JR貨物・旅客会社の機関車について語るスレ Part11
■ このスレッドは過去ログ倉庫に格納されています
!extend::none
前スレ
JR貨物・旅客会社の機関車について語るスレ Part10
http://mevius.5ch.net/test/read.cgi/rail/1546358545/
VIPQ2_EXTDAT: default:none:1000:512:----: EXT was configured >>496
だから職員が写真撮ってたり、2月からほとんど稼働してなかったのか。
「廃車になるかもしれない入場」で秋田送りなのね、納得。 ロクマルって去年くらいから大幅に走る機会減ったよな
やっぱ近年は調子が良くなかったのかもしれないな バーニア自動進段じゃないから
運転も煩わしいだろうな
自動車だとマニュアルみたいなもんだ 高崎区は好き者もけっこう居たから、面倒なマニュアル進段でも良かったけど、
他区にハンドル引き継ぐと無茶な運転して代行焼いたりしたって言うよね 確かEF58-61は扱い的には「保留」ということになってるんだよね?
だから車籍も残ってたはず
EF60-19もそんな感じになるのかね
それかEF55-1のようにちゃんとケジメを付けてから引退とか しかしその「ケジメ」とやらも混乱を最低限にするには
精々静態での撮影会くらいしかないよねえ
昨今の葬式撮り鉄の狼藉は沿線警備への影響がでかすぎる 廃車ならef55の様に週替わり展示車になるのか、それとも391系の様にカットモデル化とかありそう しかし、あのロクマルが展示車両ねぇ
登場したときは、格好悪い!って石を投げる勢いだったとよく聞いたけど >>499
Jトレイン貨物特集によると、丸目の初期車が数両運用離脱している模様
そのまま廃車の可能性もあり
経年47〜40年の壮年PFのほうが絶賛運用中w ロクマル引退するなら代わりにEF200を貨物から買い取って動態保存して欲しいな 60も65501も6437もテールライトががっかり >>510
長距離運用が少なかったのが幸いだったのかな?
>>514
とうに潰している
長野にもあった 今日は関東周辺で話題性のある甲種が目白押しだな
まぁ、関西鉄な俺は蚊帳の外
その内、小田急とマニ甲種絡めて中部地区遠征するのはアリか?と思いつつ、今月は信州カシオペアもあるしやめたケド・・・
信州カシオペアに37登板は難しいのかな? >>518
37はそろそろ工臨から帰ってくるだろうから、カシ牽くかはその後の動き次第だろう
1052ってまだ高崎だっけ? EF66の100番台を廃車する余裕あんの?辺境にはまだED76とかもあるんでしょ? EF81に75km/hもしくは60km/hの速度制限を付けて置換するはず >>496>>505
フラッシオーバーしたという話も出ている
仮にEF55-1と同じ流れになるのなら、1度応急処置をして土崎から帰還して旧客か何かを使ってサヨナラ運転をして暫く高崎に放置というパターンは考えられるな >>524
そのEF81の次は、貨物駅での入れ替えにも使えるDD200かな。 >>527
以前東海道貨物線で、コキ18両+Ef210をMAX110km/hで牽引する試験をやっていた。
ttps://www.youtube.com/watch?v=L12h-qoNPms
これ見る限り、かなりのハイスピードで牽引してる。 >>528
中身入ってない12ftコンテナフル積載のコキ18両は
5トン詰め込んだ12ftコンテナフル積載のコキ9両分ぐらいだよね
ED76の運用区間には勾配もあるから同じスジに乗せようとすると
DD200が1両で牽引可能なのはコキ5-6両ぐらいか >>529
現在DD200が使われている仙台貨物〜石巻港間のコンテナ特急が10両編成で、
北九州貨物〜鹿児島貨物間のコンテナ特急も10両編成程度だから、
牽引自体は難しくはないけど、燃料搭載量はDF200よりも少ないから、
北九州貨物〜八代間はEH500が、八代〜鹿児島貨物間はDD200がそれぞれ牽引する形になるかも。 今回の水害で肥薩おれんじ鉄道や鹿児島南線が被害受けそうだな 交直流機関車製造って話あったから
76を81で暫定置き換えで並行して510投入じゃ? >>530
鹿児島〜熊本はEF81やED76で10-11両牽引ギリなぐらい勾配が多くて大変って聞くぞ。 DD200って牽引性能、高速性能とも10並み?
加速は10より良さそうだけど >>534
肥薩オレンジ区間に急こう配あるのか?
三太郎越え? 違う。地上設備の問題。要するに有効長だよ。すれ違えない でもDD200 DE10がすべて検査切れとなるあと4年で必要数を調達しなければならないからまずは非電化優先になりそう。1年で10輌が限界だと思うし >>536
鹿児島中央-川内が20パ一ミル+R300が連続する箇所が連あるからそっちが厳しいよ 昔鹿児島であったイベントで機関士に話聞いたら鹿児島から上伊集院までの上り坂がキツくて、EF81で11両なら40キロちょいしかスピード出せないって言ってたで 九州はEHに統一して東北とローテーションするのが一番効率的な気がする
門司区も所属機数を現状の7割くらいにできるんじゃないかな 九州と東北でATSまわり共通化できる?
走行距離を平均化できるメリットそこまで大きいかなあ、ローテーション 昔は五稜郭今は東青森-都内毎日のように走ってて
門司組に比べ大分過走行だと思うぞ >>544
今までの真冬の青函トンネルの区間の出入りでダメ一ジ蓄積してるって話
トンネル内は気温が20度あって外に出ると一気に氷点下になるから ローテーションって書き方がちょっとマズかったな。あえて言うなら玉突きになるのかな?
新造機を仙台へ配置、経年機の全検時に保安機器載せ替えて九州へっていうつもりだった。 将来、関門トンネルの付替えがされたら
北九州貨物ターミナルを直流化させて、九州島内はDFで走らせるって考えもありだな どうせなら1761〜1765辺りのも少し新しめの譲渡すればいいのに
東なんてもう大して使ってないだろう 製造年の新旧と走行距離の長短が簡単にひっくり返らない?
機関の調子のよしあしなども新しければよいともかぎらんし DE10といえば製造10数年しか経ってない何両かJRに引き継がれず廃車になってたなぁ
どういう基準で選別してたのやら 最終製造から40年以上経ってて
1535や1536は今時点で満47歳ぐらいかな 青い機関車しか居ない地域に住んでると本当に心躍るよな >>561
まあこいつ先は長くないからな。今のうちよ >>561
ATS-DFもPみたいなバカでかい車上装置なの? へぇ、Dって
地上設備はそのままで、車上装置取り替えのみで整備できるんだ。
助手席潰すくらいの大きさか? >>562
コチラは全く逆
直流機見たくて見たくて堪らない 山梨県だと見られる電機限られるわ
甲府市までは古くから電化されてたのに
いまではブルーサンダーばっかり >>571
工臨のロクヨン目撃上がってからでも狙って撮れるしイイじゃん
中部横断道で静岡側の早朝PFやら66とも掛け持ち出来るし、静岡側からすれば羨ましいわ DF200が導入され、日本の機関車技術陣が液体式をやめて電気式の軍門に下ったのを寂しく思ったが、他にも同じ思いを抱いた人はいるかな?
長らく液体式機関車の開発、生産、改良をしてきたのにと個人的には思ったんだけどね。
古くから電気式機関車の開発、生産、改良をコツコツやってきたGE、EMD等の海外メーカーの技術陣に比べて、電気式を早々に拒絶し、液体式に固執した日本の技術陣は視野狭窄だったのかねぇ。 電装品が小型軽量化した結果、そっちの方が良くなったってだけでしょ
趣味の道具じゃないんだから拘り云々は関係ない >長らく液体式機関車の開発、生産、改良をしてきたのに
液体式を開発や改良してきたの1950年から1970年までのたかが20年間だろ
きっちり量産されたかという話ならもっと短く15年ぐらい
以降20もしくは25年間は同じ設計のまま造り続けるか、造った機関車維持しただけ >>573
安っぽい凸形を辞めて本線用DLらしくなったと思ったもんだ >>573
1970年代初頭に旧西ドイツが誘導モーターを使った電気式VVVFDLを開発したからねぇ。
発展途上国向けに6動軸で軸重13dってバージョンを用意できるって発表してたから
三菱との絡みでDD54の40両分ものエンジンと変速機を買わされてなかったら
三菱に代理店にして機嫌をとった上でそっちを数台購入したかも。 >>573は懐かし板じゃ誰も相手してくれなかったけど、こっちは爆釣でよかったな
やっぱり 視野狭窄 みたいな煽り言葉も必要なんだな >>579
あの当時の国鉄に、もしそれを導入する度量があったら、車両の歴史そのものが大激変してたかも。 >>578
船舶の電気推進は適材適所までだぞ
高速性を要求されるとか小回りを要求されるとか船内レイアウト自由度を高めたいって船には
どんどん採用されていってるが
低速のっそり、旧来レイアウトのままでOKな船にはディーゼルエンジン推進が引き続きだったり
高速低速両方での経済性が求められる船では低速用にガスエンジン発電電気推進で
高速用は+でガスエンジンの排熱を回収して予熱利用した蒸気タービン併用とか複雑
な機構も実用化されてたり ガスエンジンてガスタービンエンジンの事ですか?
また、廃熱利用の蒸気タービン併用推進機関ってありますか?
今時、蒸気タ−ビン艦船なんてあったかな? >>583
ガスタンカーには蒸気タービン船があるよ
積み荷がある時に気化したガスを捨てずに利用するため DD54の失敗と労働問題で新技術導入に消極的になったのと、安定期向かえたDD51とDE10で賄えたのと同時に、国鉄が赤字続きで貨物合理化と電化の進展で機関車自体が要らなくなったのも原因でしょ。
液体式に固辞したってことは無いかと >>585
そもそも気動車のエンジンだってキハ10から国鉄末期まで大して進化してないからな
DMH17系が何十年も続いた ただ80年代に国鉄が瀕死になったのは機関車や電車の発展という意味では大きな損失だった。もし80年代に60年代と同じような勢いで開発できていれば、民間の半導体や電機メーカーのフィードバックがあっただろうに。 >>585
固執(こしつ)な
固辞(こじ)は意味が正反対の言葉だぞ 日本もこれだけ発展したけどディーゼルに関しては欧州にかなわないからな >>589
軸重の差もあるし、鉄道貨物の減少で大きな投資がやりにくかった
ELもDLも国鉄時代のをいまだに使ってるぐらい >>589
えっ
鉄道車両用が停滞してただけでディーゼルエンジン全般は悪くないし
むしろ環境対応が強く求められるようになって以降は日本に強みあるぞ
一時期外国製の輸入が増えてた時期もあったが、技術提携等ですぐ
追いつける程度の素地はあったし 漁船用からの転用でMHIやニイガタは対応してたし
コマツはアメリカ企業と提携して対応してるんだな
キャタピラー、カミンズ、デトロイトのアメリカ勢の影響は強いけど
欧州はあんまり日本企業と提携なかったな >>592
川崎がMANと
正確には知らないがもう60年以上?長すぎて忘れがち?? スレチでごめんなさい。
ヤンマーの空調機
室外機に超小型のエンジンが搭載されている
2000年当初のモデルであるが、あんなに小型の
エンジン(釜)もほかでは見れないな!!。 幻の国鉄車両って本に載ってたけど、キハ82を置き換えるときに
イギリスHSTを丸ごとパクった、電気式ディーゼル機関車を両端に連結した車両にする案もあったそうだ。 >>583
今時、蒸気タ−ビン艦船なんてあったかな?
核湯沸しの船
空母とか潜水艦 アルカディア事故の報告を受けた山下(JR束会長)は、すぐさま事故原因の一つとおぼしいDMH17Hエンジンの設計図を取り寄せさせ、
図面を見るなり「これは戦前のエンジンではないか。
まだこんなエンジンを使っていたのか!?」と驚愕したという。 国産のディーゼルでも優秀だろうけど鉄道車両のディーゼルは全車国産じゃない。
車の世界でもヨーロッパのディーゼルは3Lで300馬力当たり前。
日本では作れない。 >>597
当時のJR束会長・山下勇は、元・三井造船会長で鉄道業界人ではなかったものの、戦前に船舶エンジンの開発に携わったことのある技術者であった。 ■ このスレッドは過去ログ倉庫に格納されています