東武鉄道車両総合スレッド Part103
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東武鉄道に所属する車両全般について扱うスレッドです。
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☆前スレ☆
東武鉄道車両総合スレッド Part102
http://mevius.5ch.net/test/read.cgi/rail/1554554796/ >>814
昔、当該区間を5050が空転してまともに登れないとかあったからね。 どうせなら渋滞緩和になるし東武日光から中禅寺温泉まで登山電車作ってくれよ SL投資なんかする金があったら、
さっさと野田線を全部60000系に置き換えろよ 日光や久里浜のようにJRと統合した方がいいなと思える駅はいくつかあるよね 足利市、新鹿沼、東武宇都宮、新桐生、東上線だと朝霞台か
JRと微妙に離れてるのは 総合板の社員スレでSLは大赤字だけど緘口令が引かれてるとか
結局客車に乗るだけだから、他の列車と変わらず、沿線から見たり写真を撮ったりがメインで金が落ちないとか
で、鬼怒川線や日光線に大井川鉄道や秩父の親鼻鉄橋みたいな大渓谷とか、車窓の見所もないから、特に乗る方はダメみたい
手を振る沿線民に手を振り返すとか、苦肉の策らしい 乗って楽しむという目的なら会津鉄道のお座トロのほうが楽しいという事実 >>829
朝霞台ってそんなに離れてるかな
改札・ホームまでの距離なら新越谷より近いと思うよ
朝霞台と新越谷はJR側と名前が統一できないかな
西武の秋津にも言えるけど 秋津は西武が先だからしょうがないけど、朝霞台と新越谷はなんで違う名前にしたんだろね 乗り換えきっぷ関係って説もあるけど
離れてる駅シリーズだと学者さんが川越 川越市 本川越を統合して、「川越総合駅」にしたらいいって唱えてる人いるね >>829
桐生はそれぞれが我が道を行くって感じで物凄く使いづらいな >>834
素で新秋津と勘違いしてたわｗ
>>835
新桐生と相生の間JRとの交点に駅をつくろうという話はたまに出る
まあ車社会なんでやらんだろうけど >>831
SL列車で最速なのはどこでしょうか。
もっと平坦区間で、東武動物公園〜新栃木とか
高速運転にして、他にはないSLの高速走行の迫力を
前面に押し出す選択肢はないでしょうか。 電車と蒸気が3分間隔で走れると思ってる香具師はじめてみた >>835
なぜか東武トップツアーの行先で見かけないですが
床モミジを見に、宝徳寺に行こうとすると
どうやって行けば良いでしょうか。 C11のカタログ上の最高速は85キロ
南下できても南栗橋まで
客車3両牽いてそこまで速度出せないだろうし停車駅絞りまくって普通スジに乗ればなんとかなるか
今後3機体制にするのは将来207の返却も見据えてるのか？ >>840
南栗橋〜新栃木間ノンストップで45分位でしょうか。
迫力ありそうです。
それなら特急に抜かれない時間帯が見つかりそうです。
栗橋や栃木は駅付近に勾配があるから停車できない。 SLは制動性能の都合で75km/hが限度だった気がする
だから日光線の下今市→新栃木は下りが連続するから60km/h以上は無理なのでは？ >>820
狭いな。２面４線で引き上げ線付きならできるかも。
現駅を登山電車の駅にして、川を渡って東照宮の地下を走る。
なんちゅうのならおもしろいが。
SL施設は、日光までの坂がきつくて無理なんジャマイカ。 >>836
秋津も武蔵野線との乗り換え駅だしね
あそこも離れてるけど、当時の国電が新秋津を作ろうとしたときに、西武と商店街に「秋津と商店街ぶっ壊して巨大新秋津駅をつくろうね」って言ったんだけど、西武と商店街が一緒になって反対したから離れちゃったんだよね
西武も同じ巨大新秋津駅に入れるし商店街も巨大新秋津駅の駅ビルのテナントに入れたけど、商店街のまんまだと乗り換えで歩く人が寄ってくから気持ちは分からなくもないけど >>844
逆だよ、西武側は池袋線との交点に国鉄駅の設置を提案したら、武蔵野線の建設主体だった国鉄貨物局が現在位置を主張して認められなかったんだよ。
越谷や朝霞と違ってあそこは市境が入り組んでいて地元の市の仲介も得られなかったので、国鉄の主張を覆せなかったんだよ。
因みに貨物局の言い分は「武蔵野線は貨物専用線だがそれでは用地買収に支障が出るのでやむ無く旅客列車を走らせているだけ。貨物に関係ない付帯設備はお断り。」だそうな。 >>841
ATSの関係で45km/hまでだっけ？ >>845
ありがとう 勉強になったよ
俺も町のおじさんから聞いた話ししか知らなかったので >>820
もし本当なら、東武日光駅直前のあの急カーブを無くしたいんだろうね
勾配があって急カーブって結構気を遣うもんな >>848
もう一言言うと、朝霞台の場合は、武蔵野線建設が始まって東上線との交点に
駅が出来るってことになったので、区画整理をして将来の複々線用地まで用意して
東武に新駅を作らせるよう朝霞市が仕向けた。
それで、東洋大学のあたりに出来るはずだった新駅が今の場所に。
それから40年以上経って、東洋大学は朝霞から事実上の撤退。 SLは一台、季節運転でいい
そのくらいの集客力しか無い
金食い虫だから、追加投資は必要なし なんでSLは産業文化遺産の保存だとか慈善事業感を丸出しにしちゃったんだろ
これで辞めたら恥だよな >>855
駅にあるだろ
西武バスのバス停があるほうの出口に >>852
ありがとう また勉強になったよ
市がつくらせようとしたから、あえて国電側と違う名前にしたのかな
来年はオリンピックパラリンピックもあるから、そろそろどっちかに名前を統一して欲しいよね
>>855
あるよ
あそこはいろいろあるけど小諸そばもおいしいよ
ただ、狭いしカウンター席が埋まってるときは相席を強要されるからここ数年行かないようにしてる
おじさんの顔見ながら食べたくないもんね >>826
それ。
箱根ゴールデンコースのような華が無いよな。
日光駅から路面電車で馬返、ケーブルカーとロープウェイで中禅寺湖畔とか。
SLより乗って楽しいと思うわ。 >>835
桐生は上毛電鉄の西桐生もあるからね。
まあ、上毛電鉄は中央前橋っていう最強の離れてる駅があるけど。 ふと思ったんだけど、20000って日比谷線時代は夜は遮光幕右側閉めてたけど、栃木行ってからは開けてるよね
20000は反射しやすいってウワサ聞いたことあるけど、支障はないのかな
まあ、日比谷線内だとトンネルでも空いてからなんとも言えないけど >>867
昔から新栃木の乗務員は開放的
昼間から中央を閉めていた時代も、新栃木担当の快速は開いていたことが多かった >>870
東武の乗務員ってまだ運転席の後ろに窓つけるな派が多数なの？ 組合の協定で運転台背面には配電盤を設置して壁にするって決まってるからな >>870
なるほど そうだったんだ 勉強になったよ
同じ会社なのに幕の取り扱いが路線ごとに違うのがJRとか都営みたいだね
>>871
872の方がおっしゃる通り組合との約束事になってるけど、野田線はマイルドかも
運転席後ろに窓がある8000でもたまに開けてる人いたし
本線も70000の窓がだいぶ大きくなったからだいぶ驚いたよ
東上線はそのままかな メトロの10000とか東急の5000は日中でもドアの部分の窓が下りだと終点までか交代駅の川越市まで下がってることもあるよ カーテンは上げるのも下げるのも運転手裁量で決めてくれな気がする
組合は必ず開けろにはて移行したけど必ず下げるよう徹底しろとは言ってないはず 昔は冷房の故障が多かったんだよな
国鉄が定めた特急料金払い戻し規定には遅れのほか冷房の故障もあり >>874
本線とか野田線は分からないけど、東上線は真ん中の部分は運転士さんの裁量のとこもあるね
曇りとか雨だとどの程度の暗さで下がるか運転士さんによるね
ただ、右側の部分は時間で徹底してるね
確か朝はどの時期とも6時半まで 夕方から夜にかけては春夏は17時半 秋冬は16時半だったかな
ごくたまに、これらの時間帯でも右側開けてる人いたり、驚くのはあの反射が激しいことでおなじみの50000ですら右側開けてる人いるよ >>597
>それを考えると東武はきちんとメンテナンスしているほうなんだろうな
そうでもなかった筈だよ
スレチだが、90年代当時だと小田急も平均車齢高かった方だけど、整備レベルは悪かった
他社では少なかった方向幕故障も当時最新の1000ですら散見される程度 野田線でウテシの子どもを乗せて解雇になった事件があったけど遮光幕で子どもに見えないようにさせればウテシも解雇されずに済んだんじゃない？ >>878
それは父親だって事を気付かないようにしておいて、
乗務員室に入れないようにすれば良かったって事？ ホーム先端でお母さんが抱っこして見送り
速攻で組合が動いて他社への再就職を斡旋 70090は6本入れるとのことだけどメトロ側はどうするんだろう
6本だけだと検査分と予備抜いて4運用で回すことになる
仮に5運用まで増やしても北越谷止めにして中目黒まで全速力で回送じゃないと毎時1本に届かない >>878
なんとも言えないけど、子どもさんは電車の前好きだしね
個人的には組合の方々の言い分は分かるから、かつての高運転台の103や千代田線の6000みたいな仕切りでいいと思うんだよね
貫通型でも近鉄みたいにできるし >>878
子供に働いてる姿をはじめて見せたときの話なんだよな。
お父さんが電車運転して現れてみろよ。子供が大興奮するの分かるだろ？
で、その子を乗務員室に入れちゃったんだけど、それをどこかにたれ込んだ奴がいるってのが
オレには理解できない。 >>885
確かそうだったね
あれを運輸局に言った人が組合員で言われた方が非組合員だったような気がする
ここは組合員と非組合員とでいろいろあるらしいしね
>>886
たぶん朝7時半は真ん中の幕を上げる時間だったと思うよ >>882
メトロ車両スレのリークだと13000もLC仕様入れるっぽいね >>887
全員加入のユニオンショップ制なのに非組合員って管理者？でもそんな歳じゃなかったでしょ
指摘したのは組合幹部ってwikiには載ってたが 簡単に言うとお父さんは乗務交代の直後
仕切り扉の錠前が開いていた
つまり前任者の責任でもある >>882
metroは有楽町線、副都心線、千代田線と自社では持っとらんやろ
ライナーは束式社だけやろ
>>888
mjd >>889
ってことは組合員同士のあれかな
>>890
それもあるね
俺は出くわしたことないしシチュエーションは違う、ちょっと前までの本線は連結したときに、仕切り戸の鍵の閉め忘れ結構あったらしいね
なんかそれについて、ものすごいいろいろ書いてるサイトあるよね 野田線のは泣き叫ぶガキのせいで他の客に迷惑が掛かるのを見かねた父親が注意しようと乗務員室を開錠してその隙に侵入された。
発車時刻も迫り追い出す余裕も無いのは理解できるが、車掌や指令へ報告せずに業務続行したのが一番不味いポイントだろう。
あとは竹ノ塚踏切の件でマスゴミに共にボッコボコにされて東武上層部が苛立っていた時期だったってのも不運だなと。 70000の座席が硬すぎる。
50050後期型の座席に戻せ 新藤原での連結はガチャガチャ点検してたな
複数で扉を見ていた >>888
それは知らなかった
有料着席システムもかなり浸透しているし大チャンスだ >>895
71711F以降のシートはちょっと固いけどまだマシだよ
50050の柔らかい方のシート(51059Fとか後期じゃなくても一部は変わってる？)のが良いけどね >>898
50050前期車は座席の角度はそのままだけど、座面は少し柔らかいものに交換されてるよ。 >>894
そういやそうだったね
時期が違ってたら違った対応になってたかもね
>>896
何年か前にとある人から先頭車同士の連結部の鍵の閉め忘れを指摘するようになってから、かなりしっかり確認するようになったね
今でもそのサイトあるよ サイト数ページ分に渡って連結部のことを指摘してるよ >>899
やっぱそうだよね
気のせいかもしれないけど、51051F〜51057Fあたりは固めで51058Fとか51059Fが特にフカフカに感じる SL運行に積極的なのは1割で後は消極的だっけな
母数が良く分からんけど 伊勢崎線はLCカーなんぞ作らずに、地下鉄乗り入れ可能な特急車両を作れば良いと思うけどなー。 >>903
居住性も列車単位の座席数も特急車以下だし、ロング時の床面積も低下する、どっちも最悪な車両なのに、なんで有り難がるのだろうか。
かつての583系のような「二毛作」だからか？ >>904
全くだな
LCは関西発祥だが全く流行らんな、結局向こうは転クロ
対して関東はTJ成功後時間をおいて一気に大流行、しかし京急以外転クロは断固拒否
構造は複雑コストも嵩む座り心地悪いスペースも無駄、なぜそれ程までにLCをありがたがるのか
せめてロングモード時の蹴込みが確保されてれば座り心地もラッシュ対応もマシになるのにな
今のLCより普通に4扉車端ロング／扉間3脚部分転換固定クロスの方が何かとマシなんじゃないか？ TJライナーが失敗してもちょっとした改修工事で地下直列車にできることが50090の条件だから4つドアは必ず必要だった
どうせスペーシアの置き換えしないといけないから地下鉄に入れる特急車両を作ればいいのにとは思う >>906
つまりLCは仮設のプレハブ物件のようなものだと
まさに現代のプレ電だな >>905
京急600のツイングルシートも失敗したし、ラッシュ時に詰め込もうという発想を
捨てないと多扉車のクロスシートは難しそうだな。
東上線は大して混んでないんだから、京急2100みたいな感じの2扉車を導入してもいいと思う。 >>907
LCにもいいところはあるよ
日中の浅草ローカルに使ってる10000を70090に置き換えできる >>908
まるで館長が夢見た6050型のような車両だな >>908
TX-2000は椅子の固さ以外は一番まともだったと思うんだが、結局ロングにされちゃうしな。 4ドアの混雑緩和と2ドア の座席収容力を兼ね備えたのが3ドアなんだよ。だから西の225だって323系だって3ドアなんだし。京成ー都営ー京急みたいに3ドアにすべきだった >>913
あれは車両の長さが18mしかないから3扉にしてるんだよ
自分とこの20000系を見てみろな お、まじか。みんなありがとう
京急は標準軌だしデカく見えるから20mだと思っていた。阪急や京阪、西の3ドアもみんな車体が小さいのか？ 流石にJR西は20m級
これは113系をはじめとした近郊型に合わせたからじゃなかったっけ？ 阪急・阪神・京阪は19m級車体
JR西は20m級車体だが
大阪のミナミ⇔キタ間の移動は御堂筋線に集中する構造なので大阪環状線は東京人が想像するほど混まないし
京阪神間や阪和間ではJRと私鉄で乗客を奪い合う構造なのでラッシュ輸送も関東ほどきつくない >>920
阪急･阪神･京阪は、車体が18mで
近鉄と南海は、車体が20m
だったっけ。国鉄と関東の私鉄は連結面間で測るから、
車体が19.5mで20m車って表記になる。
1間の長さが関東と関西で違うのと何となく似ている。 レス数が900を超えています。1000を超えると表示できなくなるよ。
