北陸新幹線敦賀以西ルートスレ★232
■ このスレッドは過去ログ倉庫に格納されています
政治屋は頼りにならない。信用ならない。
民意をより反映する民主主義の新しい時代がネットによって開いてほしい。
ＮＨＫから国民を守る党もその一つの先駆け。
>>950を踏んだ人は強制コテハン(ワッチョイ)を設定せずスレを立てること。
できない場合は他の人に頼むこと。
残りレスが少ないときはくだらない書き込みを控えること。
※前スレ
北陸新幹線敦賀以西ルートスレ★231
https://mevius.5ch.net/test/read.cgi/rail/1555572635/ >>268
いないだろ、そもそも小浜ルートになっても小浜は通過駅になるだけだからな 【速報】メルカリのスマホ決済メルペイでセブンイレブン70%還元祭り
メルカリをインストール
↓
招待コード[JDFWCM]で300Pを入手
https://pbs.twimg.com/media/D5D1u1NU4AEBJJ1.jpg
↓
セブンイレブンで買い物する
↓
翌日70%が還元される(最大2500P) 長崎の頓挫決定っぽいから山陰新幹線を整備新幹線化させる時だな
小浜京都の費用対効果も上がってちょうどいいだろう 長崎新幹線は一旦凍結して北陸新幹線の早期全線開業に金を回したほうがよさそうだな >>247
北陸〜関西のアクセスで京都スルーの方が不自然だったからな。デメリットだらけだしね。
無理矢理大阪に繋げようと不自然に京都スルーしてたのが結局自然に戻っただけ。
北陸〜関西のアクセスにおいて京都を通るのは自然だし色々と重要だからこそ京都は外せないし、それだけ京都は有利でだからこそ大阪は京都を恐れているわけ。
立地的に大阪は不利だし、地政学的にも北陸〜関西のアクセスで大阪はおまけ的な位置なんだよね
関西のハブである京都が先行開業されると「大阪まで遠回りしてまで新幹線二重化してまで通す必要なくね？」っていうのがバレてしまうからね。
それを何より大阪は恐れているんだよ。
だからこうなる>>211 敦賀〜上中
小浜線普通で38.8km 48〜60分
北陸新幹線湖西フル〜近江今津〜若江線（特急or新快速)で46.9km 26〜29分
北陸・湖西線新快速〜近江今津〜若江線（特急or新快速)で54.5km 52分
湖西フルだったら福井〜小浜も近江今津乗換経由になっていた。
敦賀以南3セク無し＋JR西・福井県・嶺南地域自治体・高島市＋近江今津駅〜近江今津新幹線留置線のみJR東海負担で、
北陸新幹線湖西フル敦賀〜近江今津(27.8km)＋JR西若江線（19.1km）を2025年同時開業させそうだった。
ただし、近江今津〜京都については
1．JR西・JR東海・滋賀県・京都府の4者の負担が必要
2．負担応じた場合でも堅田経由なら湖底TN含む大津市内大深度地下ルートになって工期がかかる
3．しかも大深度地下法の大津市新規適用＋坂本地区の寺院密集地帯の下を通る事になるから…
小浜京都フルになってしまったので敦賀〜上中の所要時間は変更無いだろうな。 >>274
関東も関西も東京または大阪に近いところに各県の県庁所在地がある
広域都市圏が形成されている
しかし中部や他の地域はバラバラ、すなわち田舎の集まり
地域としの求心力が働かない
福岡だけは他の県と格差が大きくなんとか求心力があるが
おまけに名古屋は2大都市圏に挟まれ影響力を拡大出来ない
名古屋は地政学的には難しい土地
そう考えると名古屋は可哀想だな >>276
名古屋を中心に綺麗に放射状に広がる鉄道網
https://i.imgur.com/N7fnsBA.jpg
名古屋を中心に綺麗に放射状に広がる道路網
https://i.imgur.com/XuFrjW9.jpg
これだけ綺麗に放射状にインフラを広げられるのは東京と名古屋だけ。
更に名古屋は東京と関西の間でこのような放射状のインフラを広げられるのは地政学的に最高に恵まれている。
それも時代や技術の発展によって都市間の距離も益々近くなっている。
そうなると名古屋の地理的な強味が益々強まっていくんだよね。 >>276
愛知・名古屋の都市圏拡大へ
リニア開業後、名古屋は2時間圏人口が国内最大に
2018/11/21
htps://invest-online.jp/news/redevelopment/smr-chuubu-8855/
品川―名古屋間はわずか約40分、品川―大阪間は約67分と、1時間強で首都圏と関西圏が移動可能となります。
リニア中央新幹線全線開業により三大都市がこれまで以上に連携。
それをひとつの圏域、都市とすると、人口約6500万人という世界最大の巨大都市圏になるという構想を「スーパー・メガリージョン」構想といいます。
2027年度のリニア中央新幹線の東京ー名古屋間の開業により、5千万人規模の大交流圏が誕生します。
愛知は「この大交流圏の西の拠点として、国内外から人・モノ・カネ・情報を惹きつけていく。」としています。
2027年にリニア中央新幹線が名古屋まで開業した時点で2時間圏人口は名古屋が国内最大となり、
大阪開業時においても2時間圏人口は国内最大のままです（約6500万人）。
htps://invest-online.jp/wp/wp-content/uploads/2018/11/1hourarea.jpg >>274
むしろ北陸新幹線は京都で打ち切って、
京都〜松井山手〜新大阪は替わりにリニアを引いたら良い。
新大阪〜夢洲〜関空〜四国方面のリニアと一体運営で。 >>278
単に東京と大阪の間にあるから、ともいえる。
その地位を生かし切れていないともいう。 小浜線は三セク化にした方が小回りの効く経営が出来るんじゃないか？ >>279
四国は早く整備路線にあげるために瀬戸大橋を使うことにしたのでは >>279
リニアはJR東海の事業
品川ー新大阪で終了
四国？あるわけないだろｗ >京都〜松井山手〜新大阪
いかにも政治家らしい我田引鉄。
なぜ松井山手に駅ができるのかというと、
このルートを決めた政治家は、
最初、奈良県に北陸新幹線の負担を持ちかけたが、
リニアが無料で奈良に来るため、当然拒否。
そこで自分の選挙区に北陸新幹線の駅を持ってきて
当時の京都知事に「支持する」といわせたのだった。
JR西も表面的には忖度からか、同意しているようだが、
本心では反対しているかもしれない。 >>282
狂信的海峡派だよ
妄想ばかりで四国新幹線で袋叩きにあってる >>281
大赤字の小浜線を自治体が押しつけられて、
採算厳しすぎて10年以内に廃線。 >>272
山陰新幹線なんかも絶対に要らん
今ある京都・大阪発着の特急や山陽新幹線から特急乗り変えや高速バスや飛行機で十分 >>284
小浜京都ルートだと、
JR西も大儲けさ。
国民の超巨額の税金で線路整備させる。
新大阪駅も税金で整備。
京都ー新大阪間はJR東海から客を奪える。
大赤字の小浜線は自治体に押しつけられる。
泣くのは巨額負担を押しつけられた国民。住民。
そうは問屋がおろさないと思うけど。
財政危機か、災害か、政治スキャンダルやらで正しい方向に導かれると思う。 小浜京都ルート調査のための
宝ヶ池の水道管破損と京都市内5000件の断水事故。
あれは明らかに警告、前兆だと思う。 >>284
国もJR西も敦賀以西はもうヤル気ないかもな
京都駅ー新大阪駅の二重投資はルート選定の時
から批判されてる上に消費税増税で国民に負担
をお願いする中、無駄な公共事業なんて批判の
的になるに決まってるからな。 >>290
ＪＲ西はやりたいよ
>>288の通り、国民の超巨額税金で、自社の利益を最大化するルートを作ってくれるわけだからな。
本来は政治屋の方が国民を代表して、国民の利益を図らないといけないのだが、
そこがおかしくなってる。
こういうのを天は許さないと思うんだが。 >>292
いや
やりたいのは勿論やりたいだろうが
冷静に考えれば難しいと考えているのでは
ないだろうか
建設費の高騰もあるし >>293
昭和の魑魅魍魎みたいなのがまだいるんだよ。
時代は令和にならんとしてるのに。 >>284
松井山手は京都と大阪から学研都市方面へのアクセス向上を求められていることが大きい >>255
また駄詐話か。。
対北陸で考えたとき、琵琶湖線沿線で米原ルートより小浜京都が便利だってのは精々南草津より西ぐらい。これらの地域は、(停車頻度向上により)対名古屋や対首都圏についても利便性が増す。
大津なんて京都が最寄り駅みたいなもんで逆に例示として不適当。それで「滋賀県内で喜ぶ者はいない」はねえだろうよ。 >>297
あり得ないことを前提にしてそんなことを言っても説得力はないよ。 >>297
小浜厨は嘘でも何でも強弁すればいいと思ってる人達だから。 >>300
客観的に見て、小浜京都ルートに正当性がないのは明らかなんだから、
強弁しなくちゃならんのは小浜厨のほう。
それもわからんのかと思ったが、>>300自体も強弁の一種かｗ >>298
文脈を追えないって哀しいね。
>>255は「米原ルートができたとして」という条件節の元での詐話であり、>>297は同じ条件節の元での反論なわねだ。
それに対してのあなたのその突っ込みは、的を射ない、実に稚拙な反応だよね。 >>301
正当性とは何かね？
何を持って正当性がある。と言うのかね？ 誤魔化してないならなぜ利用者数が航空からの転移もないのに2.4倍になるのか理論的な説明が出来るはず >>303
恩恵を受ける人が多いこと
利用者が多いこと
利便性が高いこと
建設費が安いこと
維持費が安いこと
これ言うと、小浜厨は「米原乗り入れの確証が〜」っていうしか、なくなっちゃうんだよねｗ
様式醜になりつつあるｗ >>304
数字をごまかしていると言うのなら正しい数値を君が出すべきだろ
>>306
それは正当性でなく、条件の良し悪しだな >>305
理論的と言うより類似例だが
東京〜長野
長野新幹線開業前と開業後でどれくらい変わった？ >>305
東京ー北陸の
鉄道客が612万人増えたのに
航空機客が96万人しか減ってないのと同じ理由だ >>297
琵琶湖線の本数の減る野洲より京都寄りは、京都に出た方が便利。
参考までに琵琶湖線各駅自治体の人口。
大津 33.7万
草津 13.0万
栗東 6.3万
守山 7.6万
野洲 4.9万
近江八幡 8.1万
彦根 11.2万
米原 4.0万
長浜 12.4万
栗東までで琵琶湖線の人口の半分に到達する。米原近辺を琵琶湖線の代表みたいに語られてもねぇ… >>301
数字で見るルート比較。
大阪〜敦賀 所要時間比較
(サンダバは敦賀乗換15分、新大阪〜大阪は乗換時間込15分)
サンダバ 95分
米原ルート 83分 12分時短
小浜京都ルート 55分 40分時短
大阪〜敦賀 料金比較
サンダバ 4,620円
米原ルート 6,560円
小浜京都ルート 5,380円
米原ルートでB/Cと言うなら、湖西線を160km/h運転させた方が良いのでは？ >>305
新幹線が出来て、北陸が身近に感じることによる集客効果かな。
残念ながら、在来線だと一時間以上もかかる僻地での乗換のある米原ルートには発生しなさそうだけど。 >>312
金沢に嫉妬する日本人はおらん
金沢は新潟に嫉妬してるらしいな
向こうはなんちゃってでも政令指定都市
プロ野球の移転の話が出れば真っ先に候補地
に上がるし今話題のNGTも経済力があればこそ
金沢なんかぼろっちい球場があるだけ >>314
逆。栗東までとしても滋賀県の半分しかない、だろ。それで「"誰も"喜ばない」ってのが詐話だってんだから。
そして北や東に向かうのに、京都に向かうってのは料金面のデメリットも大。
米原からの便数が増えるのならそれに越したことはない。西が腐ってなきゃ対応して新快速の便数も増やすだろ。 >>318
滋賀県内の雰囲気が解ってないな。
人数の問題じゃなくて、大津の方が田舎より上級な雰囲気・発言権があるんだよ。 >>313
毎度毎度不思議なのだが、
金沢のケースは相手が首都圏ってのは考えないのかね？
巨大な首都圏の人口x首都圏から見た北陸の新鮮さ/もともと少ない流動=高い倍率、
って構図な訳なんだけどな。
関西対北陸は全項が逆になるわな。 >>319
それと「"誰も"喜ばない」とはまた別の話でしょ。
さらには、湖北は滋賀県のなかでも貴重な観光地でもあってそこへの流入の確保は県としても重要だろうよ。 >>320
関西対長野や、関西対北関東となると、似たような構図になるんじゃないか？所要時間的にも、ね。 >>322
理屈がほしいなら、国交省の使った数理モデルを確認すれば？ >>323
新規流動(というより旅行先選択)という観点では、関西の人口(トリップの発生源)を考えたか？
長野はそんなに魅力か？対長野が今の対長野の2.4倍ってだけじゃ駄目で、現対北陸流動の2.4倍だぞ。
現対北陸流動は既に鉄道シェアが6割程度の太い流動で、その2.4倍だよ？
まあ、厳しいわな。 >>324
感情的に「おかしいに決まってる！」って騒がれても、なんにも進展しない。
具体的に試算のどこが間違ってるかを指摘してもらわないと。
>>327
首都圏人口 3814万
関西人口 2276万
少なくはないわな。
長野が魅力的かどうかは、人の主観だから置いておくが、関西から見て忘れちゃいけないのは、北陸のさらに先が繋がることなんじゃないか？
大阪〜長野 2時間20分
大阪〜高崎 3時間
この辺りの新規流動が産まれるんじゃない？ >>325
モデルの場合利便性を増していけば鉄道シェアがどんどん100%に近づくのだけれども、実際は車シェアってのは一定レベル以下には下がりにくい。
全く車が苦にならない人もいたりするし、家族旅行なんかじゃ車から離れにくかったりするから。
この効果がモデルだと表現されてないんで、あまり高いシェアの領域では予想よりシェアが延びにくいと懸念される。
小浜京都の場合はこういう領域にいるから、予想より低めに出る懸念が大。 >>328
あんたは高崎に行きたいと思うかい？
更にはリニア廻りの方が早いぞ。多分軽井沢ぐらいまではそうじゃないか？
重要なのは、何に対する2.4倍か？ね。
例えば関西長野流動が開業前後比で2.4倍ってのはあるかもしれんがね。 >>329
シェア増加じゃなくて、利用者の純増を見込んでるんだろ？
>>330
高崎から関西の流動もあることをお忘れなく。高崎からだと品川まで乗換2回あるし、1時間15分かかるので、北陸新幹線周りの方が便利だよ。
高崎に観光に行きたいかと言われると、確かに考えてしまうな。
赤城榛名とか、車で行くところなんだよね。 >>330
リニア乗って品川から山手線乗って東京駅まで行って
北陸新幹線
そんな奴いねー 長野は修学旅行がかなり期待できる
俺の時は名古屋からバスだった >>331
言葉尻でそういう表現があったから騙されちゃっているんだろうが、
特にモデルではまずシェア移動が計算されるから今の2.4倍にはその「過剰に高くなるシェア」が織り込まれている。
高崎からの流動って見方をする場合は、それは群馬の人口に比例した規模しかないってこと、お忘れなくな。 >>332
そうか？
リニアに乗ること自体が「新鮮」かもしれないし、ビジネスならそうするだろう。早いから。
まあ、修学旅行でリニアの席がとれるかは微妙だけどな。 >>320
富山、金沢、長野って中四国からは新鮮
既存の客が便利になるだけの米原なんて新鮮さゼロだからな 既存の価値観でしか語れない米原厨がいかに時代についてこれてないかわかるよ >>336
中四国って関西の規模からするとどんどん規模が小さくなる。
それいったら首都圏から金沢の例だって静岡東部やら福島やら宮城やらも混じってるだろうからな。
中四国とかに頼らず関西人が北陸(やら長野やら)に今の対北陸2.4倍も向かいたいと思うのか？を考えたほうがよいぞ。
なんか、「新規需要」ってものを、湧いて出てくるようなものと思ってないか？主たる要因はあんたら関西人自身の旅行先選択の変化なんだよ。 >>337
悔しいからって捨て台詞はﾐｯﾄﾓﾅｲｿﾞ >>333
長野なら就学旅行より林間学校かな？
バスで松本に出て、松本城、さらに南下して飯田からリニアってのも良いかもね。
>>334
高崎都市圏は、前橋と合わせて150万。
岡山都市圏が150万、広島都市圏が140万なので、これに匹敵する。
京都〜大宮だとこれも3時間なので、こっちの流動も期待できるね。さいたま市130万、川越、高崎線沿線都市。 >>328
現状のサンダーバードから大阪〜金沢で1時間も短縮しなくて元々の鉄道シェアが高い区間で
どうして利用者数が2.4倍になるのか説明よろしく >>341
国土交通省の試算による。
関西圏と、大阪府の人口に匹敵する埼玉+群馬の地域が繋がることによる、新規需要の創出(または東海道新幹線からの移動)。 >>336
> 富山、金沢、長野って中四国からは新鮮
> 既存の客が便利になるだけの米原なんて新鮮さゼロだからな
「新鮮さ」観点で米原ルートとの比較をするのなら、中四国からしたら米原ルートでも小浜京都でも代わりないわな。
>>340
規模の小さい群馬はともかく、肝心の大宮やさいたま市はリニアに喰われるだろうな。 >>343
米原ルートは乗換があるから問題外。
大宮、さいたま市は大阪行くならリニア、京都なら北陸新幹線だね。さいたま市から混雑している都内に出てリニアに乗るより、大宮から乗換なしで行ける方が楽だから。
それこそ、米原厨の大好きな一筆書きでも良いけど。 >>342
その程度で2.4倍になんかならないならない
九州新幹線でも関西〜熊本や鹿児島の利用者は2倍ぐらいになったが
博多〜熊本の利用者数は1.5倍前後 >>344
リニア後は関東から関西に旅行で行くという場合大阪入りが主になるんじゃないか。
京都は最早人気なくなってきてるってのもあるし、今でも大阪に宿とって京都を廻るってのも普通だしな。 >>327
ただの費用便益比1.0超えのための数字合わせだからね。
あの1.05の数字作った本人達を、国会や裁判所に呼び出して聞けば、
真相がすぐわかるはず。 思うに、このルート問題は
時間を後に延ばせば延ばすほど、
リニア効果や財政危機、
小浜京都ルートの欠陥と無駄が
国民に認識されてきて、米原ルートに傾くだろ。
小浜京都ルートの無駄なんか、一目瞭然なんだからさ。
問題は政治が国民の利益を考慮せず、まともに機能してないところ。
どういう形でこの問題が是正されていくのかねえ。 >>313
新規需要が喚起されたということだな。
>>321
だんだん話が苦しくなってきてるぞ。滋賀県民の立場に立ってみな？
普段から北陸方面に行く客は皆無だし、
北陸から来たいなら敦賀で降りて快速にでも乗ればいいだけ。
それに、そんなに観光需要があるなら、
乗換なしのしらさぎで現状でも客が来ている。
しかし実際はそうではない。
滋賀県民は利用しない、北陸からの客もそれほど来ない、
そして新幹線化すればかえって負担が増える。
だから（程度の差はあれ）誰も喜ばないと言い切って問題ないレベルと言える。 >>315
それはいえる。
>>316
米原ルートは既存需要にしか対応しないともいえる。
>>319
普通に地理的な問題もあるだろ。
野洲より京都寄りは京都へ行くのが便利、
それより北はそもそも北陸に用がないか、車で行く。
>>324
通常は異論を示す側に立証責任があるのだ。
そうでないと考えるほうが間違っている。原則を勉強して来い。 >>327
現状別ルートで移動している客を取り込んでも利用者は増えたと言えるだろ？
関西〜長野は現状では名古屋乗換（しなの）が約11000円で一番安い。
次に北陸経由で約14000円。東京乗換は本数が多いが2万円近くかかる。
このうちの北陸経由の割合が増えるということだろう。
>>330
リニアだと割高になることを考慮したほうがいい。
乗換なしを選ぶ客が北陸経由に回る可能性あり。現状ではほぼない流動。 >>337
既存の価値観と言うより、過去の価値観と言っていいだろうね。
>>341
それは北陸〜関西「だけ」を考えてるからでしょうが。
>>343
新鮮さ「だけ」ではなく、所要時間や支払いなども考慮することになるだろう。
北陸新幹線は米原ルートにすると、関西〜飯山以遠は3社跨ぎになる。
各社が取り分を主張すると、按分なんてまずあり得ず、分断合算が基本になる。
国交省も金沢延伸前までは通算で計算していたが、今は分断合算で試算している。
それが米原ルートが小浜京都ルートより輸送密度が低い原因になっているのではないか。
米原ルートでは小浜京都ルートならば乗っている客の一部が逃げる結果になる。 米原はもう関係なし
今は小浜京都を造るか敦賀以西は凍結
リレー特急で行くかにフェーズが移行してる
長崎新幹線を見ても国民の民意を勘案しても
敦賀止めが妥当
そもそもFGTが頓挫した時点で予想された結論 >>345
博多〜熊本は車のほうが便利、かつ熊本駅が
人口密集地から離れているという事情がある。
博多〜熊本の増加分は実は熊本以南分の増加と同じ。
つまりこの区間での利用増はない。
北陸はどうかと言うと、小浜京都ルートの場合は、
速度向上による効果が特急料金支払い増よりも大きく出る。
しかし米原ルートでは特急料金の支払い増の影響が強く出る。
つまり博多〜熊本のケースに近い要素が出てくる。
過去のケースは事情をよくみて言及したほうがよい。 >>347
宿泊税を取るようになったのが影響しているかどうか。
>>348
もし小浜京都ルートの費用便益比が1.0を上回らなかった場合には、
結論が敦賀止めになる可能性もあったことを忘れないように。
>>350
小浜京都ルートの場合は財政問題で、
米原ルートの場合は関係者間の調整で、
それぞれ建設が先送りになる懸念があった。
与党側は後者を重く見たといえる。
後者は調整がつかなければいくら金があっても建設できない。
前者は金があれば建設できるし、金がなければ凍結できる。
そして金がなくて凍結なら、沿線はそれほど文句を言わない。 >>355
国民負担の軽減なら敦賀止め一択。
米原ルートは利用者負担が大きい割に時短効果が小さく、
博多〜熊本や青森〜函館の例に近くなる懸念がある。 今はまだ一般の京都府民は北陸新幹線の
建設に京都が年間100億円、30年に渡って
総額3000億円以上投入される事を理解してない
着工が迫っていよいよ予算案が府議会や市議会
に上がってきたら必ず問題なる
このまますんなり行くわけないし佐賀県以上の
反対が起こるのは間違いない
もう新幹線を新しく造るような時代ではなくなってる >>357
w印の小浜ニートがいいかげんな嘘書いても、また嘘ついてんな、
ぐらいでみんなスルーして読まない。
読む価値がない。 新幹線は東京と繋がる事がすべてで
関西も名古屋も関係ない
新潟も青森も鹿児島も富山、金沢も新幹線で
東京と繋がる事が悲願だった
今建設中の福井も長崎も北海道もそれは同じ
そこで例外になるのが佐賀県であり京都府
佐賀県は既に鳥栖で九州新幹線があるし
京都はもちろん東海道新幹線があり、これは
滋賀県も同様
いまさら新幹線に幻想もないし住民はなにより負担を嫌う
ここを通すには便益のある長崎や福井が
よほど肩替わりする形にしないと不可能 >>362
だから、自民党は府民に知られないようにコソコソ隠して進めようとする。
他人の迷惑を考えずに
京都までとりあえず造ってしまって、後戻りできないようにする作戦だけは阻止しないとな。 >>359
だから敦賀止めになる可能性が高いともいえる。
>>361
米原厨からしても、目にしたくない現実が書かれていることもあるってことよ。
こっちは現場を見ていることが多いんだから。
>>362
東京とつながる？
長崎はさすがにありえないでしょ。
現状博多でも最繁忙期以外はつながってないのにｗ
そういう地区は、地方の主要都市間の流動も考慮される。
鹿児島は博多、広島等との流動が大幅に増えた。長崎もそうなることだろう。
佐賀はそれほど期待できないかも。熊本と同様になる可能性がある。
＞いまさら新幹線に幻想もないし住民はなにより負担を嫌う
これは佐賀県や滋賀県で特に現れていることだな。
幻想がないといえば米原が最もそれにあたりそうだなｗ
そろそろスキーム自体の見直しが必要な頃か。
便益のある地域と沿線地域が合致しないケースが散見されるし。 >>363
＞他人の迷惑を考えずに
だったら滋賀県民やJRの迷惑になる米原ルートを主張するな。
敦賀止めを主張するならおおいに賛同してくれるが。 >>345
熊本以南のみの利用者がいないとしないとその考えは成立しない 要は小浜京都ルートの流動って各地の寄せ集めで2.4倍になるってことだろ。
米原ルートでは寄せ集めの効果がそれほど出ないからそれ以下になる、と。 ■ このスレッドは過去ログ倉庫に格納されています
