っているよね。 >>753
米原ルートは関西も名古屋も断絶
最悪な選択
騙されてはダメ >>753
小浜京都ルートでも、関西も名古屋も両方いける。
米原ルートと異なるのは、
小浜京都ルートなら乗り換えずに京都・大阪に行けるのに、
米原ルートだと京都・大阪にも名古屋にも米原で乗り換えになる。 そもそも新幹線は大都市間の大量高速移動
手段でビジネス客がメイン
インバウンドなんかあくまでオマケにすぎん
北陸の人間は平日昼間の東海道新幹線に
乗ったことがないだろうから知らないかも
しれないがのぞみがあれだけ頻繁に走って
ほとんどスーツ姿のビジネス客とか想像も
つかないんだろう >>754
欧米人の比率なら 金沢＞＞京都だけどな
名古屋はブラジルとベトナムの工場労働者くらいか 米原接続が許されるのは東海道新幹線名古屋～京都新大阪間を北陸新幹線専用として払い下げる過程での暫定接続かしらね。 >>756
リニア後に乗り入れればいい。
リニア後の東海道新幹線は58%にまで輸送量が半減するから。
国土交通省試算結果（リニア）
https://www.mlit.go.jp/common/000144961.pdf
https://www.mlit.go.jp/common/000144961.pdf#page=16
（リニア開業で東海道新幹線の駅間断面交通量はほぼ半減）
米原ルートなら、関西にも名古屋にもいけて、建設費も1兆5000億円も節約できる。 北陸～東海地方の新幹線を建設させるシナリオとしては、
やはり京都～新大阪の二重投資は不要と訴えてその分の費用で
敦賀～関ケ原間建設に廻させるのが実現性高い。
無責任野党みたいに米原米原とお経を唱えても何も変わらない。 >>760
それでいいんじゃない？
なので、リニアできるまでは米原ルート(北陸中京新幹線)は作る必要がない。
小浜京都ルートは、JR東海の個人的な事業であるリニアと無関係に進める必要があるので、リニアの進捗に関わらず進める。 敦賀開業しても福井になんの得もない
なんで福井開業じゃないんだ リニアが出来て58%と言うデータを物凄く推すけど
実際そのデータを見ると東海道新幹線の輸送人員は2005年のものを元に算出している
今はその1.25倍くらいの輸送人員になっていて、そのデータで予想されている中央新幹線無しの場合よりも多くなっているので
58%になるという根拠は既に古い >>764
1.25倍の58%だと70%くらいか。
いまののぞみ偏重ダイヤをやめるだけでも埋まりそうだな。 >>726
誰も敦賀に終着駅効果があるなんて書いてないだろｗ
金沢の終着駅効果がなくなるだけ。
>>729
金をケチって利便性低下とダイヤ乱れの拡散を引き起こす。
米原乗り入れほど利便性を低下させるものはない。 >>738
米原ルートは国鉄時代でないとできない芸当だったな。
単につなぐだけでも利用者から文句は言われないし。
>>739
つまり、米原ルートは誰かが拒否して建設されない構図になるんだな。
それに気が付いてトーンダウンした橋下はたいしたもんだ。 >>740
敦賀～米原は時短効果がないから不可
>>742
× ここじゃ
○ お前の中では
デルタ線建設の話はどこにも出てない。
仙台～金沢は大宮折り返しをJR東の責任でできるだけ。
米原折り返しはJR東海がまずOKを出さない。
お前の脳内にあることだけで話が進むわけがない。 >>748
そりゃ、名古屋だと車のほうが便利だからな。
>>753
米原ルートは料金の高さで断絶が起こる。
>>756
試算では米原乗換だから、京都や新大阪へも乗換必須になるな。
行き先が大阪（梅田）なら2回乗換。サンダバ以下。
>>757
米原厨にはどうやっても理解できないことだしなｗ >>760
お前なぁｗｗｗ
JR東海はその試算結果がありながら、米原乗り入れに難色を示した。
つまりその情報は米原乗り入れの否定根拠になる。
いつまで自分の首を絞めているのだろうかｗ
>>762
その結果、北陸中京新幹線を米原経由にするとB/Cが1を割り込むので、
どういう順番であっても、米原ルートが建設されることはない。 北陸から名古屋は高速バスで十分需要を賄えるのに米原ルート敷く必要はない。
この程度の事も分からない米原厨は程度が低いな。 >>765
さらにリニア開業後は、神奈川西部～愛知東部の冷遇されていた区間から
客を拾えるから、東海道新幹線が空く心配をする必要はない。
名古屋以西も、上記区間から京都・新大阪等への需要はあり、
大半を新大阪折り返しにするだろうから、米原乗り入れは夢のまた夢。 >>771
そりゃ、米原に我田引鉄したいだけだからなｗ
福井～名古屋のしらさぎ利用者は1日両方向で1200人。
毎時1本高速バスを増やせば運べてしまう需要。
現行で1日8往復しかないから、これを20～24往復にすればよい。 仙台～金沢直通なんて臨時便だし
大宮みたいな上下線間にちょうど余裕のあるホームがある駅があるからこそやれる芸当なのにな
通過列車もあれば待避列車もある米原でどうやって折り返すんだろう >>764
東海道新幹線自体も、車両性能の向上で
輸送力が2005年から2018年比で20%増えている。
さらについ先日、毎時15本から17本へと13%増えている。
品川駅も増発用に用意されたが、増発用にはほとんど使われていない。
リーマンショク前を143とすると、
今が169で、18%の伸び率で
東海道新幹線一本でさばけている。
リニアができると、二重化でガラガラとまではいかないが、やはり大幅に空くだろう。
新東名、新名神開通後の東名、名神を見ればよくわかる。 >>758
いまどき外国人を有り難がるとか
どんだけ田舎もんなんだよｗ
大阪万博のころじゃあるまいし >>775
名神と新名神は行き先がちがう
新名神で渋滞が緩和したのは東名阪
もうちょっと名古屋人になりすますなら
勉強してこい >>764
東海道新幹線の利用客数は2005→2018で23%の伸び率。2019年は不明。
一方、輸送能力は2005→2019年で、35%の増強になっている。
東海道新幹線単独でみても、輸送能力の向上が輸送量の増加を上回っている。
さらに品川駅の増発の余裕がある。
そして更なる車両性能の向上と増発。
車両とダイヤのAI化。
そこにリニア開業。
2050年には9700万人にまで減る人口減少。
こうやって整理すると、リニア後の米原乗り入れがますます正解で、
小浜京都ルートは全く不要な我田引鉄の戦艦大和であることがますます感じられてくる。 リニアは名古屋以西なんていつ開通するかわかったものではない
名古屋ー新大阪間は引き続き現行以上の輸送力を維持せざるを得ない 福井駅からサンダーバード25本、しらさぎ15本の
計40本の特急が、新幹線に置き換わり、
つるぎ25本、かがやき15本になるのは難しい。
かがやきは大宮以南の混雑で増発余地がない。
福井－名古屋をバス主流にすると、
ただでさえ敦賀乗換で乗客に敬遠されがちなのに
在来特急より新幹線の本数の方が少なくなる。
思ったよりやばい状況だ。 >>779
まだルートすら決まってないしね。
でも、北陸中京新幹線が、リニアの影響を受けるのは、北陸新幹線と関係ないから、まあいいと思うよ。 >>774
大阪方面の列車がないときぐらいしか設定できない。
そうなると、需要のない時間帯にしか設定できない。
つまり考えるだけ無駄。
>>775
品川駅の折り返しは行われないことになった。
始発を待機させる程度の意味合いしかない。
で、なんで東海道の拾えてない客を拾うための余力を、
北陸なんぞにくれてやる必要があるのか。
お前は東海道新幹線沿線住民の敵だ！ >>778
米原ルートなんて
関西にメリット少ないものに
関西はお金を出さない
できる可能性はゼロ
欲しいならお金を出す人を見つけてきたら >>780
現在大宮口のかがやき、はくたかの本数は24往復。
あさまが16往復。
必要なら東京～新大阪通し運転をすれば良いが、全列車が通し運転をする必要は必ずしもない。これはつるぎも同じ。 >>778
ダイヤのAI化 →北陸新幹線の乗り入れを拒否し続けるｗ
AI化は万能と言うわけではない。
で、リニア後に米原乗り入れできるめどは立たない。
そもそも関係者合意が成立しない。
合意が成立しないと、建設費の計算もできない。着手が遅れるほど便益も減る。
米原ルートを待っていたら、小浜京都ルートに何もかも逆転されるぞｗ
>>779
そうなると北陸は小浜京都か敦賀止めが望ましい。
米原に繋いだら足止めを食う客が続出する。
>>780
しらさぎの輸送力は現状においてきわめて過剰ｗ
だからサンダバのついでに走らせる程度になっている。
敦賀延伸時にサンダバの本数を下回らなければ成功。
福井～名古屋はもっと高速バスを増やしたほうがいい。
現状はあまりにも少なすぎる。 >>783
リニアをJR東海がお金を出して作るように 、米原厨がお金を出して米原新幹線を作ればよいさ。 >>784
流動の谷間が、長野（or上越妙高）～富山にあるんだから、
東京～長野と新大阪～富山の区間便ができるのは当然。
区間便で東京～金沢ができるかどうか。
新大阪～長野は、早朝下りと深夜上り以外はないと思う。 >>786
金がない状況下で作れと言うんだから、それぐらい当然だよなｗ >>787
東京～新大阪の通し乗車の需要は少なくても、大宮～京都とか高崎～新大阪なら充分に需要はあり得るよ。
今のかがやきと同じ程度の本数はあっても良いのでは？ 北陸新幹線と言うけど、関西にとっては信越群馬地方が近くなる実質「信越群馬新幹線」 >>778
東海道新幹線の輸送能力の向上は
・のぞみの続行運転
・効率的な車両運用(+乗務員運用)
によって行っているのだけど、リニアが出来ると所要時間が長いこだまやひかりへのシフト、それに伴うスジの減少とこれをやるだけで大幅に輸送力が低下する。
更に他の新幹線が乗り入れると車両運用の効率化がし難くなる。
品川駅の増発ができても大阪口が絡んでくる北陸新幹線乗り入れという議題とは関係がないし
車両とダイヤのAI化で具体的に列車間隔が詰められるという根拠は？
飛躍的にブレーキ性能が向上でもしない限り車両間隔を詰めることは出来ないのだけど？ >>790
信越群馬と言うなら、上信越といってほしい(笑)
その為には、やっぱり乗換があるルートはダメなんだよね。 >>759
実際はそれもない。
東海道新幹線はその時点では老朽インフラ。
>>761
敦賀から引っ張るとどうしても滋賀県を通過することになる。
滋賀県を通過しないためには、例えば福井から分岐するしかない。
かりに南越から分岐させようとすると、道路もないところを通すことになる。
ここでたまに出てくる越前大野or越前池田経由は、工事の観点からは妥当。
>>763
JR西日本が交直流（特急）車両を手放すため。
ついでに七尾線も電車特急が走らなくなることだろう。 >>777
名神の一宮～米原の通行量は減少の一途なんだろうか。
東海北陸道の増強や中部縦貫道の完成でさらに減りそうな気がするが。
>>783
少なくとも沿線は誰も出しそうにないね。
さらには滋賀県が完全にブロックする。
かくして北陸中京新幹線は、福井から名古屋を目指すのであった…
（米原ルートより時短が見込めるからB/Cは大きいという試算が出てきそう） >>787
全線開通すれば、大阪長野の需要が出来る。
今は、大阪からは金沢で乗り換えなので弱いけど、敦賀延伸で長野需要がある程度出て来る。
だから、通し以外の区間便は東京・敦賀or金沢と新大阪・長野で運行されることになる。 >>791
JR東海も、老朽インフラをいたわりながら運行することになるであろう。
性能がN700A以降に揃うことで、停車駅が増えても高頻度化は可能と思われるが、
そこはリニアでは不可能な波動輸送力を東海道新幹線で確保することになろう。
まあ、他の形式が入らないことが前提ね。
かといってN700S相当が北陸に入ることもないだろうし。
乗り入れ先でトラブル発生して整備できないようでは困るから、
北陸はE7/W7系列、東海道山陽はN700S系列になるであろう。
（JR西が新大阪地下駅を作って、京都乗り入れをする場合の新大阪～京都を除く。
これはJR西が独自に実現できることだから） >>795
新大阪～長野はメインにはならないと思うよ。
やはり富山止めがメインだろう。それぐらい輸送量に差がある。
新大阪～長野は東京直通と金沢or富山乗換の2択だろう。
そうなると米原ルートって本当にありえない選択肢だな。
大阪～長野が3社跨ぎで乗換必須なら、リニア経由に負ける。
品川・東京経由には所要時間で、中津川経由には値段で負ける。
これを防ぐには本来は湖西ルートがよかったのだろうが、
現時点でこれに近い小浜京都ルートで進むしかないか。 >>798
中津川～長野は2時間10分。
長野～金沢は1時間
金沢～新大阪は1時間半
合計2時間半(乗換なし)
リニアができても、北陸新幹線が有利だよ。 >>799
その前提は、米原ルートでないことだよね。
小浜京都ルートなら、北陸新幹線一本がリーズナブルで速くなる。 だな
大阪の人も、金沢や長野に乗り換えなしで行きたいしな リニア中津川って連絡橋をテクテク歩くんだろ
断絶してるな >>802
ただ実際、長野県は南北に観光地が広がってるから、長野in飯田or中津川アウトとか、その逆のツアーができるんじゃないかな。 リニアの中間駅なんて、２時間に１本は言い過ぎにしても
１時間に１本しか列車がない可能性は高い。
それで繁忙期には希望の時間にチケットが取れないとか、とにかく使いにくそう。 愛知県民だけどこうなるよ。
愛知県→石川や富山は愛知県と同じ中部地方ですし,日本アルプスがそびえて険しいから日本海側とは疎遠だからこそ北陸新幹線は名古屋に接続するべきではないでしょうか?
福井県→そうだな。リニアも出来るし,
北陸新幹線は名古屋に接続しよう
愛知県→東海道新幹線と直通させて山手線の新幹線バージョンみたいにしよう。
栃木県,茨城県,長野県→俺たちも新幹線ほしい。大阪と乗り換えなしで新幹線欲しい。
中央線,武蔵野線みたいなルートで新幹線完成。
https://railway.chi-zu.net/71648.html 北陸新幹線は名古屋に接続して,大阪は無視で
よい。むしろ松本,高崎,小山,水戸から福井経由で乗り換えなしで大阪行ける圏央道のようなバイパス新幹線つくるべき。遠近分離の観点から必要と考える。
富山,金沢民は福井まで在来線か新幹線で
行って,福井から新幹線使えるようにするだけで充分。福井から新大阪間の利用客は自由席特急券で対応する。 >>797
いや、メインになるよ。
今、輸送量に差があるってだけで、開通後に輸送量が伸びないって根拠にはならない。
むしろ、小浜京都案での2.4倍は近畿・信越需要無しでは到達できないからな。 >>770
もう無理だ
今更理解できるはずがない
何年それ張り付けてると思ってるんだ？ そもそも、リニアを作っても東海の経営が成り立つという説明のために使う資料では
東海道新幹線の客数は悲観的な値を使って、それでも大丈夫という説明をする。
それとは別に、東海がこれぐらい客を増やして儲けようという目標値とか
ここまでは客が増えるかもしれないから設備には余裕を持たせておこうという楽観値とか
それぞれの文脈で意思決定に使われる数字は違う。
東海がリニア後にも東海道への乗り入れを歓迎していないという事実があるのに、
違う目的のために出された悲観値を使って乗り入れは可能とか論じても何の意味もない。 愛知と北陸の間なんて100年後くらいに改善すりゃいい程度 >>811
逆だろ。
少ない数字の悲観値とは逆で、利用客がパンパンの数字で作る。
JR東海がリニア建設の許認可や同意を各方面から得るためには、
現状、東海道新幹線は過密状態が著しく、リニアを造らないと厳しい
という資料内容で作る。
逆に銀行に提出するときには、東海道新幹線の利用者数が悲観的な数値になっても大丈夫ですという内容で作る。
それに需要予測を少なめに見積もれば、リニアの建設は不要と言われかねない。
いずれにせよ、基本となる需要予測は、
相手が役所だろうが銀行だろうが、提出する数字が異なっていては問題があるので同じだ。 小浜京都ルートが
実際より過大な需要見積もりにして
費用便益比を1.05に粉飾しないといけないのは確かだがねw >>811
＞そもそも、リニアを作っても東海の経営が成り立つという説明のために使う資料では
＞東海道新幹線の客数は悲観的な値を使って、それでも大丈夫という説明をする。
逆だ。
リニアを造ってもJR東海の経営が成り立つという説明のための資料なら、
東海道新幹線の客数は楽観的な値を使って作るぞ。
事業計画というのは、客がこれだけ多く増えますよという楽観的なシナリオで作られるのがほとんど。
一般的な田舎の公共事業や小浜京都ルートの利用客数の過大見積もりだって、そうだろw >>815
公共事業は、そういう傾向があるとよく言われてるね。
新幹線については意外と堅めの数字しか出してないけど。
しかしリニアは公共事業ではなく、
その後に工期短縮の要請を受けて結果として補助金を貰う事になったけど
当初は東海が税金からの補助は１円もなしに作る計画をたてたもの。
だから予想も堅め。 北陸新幹線が米原で東海道新幹線に接続して乗り入れるべき理由
https://asean-info.net/jijilog/17030801-hokuriku-shinkansen-maibara-connection/
この人も、小浜京都ルートは将来に禍根を残すと言っている。
石川県議会の人も将来に禍根を残すと言ってるし、このスレでも言われてる。
ちゃんと考えてる人は皆そう思う。
独善的な我利我利亡者にならず、
全体的な利益を考えてルート決めしないと。
将来に禍根を残すとか、これが頻繁に指摘されてるようでは駄目だ。 >>806
本物の愛知県民はこう考える
これまでは富山はともかく石川は直線的には
東海北陸道だが対面二車線区間があるから
北陸道に回るか思案する
それが東海北陸道の完全4車線化にともなって
北陸道に回ることは基本なくなる
この感覚が理解できなければ愛知県民か
疑わしい >>817
リニア開業という夢を前提に語ってるからな
リニアは現実には使い物にならない 北陸新幹線 小浜京都ルートと米原ルートとの差額1.5兆円というのは、
新函館ー札幌(7300億円)と金沢ー敦賀(8200億円)を合わせた建設費とほぼ同等なんだってな。
差額で東九州新幹線や四国新幹線も作れてしまう。
実際は金沢ー敦賀は建設費がもっと高騰したんだっけ？ だいたい愛知県民が北陸に行くのに電車は
端から頭にない
USJはもちろんTDLにも車で行くのが愛知県民
ご自慢のアルファードか下駄替わりのアクア
で一走りが愛知県民 >>820
現実には米原から新大阪までの建設費が米原ルートには入ってないので小浜京都ルートの建設費と同じだよ >>822
リニア後に東海道新幹線に乗り入れればいい。
それができれば、小浜厨も1.5兆円我田引鉄はおしまいだ。 >>821
比率とかシェアとか考えない
こういう馬鹿げたレスが、
我田引鉄の特徴 小浜舞鶴になっていたら
西田「小浜から舞鶴･園部・京都･京都南部を通って新大阪へ」
園部住民「ちょっと待て！ 園部からまっすぐ箕面･千里を通って新大阪行け！」
この反応に西田はどう対応していたのかな？ >>823
その試算には当然リニアの建設費3兆5,000億円を上乗せすべきでは？
なんで無料で利用できる前提なの？
JR東海が北陸新幹線の東海道新幹線の乗り入れにかかる費用をきっちり徴収してリニア建設費の償還に当てようと思うのは当然だよね？ >>820
地元負担とかJR貸付金とか考えない
単純に差額だけの馬鹿げたレスが、
我田引鉄の特徴 このGWはかがやきは満席。
大宮－東京をそのままに
東京－金沢－新大阪を運行しても、
東京－新大阪を通して乗れる余地はない。
だから金沢で系統分離される。
東北新幹線－常磐線、九州新幹線－日豊線、
リニア新幹線－北陸新幹線は同じだ。 >>828
東京－新大阪便の場合、
最速便停車駅が大宮･長野・富山･金沢・福井･京都になるから
東京･大宮～福井や新大阪･京都～長野で利用されるケース出ると思うが。 >>828
分離する便と分離しない便が出来るだけでしょ。
その案だと東京～福井の需要も拾えない。 >>829
そこに高崎を入れるか入れないかが悩ましい。
東京口の北陸新幹線40便だが、どこまで増やせるんだろう。 >>817
ちょっとしか考えないから米原 だっけ？
一個人のblogを出されてもねぇ… >>806
愛知県民としては珍しいパターンだなｗ
>>807
そんなことしてる金がないだろｗ
北陸新幹線は京都や大阪に繋ぐのが妥当。
>>809
現状は東京～金沢が24本、東京～長野が16本、富山～金沢が16本だったかな。
このうちの富山～金沢は全部敦賀に延伸され、
東京～金沢の一部が敦賀に延伸されると思われる。
敦賀延伸時には、東京～敦賀が毎時1本程度になるのではないかと。
>>810
そいつが今さら理解できないということは、
今後も延々と恥をさらし続けることになるんだろうね。 >>811
2010年時点の試算があっても、JR東海は乗り入れに否定的。
つまりあの試算は米原乗り入れの否定根拠にしかならない。
>>812
高速道路が充実するからそれでいいって感じか。
北陸新幹線も敦賀まで延伸されれば、
比較的距離の長い富山～名古屋は若干客が増える。
それより福井～米原～名古屋以遠の客の減少のほうが多いとは思うが。
>>813
結局は、いくつかのシナリオを用意することになるんだろうね。
>>814
そうでもしないと敦賀止めになっていた可能性があったからなｗ >>815
今となってみると、東海道の58％は悲観的な数字の可能性があるな。
JR東海が2016年時点でリニア後の米原乗り入れに難色を示したことからすると。
>>816
リニアは堅めなんだろうね。北陸新幹線はよくわからないわｗ
ところで、ここでよく言われる「2.4倍」って、何と何の比較だろうか。
現状比で2.4倍なら何の苦労もなく実現できそうなんだが。
>>817
個人のブログに何の影響力もない。中身は見たが単なる妄想。
>>818
北陸人と愛知県人の意識の大きな違いを感じる。 北陸新幹線ができることで関西から北陸までは
早い高速鉄道、安い高速バス、ドアトゥードアの乗用車と選択肢が増える。
特に大雪の影響が頻発する北陸方面へは高速鉄道の恩恵が大きい。
これに車と高速バスしか選択肢がなくなる名古屋の人間が嫉妬しているのだ。 >>819
いや、リニアが現実になったとしても、
JR東海は東海道新幹線沿線からいくらでも人を引っ張り込めるから、
米原乗り入れなどというリスク要因を抱える必要がない。
>>821
たしかにそういう人は多いな。
>>822
JR西は、米原乗り入れには否定的で、乗換か別線併設を主張していたんだったな。
ただし別線併設はB/Cが1を下回るとのことだったが。
建設費が同等なら、B/Cは米原ルートが小浜京都ルートを下回るということだ。
なぜなら新規需要をもたらさないから。 >>836
米原厨が小浜派に483で放った言葉。
これ、彼ら自身のメンタリティなんだろうな。
>>472
敦賀止めなんて、
米原ルートにはどうしてもかなわない小浜京都ルートゴリ押しの小浜厨が、
苦し紛れに敦賀止めといってるだけ。
ようするに、日本にどうしてもかなわない韓国が、
苦し紛れに、あれは韓国起源、灰でもいれてやれ！といってるようなもん。 >>823
根拠なしｗ
国土交通省試算結果（リニア）
https://www.mlit.go.jp/common/000144961.pdf
https://www.mlit.go.jp/common/000144961.pdf#page=16
（リニア開業で東海道新幹線の駅間断面交通量はほぼ半減）
で、この情報があるにも関わらず、
JR東海は2016年に米原乗り入れに難色を示した。
つまりこの資料は、米原乗り入れを否定する資料。
>>824
料金等を考慮すると、敦賀延伸も米原ルートもそう変わりはない。
車や高速バスを使う客が鉄道を使わないのは、あくまでも「割高だから」という理由。
会社跨ぎで料金が割高になる米原ルートを建設する意味はない。 >>825
園部だと京都にも大阪にも利便性を求める。
>>826
米原厨のタダ乗り理論炸裂か…
JR東海はリニア開業後しばらくは体力回復期間にあたる。
可能な限り手を加えずに客を呼び込める手を考えるだろう。
例えば来年からののぞみ12本化しかり。
米原乗り入れのように込み入った対応を要求されるようなことには手を出さない。
>>828
金沢のみでの系統分離はない。
敦賀延伸時では、東京～長野・金沢・敦賀と、敦賀～富山の合計4種類が
主要な系統になることだろう。敦賀～長野は早朝下りと深夜上りのみ。
>>829
それもあるとは思うが、せいぜい毎時1本か。 >>839
北陸新幹線は、東京～北陸～大阪間を結ぶことが主目的であり、北陸～中京については関係ないとは言わないが、主目的ではない。
これが米原厨には理解できないから、
「料金等を考慮すると、敦賀止まりも米原ルートもそう変わりがない。」も分からないんだろうね。 >>831
高崎は最速達は通過のままだろうね。上越新幹線でさえそうなんだから。
敦賀～高崎は長野乗換でカバーできる。
新幹線は改札内乗換で料金通算なのが利点だ。
>>832
「ちょっとしか考えないから米原」
これはその通り。
関西広域は「ちょっとだけ考えて」米原ルート広域負担で合意。
しかし、その後よく考えたのか、橋下はトーンダウン、最後には機能せず終わった。
そして滋賀県は「県民の理解が得られない」として米原ルートを口にしなくなった。
「ちょっとしか考えないから米原」→「よく考えると非米原」 >>836
最終行は多分ないと思う。
嫉妬しているのではなく、鉄道は高くて使えないと思ってるから。
参考までにいうと、特急ひだの富山編成に乗っているのもインバウンドばかり。
日本人はほぼ見かけない。 >>838
これはひどいな。
まあ、ダメさ加減で米原ルートにかなわないルートはないよなｗ
米原厨は、周囲にそう受け止められていることが理解できていないんだろう。
>>841
この目的は計画時点からそうだよな。
それを捻じ曲げる米原厨は現実社会から隔離されていく… >>842
東北新幹線の宇都宮もそうだけど、高崎の都市圏は人口100万越えるのよね。仙台都市圏と比較しても、仙台の157万に対して前橋都市圏は145万(全国10位)。
すべて止めるべきとは思わないが、何本かは止めたほうがよいとおもう。 実際名古屋(というか愛知岐阜)にとっても米原ルートはデメリットすらあるからな
まず新幹線になっても米原での乗換はあるので乗換回数が減るわけじゃない。(敦賀→米原になるだけ)
東海道線経由の在来線しらさぎだと尾張一宮、岐阜、大垣の主要な途中駅から利用できるが、新幹線経由になると途中駅があの岐阜羽島になってしまう。
新幹線同士だと乗継割引の適用もないので運賃は今よりかなり高くなる。
これを考えると新幹線通すよりしらさぎの高速化(特に東海道線関ヶ原区間の改良)と、米原にデルタ線(東海道線⇔北陸線間)でも作った方が便利になるんじゃないかと思うんだが。 >>817
将来に禍根を残すというのはシロウト
安い方がいいという単純な発想しかできない
大宮ー東京みたいなことになりダイヤが組めない
東京口ー大阪口が乗り入れだともうどうしょうもないダメ新幹線の出来上がり
シロウトの安いに騙されて泣くのは利用者 >>845
新函館北斗延伸ではやぶさが宇都宮に止まることはなかったから、
北陸最速達が高崎に止まることはない。乗換で対応。
下手すると高崎～東京の客で北陸客が乗れなくなる。
（意外にも、高崎→東京方面の指定席利用は多い。）
遠近分離の観点からも最速達の高崎通過は妥当。
>>846
米原にデルタ線を作ると、北陸客が米原で新幹線に乗れなくなるんじゃないの？ｗ
まあ、それはおいといて、乗換回数が減らないことと、
特急料金が敦賀延伸時より高くなることは事実。
名古屋人が鉄道を使わないのは割高だからという理由なのに、
さらに割高になるようなことをする意味はない。 >>848
北陸⇔東海道新幹線の客、北陸新幹線ができて、リニアもできればそれほど多くないのではないかと思う。
名古屋までを便利にするために米原を飛ばすという選択もありではと思った次第。名古屋に辿り着ければリニアにも乗れるし。 >>847
国鉄時代の「繋いで終わり」から脱却しないとそうなる。
米原乗り入れは「繋いだら新幹線の終わり」になる。
まともな新幹線として機能しないのは容易に想像がつく。
JR東の新幹線は枝分かれローカル新幹線。
JR東海の新幹線は一本道の超高速通勤路線。
この2つを全停車しない駅で乗り入れさせるなんて
あまりにも現実離れしているとしか言えない。
技術的に可能か否かではなく、実際に運用しうるか否か。
こんなのは実際に運用できるはずがない。 >>848
北海道新幹線もそうなんだけど、高崎、宇都宮停車の速達作って、大宮止まりにしちゃえばいいと思うんだよね。 >>849
そうであるとすれば現実性がないわけでもない。
あとはデルタ線をどこに配置するか。
米原駅の2kmぐらい手前（坂田駅付近）から分岐？
まあ、米原ルートよりはるかに建設費が安くなるのは間違いないね。 >>851
そういう臨時列車は増えてくるんじゃないかな？
JR東の新幹線は、東京～大宮で約25分かかるのが難点。
若干スピードアップするとしても2分程度の短縮。
東海道新幹線の東京～新横浜のように20分を切ってほしいぐらいだが難しいか。 北陸新幹線東京－新大阪は公共事業であって、
JR西の民間事業ではない。
だからJR東海の民業を圧迫しないよう、
米原乗り入れができないことにしただけ。
逆にJR東海がリニアで東海道が空いたから
北陸は乗り入れていいよと提案したならば、
そのまま米原ルートになる。
公共事業は民間事業とライバルになることは絶対ない。 >>854
リニア新大阪開業後に東海道が空くかどうかを現時点で判断できないんでしょ？
文の後半部分はそれほど意味があることとは考えられない。
JR東海の言い分をそのまま解釈すると、
リニア新大阪開業後の東海道新幹線の需要に関しては、
実際にリニアが開業しないとわからないことになる。
まあ、それは当然で、リニア名古屋開業後に一度増えて、
その後減少するわけだから、影響がわからないのだろう。
少なくともリニアの名古屋開業から新大阪開業までは、
北陸客を東海道の名古屋～新大阪に乗せる余裕はないはず。 新幹線の目的って首都東京へのアクセス向上だからな。
東京アクセスの不便だった北陸にとって北陸新幹線は悲願だが、
京都は既に東海道新幹線が通って東京アクセスが便利だから意味無いんだよね。
北陸に行くにしても湖西線で最短ルートで敦賀まで行けるからそれで充分なわけ。
莫大な税金を投じて京都北部の自然や環境を破壊してまで大深度地下まで潜って乗らなきゃいけない北陸新幹線は、京都にとって何のメリットも無い。むしろ罰ゲームでしかない。
小浜のために京都は身を削るだけw
敦賀までなにわ筋線でも走らせたら関西ネットワーク完成なんだよね。
ほんと小浜京都ルートは答えが無い。 つまり、米原ルートは、
JR東海が自発的にOKを出さなければ民業圧迫といえる。
しかし2016年に「我々から主体的に動く考えはないが…」としているので、
たとえ国交省であっても、指示すれば民業圧迫になりかねない。
JR東海は結果的に国交省に対してくぎを刺したともいえる。 >>856
（例えば）九州新幹線は東京へのアクセス向上を目的にしてないだろｗ
主要都市間の所要時間短縮が図れれば新幹線は成立する。
（さらに利用者への負担が現実的な範囲であること）
北陸新幹線は敦賀止めでもそれなりの高速化が図れるから十分かもしれない。
その場合は敦賀～近江今津に短絡線を建設してほしいところ。
これだけで10分弱ほど短縮され、少なくとも米原ルートより時短効果は出る。 >>849
そのデルタ線を作る費用はJR東海が負担するの？
それともJR西との折半か？ >>857
公共事業と民間事業の違いで重要な点を忘れている。
公共事業は税金なのであらかじめ予告しないといけないが
民間事業は自分の金なので直前まで極秘にする。
やっぱりわかっていない。 関西ー北陸をベストな形で作ってもし名古屋が不便になることがあったらその対策を考えればよい
どっちも満足はあり得ないのはここを見ればわかるし >>856
新幹線のコンセプトは在来線の混雑緩和だ
東海道新幹線は東海道本線の複々線的な扱いったからな
それが今じゃ飛行機と対抗する為・政治家の票集めの道具になってる
在来線で十分な整備区間とミニ区間は総じて不要
在来線特急やバスで我慢しろ土人ども >>862
在来線の方が終わってる
100年後も北陸本線とか
本当は物流も移動すべき >>863
物流はかなり前からトラックに移動してる 東海道新幹線のダイヤに余裕ができたとしてとも、JR東海としてはまず、みずほ・さくらの京都・名古屋乗り入れをやりたいだろうからな
北陸新幹線の米原乗り入れはかなり優先順位下がる >>864
最近また鉄道に戻りつつある
トラック運転手不足やエコで
九州や北海道新幹線はそこに活路を見出そうとしている
北海道から鹿児島までつながれば新幹線貨物ネットが作れる
夜間走行の制約をなくし大宮ー新宿線ができれば物流革命 >>852
どうせデルタ線を作るなら、高月ー関ヶ原に作ろう。
かつ、将来のフル規格へ移行できるようにスーパー特急。
これなら無駄は発生しない 北陸新幹線が完成したら、北海道貨物駅～松井山手貨物駅～山陽に貨物駅をいくつか、と。
大宮～新宿はなくても、昼間に旅客列車の邪魔をしない速度で走れて
夜間には低速でもいいから走れる貨物新幹線が出来たら物流革命だな。
速度はＴＧＶの機関車でも買ってくれば何とかなりそうな気がするけど、夜間はどうかな？ 首都圏向けに、大宮貨物駅も必要だな。
ついでに、貨物線を通ったら東北～北陸（上越）を直通運転できるようにしてしまえ。 >>860
ん？
米原乗り入れなんてあらかじめ予告できるほど関係者の合意ができてなかったでしょ？
それにJR東海が巻き込まれることを懸念したのでは。
公共事業のためにできもしないことをできるというのも変だし。
ちなみに、民間事業でも、PRのために一部情報を公開することはあるな。 >>861
そりゃそうだ
で、今は相対的に需要の大きい北陸～関西をメインにしてるんだよね。
名古屋方面へはいくつかあって、例えばこんな感じかな。
・しらさぎ代替を原則名古屋発着にする
・敦賀～米原に快速を設定、かつ米原で名古屋方面と対面乗換
・高速バスの本数増（特に現状で少ない福井～名古屋等）
>>862
対抗する手段は車や高速バスの場合もある。
新幹線化すれば勝てるパターンもある。
>>863
物流は改めて鉄道の活用を、ということかな。
トラックも電動化が進む可能性は高いし、
そうなると鉄道に乗せて運ぶのも考え方としてはある。 >>865
そのほうが運行状態に影響を与えにくいからいいんだろうね。
>>866
トラックのまま鉄道車両に乗せればよい
問題は整備新幹線のスペックで貨物を走らせることができるかどうか >>867
フル規格になりうる路線を滋賀県内に通すこと自体論外。
>>868
その手の車両を東海道に通すのは難しいだろうからな。
北陸・東北・北海道の運行本数だとできなくはないな。
夜間は保守作業の妨げにならないようにするか、
保守用車両を連結して走るなどで対応できるか…？
>>869
東北～上越・北陸の直通運転は特に不要では。
客の流動としてそれほど多くはない。
料金が安くなるわけではないし、特急券も別々だ。 >>873
旅客の東北～北陸直通は不要だけど
どうせ貨物を直通させるために短絡線を作るならついでに、と。 >>846
やはり名古屋―岐阜―南越—福井の一直線の北陸中京新幹線がいいかと。
名古屋と敦賀などのニッチ需要は乗換が必要になるが、滋賀県をオミットできる最大のメリットがある。 >>877
越前大野とか言ってるバカは、現実的でコスパも最高な米原ルートを恐れる小浜京都ルート支持者なんだよなw
あまりにも小浜京都ルートがバカ丸出しだから同レベルに引きずり込みたい小浜信者の頭の悪い工作というw >>872
宅配とか郵便とか重量が極端に嵩張らず、
なおかつ速達性が要求される輸送に限定したらいけるんでないか？ 面倒なものを作ってコスパ最強とかって。そこは造らないほうが後々いいから。
造ってしまうと値段がやたらと高く不便な交通体系になっちゃう。
今回の上越がとまって３万５千人が足止めになったけど、すべて波及してほんと面倒になるよ。
そのルートでとまるとどうなるか、そこで数万人が溜まるんだね。
そこは、ホームに狭いかけそば屋とコンビニしかないよ。駅周辺は田んぼ。 今回だけでなく、東の新幹線は割と頻繁に止まる。そしてそれは永久に改善されない。
なぜなら、東にとって設備投資をしてまで改善するよりたまに止まるの放置の方がコスパがいいから。
東海道新幹線とは、必要な安定性の考え方が根本的に違う。だから乗り入れはしない方がいい。
まず、これを前提として認めたうえで議論しないとな。 >>877
南越からだと道路もないところを通すことになる。
>>879
バカ丸出しなのはちょっとしか考えられない米原厨のこと。
それこそ「米原に我田引鉄したいだけ」。
建設費をケチって、何も作らないよりひどいものを作りましたとさｗ
昨日の上越新幹線のトラブルの数十倍の客に悪影響が及ぶ。
はっきりいって米原乗り入れは現状ありえない愚策。
>>880
検討の余地はあるのかもな。
>>881
どこかの駅には新幹線ホームにコンビニはないはず（在来線の7～8番だけ） >>882
そのとおり。
東の新幹線はシステムエラーも多い。
1～2時間で開通すると思ったら半日以上待たされるとか。
トラブルの原因把握も原状回復も遅い。
こんなのが東海道山陽に乗り入れたら迷惑する者が増えるだけ。
ｊR東のコスパの考えはその通り。
まあ、鉄道会社と言うよりはSuicaビジネスの会社だからねｗ 東海道が安定して動いていて、そのルートが完全にストップしました。
さて、そこで乗り換えをしようと東海道を降りた人は完全にストップしたその路線に困惑しました。
ずっと止まっている間に同じような人たちがどんどんどんどんその駅に溜まって増加します。
ついに数万人になりました。
駅中に小さなコンビニとホームに小さな掛け蕎麦屋だけ。すでに売り切れていて水もありません。
さてどうしましょう、となります。 >>882
東京～新大阪直通を設定しなければよいだけ >>886
東京～新大阪を設定しなくても東京～金沢・敦賀や新大阪～富山・長野などの系統で被ってる区間があれば結局ダイヤ乱れの影響は波及するんだけどバカなのかな？ そのルートが安定して動いていて、東海道が落雷で完全にストップしました。
さて、そこで乗り換えをしようとそのルートを降りた人は完全にストップした東海道新幹線に困惑しました。
ずっと止まっている間に同じような人たちがどんどんどんどんその駅に溜まって増加します。
ついに数万人になりました。
駅中に小さなコンビニとホームに小さな掛け蕎麦屋だけ。すでに売り切れていて水もありません。
さてどうしましょう、在来線で行くか、となりますがものすごい混み具合になります。 >>887
東海道新幹線が乱れてもみずほやさくらは定刻か少々の遅れで運転出来る
逆に山陽新幹線が乱れても新大阪始発の上り東海道新幹線への影響は少ない 直通するかどうかは本質的ではなく、信頼性の高い東海道系統（Ａ）と
信頼性がとても低い東系統（Ｂ）の接続地点をどこにするかという問題だ。
接続地点が東京・大阪・京都のような都会だと人が滞留しても何とかなるし、
それが米原のようにまともなインフラが整っていない僻地だと、とんでもない事になる。
これは直通でも乗換でも同じこと。 Δ線と言うと宇都宮～高崎に新幹線を引いて東北と北陸を直通可能にする
両毛新幹線が思い浮かぶ。 実際のところ敦賀～米原が完成してもやっぱり不便なので
結局名古屋～京都に本来の計画の四日市ルートで東海道新幹線造り直して
旧線を北陸新幹線専用化しようって流れになるのが容易に予想できる。
でも小浜から京都縦断でトンネル掘るよりマシか。 本来の四日市ルートを作る金があったらリニア工事に資金をまわすから作られない。
リニアが完成すれば無駄になるから作られない、ぐらい容易に想像できる。
小浜から今日と銃弾出トンネルを掘るほうがマシだね。 >>895
リニアの原価償却が終わったら
税金払うのもバカらしいし考えるかも
何年先かもわからないし北陸新幹線とは
全く関係ないが >>877
だからそこは今中部縦貫自動車道造ってる
でしょ
高速道路も本来いらないぐらいなのに
新幹線なんか造るわけないでしょ
岐阜も愛知も一円も出さない 東海道区間で最高速度２８５キロのN700Aと北陸新幹線じゃ、スピードも加速度も違うよね。
なんのために来年春からN'７００に統一するとおもってるの。
北陸のW７系は加速も悪いし最高速も２７５キロしかでない。
N700は加速２．６にたいしW7系は１．６しかない。
乗り入れると夢想した場合、そうとうなお荷物になる。 >>888
米原で数万人になることはありえないですｗ
>>890
だからサンダバと同様、京都と新大阪にしようとしてるんでしょ。
米原なんかに繋いだら明らかにスペックダウン。
米原自体は流動の谷間だから、移動難民が発生するｗ
おまけに新幹線はダイヤ乱れが全国に波及して話にならなくなる。 >>891
東海道山陽九州はそれができるんだが、
北陸乗り入れは一方的に北陸が足止めを食う形になるのでは。
やはり米原乗り入れは現実的じゃないよ。
>>894
そのころ旧東海道新幹線は老朽インフラになる。
誰も面倒を見れないので廃線になる。
こうなると米原も小浜京都も大差なくなる。 >>895
運行主体が異なるから独立して行われるわけで。
>>896
だからJR東海は整備新幹線に関与しないわけでしょ。
償却のめどが立たないのは困るって考えを持っているから。
>>897
その一直線の新幹線を作るとしたら、福井から直線的に…と言うところだが、
福井県以外はどこも費用負担しない可能性が出てくるな。 >>898
ここの米原厨はそういうことも分からないようなレベルの低い連中。
線路がつながればそれで十分と思っている。
つまり国鉄時代の思想と同じ。 >>879
名古屋でもまともな人は北陸には十分だって言ってるんだけど一部の異常に厚かましい人が米原なんて言ってるわだよな。たぶん東三河か遠州のあたりの人なんだろうけど >>889
かつての有楽町の火災の日とか九州新幹線までがっつり遅れが波及してたぞ
新神戸、熱海以外副本線があり、新大阪や博多がそれなりに容量がある東海道山陽新幹線系統ですらそんなことになることもあるのに
北陸みたいな貧弱設備の新幹線だとあっという間に全線に遅れに波及するに決まってるだろう
ましてや米原みたいなターミナルでもない途中通過駅で合流なんてとんでもないことにしかならんだろう >>903
思うんだけど米原厨って実はどこの人とか
関係ないじゃないかな
原理主義というか米原ルートが一番いい
というのがあって後は後付けの神学論に
すぎないんじゃないだろうか >>898
何でW7がその頃まで現役だと思ってんの？ 小浜派は小浜の住人じゃないって気さくに話しているのに、
米原派だけ病的にプライバシーを守ろうとしてるからな。成り済ましも大好きだし >>902
日々の発言を見てると
米原厨に思想とかあると思えない
発達障害な鉄ちゃんぽいけど >>905
名古屋の我田引鉄誤魔化すため
こうしたカムフラージュ発言を定期的に挟む
後ろめたいことをして
後ろめたさを隠す最悪なやり口 >>910
米原ルートがなんで名古屋の我田引鉄に
なるんだよｗ
小浜ニートにじゃあ米原ルートで名古屋に
どんな便益があるのか何度聞いても
「だって大村が言ったんだもん」ちゅう
アホ丸だしな答えしか帰ってこないし
未だになんで名古屋にどんな便益があるのか
さっぱりわからん それで答えに困った小浜ニートは
名古屋は部外者だからお引き取り下さい
がいつもの流れ
さっきまで名古屋が我田引鉄と言いながら
すぐに部外者という
ますますちんぷんかんぷんｗ >>906
今のＷ７・Ｅ７だけの問題ではない。
将来的にも、東海道では所要時間を１分でも縮めるために車両をさっさと更新すれば利益になるけど
東の貧乏新幹線はそんな設備投資をしたがらないだろうから乗入させると足を引っ張る存在になる。
東海の一存で決められない要素＝足を引っ張る要素、という事。
山陽の乗り入れが許されているのは、国鉄時代からの既得権である事の他に、
西が東海に逆らわず東海の都合にあわせてるから。
東はそんなに従順じゃないから、東海としては関わりたくない＝線路を繋ぎたくない。 だから名古屋が最大の受益者でも即名古屋とは限らないんだって。
三河の人かも遠州の人かも知れないわけだから。 新大阪ー米原複々線化とか
湘南新宿ラインの新幹線版
新横浜ー新宿ー大宮の新幹線東北東海道ライン
なんてあれば便利だけどな
狭い国なのに新幹線くらいまとめろよ >>904
有楽町の火災は1月3日だから大変なことになっていた。
博多では折り返し列車が来ないので2時間以上の遅延、
駅の外に自由席待ちの列ができていた。
>>905
地域でいえば、敦賀周辺or南越以北～静岡など。
前者は敦賀延伸で何の利益も享受しない。
後者は敦賀延伸で最速パターンが3回乗換になる。
どちらも米原に我田引鉄する動機がある。 >>913
で？
それなら東の車両は敦賀までになるだけだが
西の車両が乗り入れ対応していれば何の問題もない >>917
北陸新幹線次第か
今でも臨時は上野発があるので増発が厳しい >>908
南越（仮）駅：武生ICの近所
>>909
鉄にしては知識が著しく欠如しているように思える
>>910
名古屋には我田引鉄の動機はない
なぜなら車や高速バスで便利に移動できるから
敦賀→名古屋以遠や福井～静岡だとそういうわけにもいかない
>>911
米原ルートになってもさほど便益はない
名古屋から見れば事実上スルー
金も出さなければ客も増えない
>>912
「我田引鉄を企てる部外者はお引き取りください」
ならば意味がなくもない >>913
米原乗り入れを検討しても、結局JR東海とJR東の間で折り合いがつかなくなる。
運行主体であるJR西が実現するための決定権も持たない意味不明なルート。
>>914
福井県内または静岡県内在住の可能性が高い。
>>918
今度は西の車両が東のどこまで乗り入れられるか不明。
JR東が車種の増加を受け入れない可能性もある。
最悪はJR東西間で距離相殺もできない事態に陥る。
やはり米原乗り入れはプラレールの域を出ない。
>>919
大宮発着を増やすぐらいしか策がないかも。 今度は東北新幹線で走行中の異音による運転見合わせ
20分程度の遅れで済んだようだが・・・ >>917
いくら増発できても、新宿と東京駅で列車本数が半分ずつとか不便なだけ。
大宮～新宿を作るぐらいなら、東京～品川を延伸した方がいい。 >>918
車両は一例であって、一事が万事ということ。
東海にしたら、面倒事は少ないほど良い。 >>923
運用上制約が入ることは誰もやりたくないはず
>>924
どうせならそのまま延伸して羽田空港へ！ｗ
>>925
そうじゃないとあんなつめこみってできないもんな。
連休の前日や最終日の午後の移動が少しでも楽になれば… >>912
散々 名古屋が 名古屋がぁ と言っておきながら 敦賀で打ち止めにして敦賀姫路間に20分間隔で新幹線リレー号を走らせればよい。
米原やら小浜に延伸したけりゃお前らで資金を出せ。
クソニート共、死に物狂いで働いて納税してから意見を述べろ。 >>927
それでもあんたと変わらないよｗ
いつまでも滋賀県内にフル規格ができるような
実現不可能な妄想は書かないこと！
>>928
× 20分間隔
○ 毎時3本
あとは同意可能だが >>831
入れるとしたら高崎よりも上越妙高では
(新大阪・京都～新潟県の需要の大きさ考えば） >>927
名古屋、名古屋といいながら
名古屋人からみたらとんちんかんな話ばっかり
だけどな 米原以外の話が少し増えて、このスレもようやく
マトモな議論が出来るようになったか？ >>931
名古屋人からみたらとんちんかんな話かどうかわかるのは名古屋人だけ
いちいち擬装するなよ
後ろめたいならそんなことするなよ >>930
遠近分離の観点からもそうしたほうがいい
>>933
新幹線に関しては東海道沿線はほぼ似たようなもの
北陸新幹線との接続なんて気にしている者はごくわずか
特に名古屋のような人口の多いところは割合的にも少ない
もっといえば
東海道沿線の大半は米原乗り入れにどちらかと言えば否定的
期待を寄せるのは静岡～福井のような少数派のみ >>932
やっと北陸新幹線の意義について語れるようになってきた感じだ。 >>930
>>934
遠近分離で考えて、末端付近を各駅停車にする便があっても良いかと思うが、確かに東京～高崎とか通勤需要が大きすぎるね。
距離的には、東京～長野と、新大阪～福井が同じくらいなのか。
東京～新大阪速達便を仮定したときに、高崎に止めるかと言う話と、敦賀に止めるかと言う話は、今後何度も出そうね。 どちらも、最速達（現行「かがやき」の本数をみるに、どうせ少ない）を止める必要はない。
準速達（はくたか）は、現行で一部停車の高崎はそのままだろうけど、福井に停まった直後の敦賀は不要だろう。 >>935
全線開通後の運行体系には、俺も興味があるからな
東京〜新大阪直通が設定されるのは確実だと思うが、
大宮〜東京間の取扱が、北海道新幹線を加味してどうなるかとか >>936
ここで難しいのは、北陸新幹線は両側から遠近分離を見なければならないことかな。
各停便は短距離便に限られ、長距離便は速達と準速達になる。
速達の停車駅は現状と同様に絞り、
東京、上野、大宮、長野、富山、金沢、福井、京都、新大阪が基本になるであろう。
これに上越妙高が入るかどうか。高崎よりは敦賀のほうが停まる可能性は高い。
準速達では敦賀は必須（名古屋方面連絡）。あとは適当に分散されるのでは。 >>937
全区間通しは現行の東京～金沢と同程度に24本程度かな。
これに短距離列車を組み合わせるなど。
東京口も大阪口も定期は40本前後だろうか。
>>938
北海道のほうは高速化されないと需要は期待できないね。
今でも半分程度は首都圏～仙台の客だから。
北陸は首都圏客はおそらく福井までに降りるから、
東京口の本数が激増することもないと思う。
当面は大宮発着が多少増える程度では。 >>937
敦賀に関しては、新大阪～富山(あるいは上越妙高)までの便に任せる感じ？
しらさぎ客に長野行く人は少なそうだし、その方が効率は良さそう。
>>938
>>939
準速達の設定があるかが気になる。現はくたかは、上越妙高～各駅だけど、東海道のひかりのような位置付けの種別が現れるかどうか。 >>940
北海道新幹線は、何らかの形で必ず高速化されるよ
国の意向もあり、至上命題になっていると思う
東北新幹線の速度向上はほぼ確実だと思っているが、
北陸新幹線の速度向上を行うか否か？
>>941
準はくたかってよりも、準かがやきが設定されると予想する
停車候補としては、高崎、軽井沢、上越妙高 >>941
現行（在来線）ではしらさぎはサンダバは別列車だから、
敦賀まで新幹線化した時に同じ列車に統合するのがいいかどうか。
しらさぎ専用種別で敦賀～富山の区間運行というのもありかと思ったけど、
小浜需要もほとんどないだろうから、需要が少ないどうし統合かな。
つまり、新大阪～富山（もしくは上越妙高）の鈍足（各停）便でしらさぎ客に対応、と。 上越妙高は折り返しに対応した作りになっていないのでは？ >>943
敦賀開業時は、つるぎ、かがやき体勢が維持されるんじゃ？
新大阪開業で、準速達(らいちょう？)ができるんじゃない？しらさぎは、敦賀までの特急で存続かね。 しらさぎは東海側の新快速にAシート的なものを導入して、敦賀ー名古屋ー豊橋間を運行すればいい 敦賀開業時は今のかがやき、はくたか、つるぎの三体制のままなんじゃない？
昔の東北新幹線やまびこには仙台まで速達、その北は各駅停車するタイプがあったからそんなのもあるかもね
長野の次は富山で、富山からあとは敦賀まで各駅停車
今のかがやきと同じように金沢まで行って、あと福井、敦賀だけ止まるタイプのかがやきも設定されるやろ
つるぎは金沢～富山しか走ってないから、これが敦賀～富山に変更 つるぎ用に6両編成（グランクラスなし）を作ったほうがいいかもな 敦賀開業時の話と、新大阪開業時の話がごっちゃになってるな。
敦賀開業時は、現行３種別維持だと思うよ。
サンダバ・しらさぎ両方にまともに接続するダイヤが組めるのか、疑わしいけどな。
サンダバ←→（かがやき・はくたか）、しらさぎ←→つるぎ という接続になるのか、
（サンダバ・しらさぎ）←→（かがやき・はくたか）、つるぎは接続なしになるのか、
どっちだろう？ >>898
北陸から東海道新幹線に乗り入れるのは、20年近く後の話だぞ。
その際に、新幹線しらさぎ用として、東海道新幹線の加速力と同じ車両を導入すればいい。
昔のあおさぎはカッコ悪かった。 >>907
小浜厨は小浜人がほとんどだろ
米原ルートは恩恵を受ける人間が、
富山から米原、滋賀、名古屋、東海道新幹線沿線、リニア沿線、
四国、関西と広範なエリアに渡る。
しかし、小浜京都ルートでメリットがある人間は小浜しかいないから。
あとは政治屋と金儲けしたい土建屋、JR西ぐらい。 >>946
米原ー名古屋ですらガラガラなんだから
豊橋までのばしてももっとガラガラでしょ
乗客の側からすれば敦賀延伸以降は
長浜のみ停車の新快速を増やしてもらう
方がよっぽどいい
西はやらないだろうけど >>951
恩恵受ける人を増やしたいなら敦賀止め一般
対関西もサンダバで充分だし
小浜京都ルートで便益受けるのはもちろん
小浜のみ
当然国民の理解も一番得られやすいから
政治家も保身を考えるなら無駄な公共事業は
削る方が今は有権者の受けもいい >>941
準速達は全区間通しでも区間運転でも設定されそうな気がする。
>>942
順番としては、上越妙高＞＞軽井沢＞高崎（＝ほぼゼロ）
高崎や軽井沢は首都圏側の客が多いから、準速達や長野乗換で対応か。
上越妙高は本数が限られてくるので、この中では可能性が高いだろうか。
>>943
しらさぎ客は結局敦賀停車便に乗るんだろうから、
敦賀に毎時2本程度停車していれば問題はない。 >>944
少なくとも東京方面への折り返しは可能なはず。
>>945
敦賀延伸時にどうなるか次第だけど、どうも4両編成で足りそうだ。
西の287や289が割り当てられるんじゃないかな。
>>946
西はAシート付き編成を敦賀～米原でしか運行しないかも。
年々会社跨ぎの普通列車は減っているし。
>>948
現行つるぎの扱いと同様で十分。
>>949
敦賀接続はつるぎメインになるのでは。そうしないと存在価値がなくなる。 >>952
いや、敦賀～米原の区間運転なら、長浜のみ停車もあると思う。
しらさぎ代替だから、米原で大垣方面の電車と対面乗換でよい。
大垣方面→米原→敦賀方面 5番→6番で対応可能
敦賀方面→米原→大垣方面 7番→8番で対応可能
これは敦賀延伸時にできることで、将来的にも定着する可能性が高い。
ついでに言うと、大阪方面への新快速には接続しないようにするとよい。
急ぐ客は敦賀からサンダバ代替や湖西線経由の新快速に誘導。 >>953
米原ルートよりは敦賀止めだろうね。
小浜京都ルートの場合は、米原ルートよりは時間短縮効果があるので、
費用があれば建設、そうでなければ凍結が妥当だろう。 >>950
あり得ないことばかり書いてないで、早く次スレを立てろ。
>>951
ここの小浜厨に小浜人はいない。
ここの米原厨は福井在住（特に敦賀付近）の可能性が高い。
米原ルートで恩恵を受ける者は1日数百人の下のほう。
この人数のために6000億円の浪費はありえない。
敦賀止めで十分。
小浜京都ルートで恩恵を受ける者は、北陸～関西など。
米原ルートになったら、長野～関西まで他のルートに逃げる。 車両基地は白山と長野なわけだが、新大阪～の便の折り返し、富山だけで捌けるかな？ >>959
ルート決定前ならいざ知らずルートが決まって久しい今日
なにもかも小浜京都ルート前提の報道議論がなされている福井県内で
福井在住の者が米原厨に化けるとは妄想が飛躍しすぎ。
名古屋のスケープゴートとして敦賀をあてがうのは迷惑千万な話。 頑なに米原乗り入れ妄想に拘るのは関西に国家予算使ってほしくない関西コンプだから。
なので東海地方が米原ルート負担肩替わりしたら？
と返されても都合が悪いのでそっ閉じ。 >>962
東海地方に関西コンプレックスなんか
ないんだよな
関西人の東京コンプレックスは相当な
もんだが 東海地方の人間は
北陸新幹線とは無関係な部外者なんだけどな
無関係なスレチの部外者は早々に引き取りください
黙って味噌でも舐めてろw >>953
恩恵があるのは
圧倒的に米原ルート。
東京から600kmも新幹線を伸ばしてきて、
残り40kmだけ残して、
わざわざ敦賀で乗り換え強制して、
関西にも名古屋にもつなげない
なんて馬鹿を言ってるのは、
我田引鉄したい小浜ニートだけ 北陸⇔関西の大需要の利用者にとって
乗り換え面倒、遅い、運賃高い、雪害と不便被る糞ルートに
恩恵があるわけないだろ
バカか >>965
そうだ、東京から数兆円の費用をかけ
最後の一区間、急に節約して中途半端な米原につなぐなんてこれまでの努力が水の泡
そんなアホな案誰も支持しない
実際誰も支持していないし ありえない妄想を重ねていく米原厨はただの妄想好き鉄オタの典型だろう
単調な東海道新幹線が北陸新幹線乗り入れで複雑な運行系統になってほしいとでも思ってるだけで
実際建設費の心配なんてしてないんじゃないか フリーゲージ当てにしていた長崎が迷走したからなあ
遅延どころか中止だし。
リニア当てにするリスクはあるだろう 福井県新知事「関西圏の協力仰ぎ『北陸新幹線の敦賀から新大阪への延伸』早期実現を」
https://www.mbs.jp/news/kansainews/20190423/GE000000000000027507.shtml
＞福井県の杉本新知事は関西圏へのメリットを強調することで、ルートが決まったものの着工のめどが立っていない新大阪までの延伸を進めたい考えです。 >>970
長崎の顛末見てりゃ
地元自治体や運行主体の同意形成が不可能な米原なんて
最初から無理筋だとバカでもわかる話
おまけにダメ押しで落選、廃案が確定してるのに
いつまでも未練がましくマイバラマイバラと
呪文のように唱え続ける恥知らずな米原厨が見苦しすぎる >>972
長崎の顛末みてりゃ小浜の我田引鉄のために
あの京都が年間100億円総額3000億円の負担なんか認めるわけがない
機運なんか福井しかない
敦賀止めが国民の小浜以外の総意 >>973
は？
京都の現知事は北陸新幹線推進を公約にして当選
南回り決定時には知事が歓迎コメントを発表
小浜京都は北陸関西の沿線自治体と運行主体、
経済連合会も全て支持していますが？
わけのわからない妄想願望は聞き飽きたんだよ
寝言なら寝てから言え 小浜に政治力なんかあるわけないだろ過大評価も良いとこ。
あったら東北延伸や長野九州差し置いて
大阪～富山が真っ先に造られてる。 さすがに京都の知事の北陸新幹線のコメントは一種の社交辞令的。 自分に都合の悪い発言は全て社交辞令www
社交辞令をわざわざ選挙公約にしたとw もう新幹線の新設は無理
平成の内に着工した所はギリセーフ
北海道新幹線と北陸新幹線の敦賀延伸は
造られるがそれで終わり
長崎新幹線と北陸新幹線の敦賀以西は
リレー特急
たいした経済効果もないところに2兆円超とか
どう考えても無理筋
FGTが頓挫した時点でわかりきったこと >>977
まだ予算案どころか詳細なルートの発表も
ない段階で選挙公約もなにもない
単なる努力目標にすぎん
そもそも投票行動になんの影響も与えてない
社会人、一般常識のある人間ならすぐに
わかる話なんだがニートには理解できない
らしい >>980
何もないも何も
京都の知事が北陸新幹線推進を公約にして
当選したのは事実ですが
論点すり替えて逃げるつもりですか？w
負け犬の虚勢を張った負け惜しみほど見苦しいものはないねw >>961
あのねぇｗ
米原厨が出てくるのは注目度の高さによるものなの。
名古屋からだと普通に車や高速バスがあって、鉄道の選択肢はそれほどない。
敦賀延伸の話題も、名古屋ではほぼ聞かない。
逆に福井県内では当然のように注目度の高いニュース。 >>965
嘘つきｗ
見た目で近いところを無理に繋いで、
敦賀止めよりひどい結末をもたらす米原ルート。
そんなのに6000億円もかける意味はない。
過去の数兆円の投資がすべて無駄になる。 >>968
次スレを立てない米原厨が悪い
>>969
その分東海道新幹線利用者には単に迷惑な話。
>>972
佐賀県は嬉野あたりで便益があるのに、建設反対を言うぐらいだからな…
米原ルートなんて実現するはずがない。 単に意見が割れているのに過ぎないのに自分側の意見が常識などと言いあたかも自分達が多数派であるかのように装う。
曖昧な材料を常識か常識じゃないかを判断する基準もなければ資格もない。
結局都合が悪くなったら常識という言葉を利用してレッテル貼りをしてるだけ。 >>981
これまでは選挙公約は抽象的すぎる、努力目標
にすぎないとの批判を受けて今はマニュフェストが一般的
マニュフェストを作成するには具体的な事業計画に詳細な予算案と財源の裏付けが必要
いまだに詳細なルートも発表されてない今
マニュフェストなんか出せるわけがない
いまどきあんたのいってるのは選挙公約とは
呼ばないただの努力目標な >>986
そうなると新幹線のルートの是非自体は争いにくいな。
推進か凍結の2択になる。 >>986
何言ってんの？
ルート決めるのは政治
詳細ルート決めるのは実務
今更公約になんてならない
自分のバカさをよく考えてから書き込め >>988
おいおいじゃあ今なんで長崎新幹線が
あんなに揉めてるんだよ
鉄道板の初心者？ >>988
ルートを決めるのは国政でも整備新幹線の
建設スキームだと地元の合意が形成できない
と建設できないのは基本中の基本
そんな事も知らないでよく書き込めるなｗ >>988
まあルートはそのままだろうな
その代わり長崎同様凍結の可能性は充分あるな >>182
通算の運賃制度見直しを、みたいな話が出てるらしいねえ >>174
だからこそ小浜京都を潰して米原ルートにしたいんだろ。知らんけど >>992
新幹線全線をIC乗車のみにしたときが見直しのタイミングだな。
EX予約のように往復割引設定が出ているのも秒読み段階である証拠。
早ければ敦賀延伸時、遅くてもリニア名古屋開業時には、
新幹線と在来線を1枚の乗車券で（通算で）乗ることはできなくなるだろう。 >>991
今日も凍結してほしいという妄想願望か
長崎から学ぶことはやはり小浜京都が正解だった
米原は最初から無理筋だったという事実だけ >>989
なんでって地元自治体の同意が得られないからだろ
地元自治体や運行主体の同意はスキーム上必ず必要
国鉄時代の古い話だが成田新幹線も地元自治体の猛烈な抵抗で破綻した
つまり米原ルートは最初から論外 小浜ニートは今日もガヤ入りかあ。
連休中も休みなしか？
頑張ってな。 答えは同意形成可能で利便性最高の小浜京都しかなかった このスレッドは１０００を超えました。
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