JR貨物・旅客会社の機関車について語るスレ Part11
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JR貨物・旅客会社の機関車について語るスレ Part10
http://mevius.5ch.net/test/read.cgi/rail/1546358545/
VIPQ2_EXTDAT: default:none:1000:512:----: EXT was configured >>529
現在DD200が使われている仙台貨物〜石巻港間のコンテナ特急が10両編成で、
北九州貨物〜鹿児島貨物間のコンテナ特急も10両編成程度だから、
牽引自体は難しくはないけど、燃料搭載量はDF200よりも少ないから、
北九州貨物〜八代間はEH500が、八代〜鹿児島貨物間はDD200がそれぞれ牽引する形になるかも。 今回の水害で肥薩おれんじ鉄道や鹿児島南線が被害受けそうだな 交直流機関車製造って話あったから
76を81で暫定置き換えで並行して510投入じゃ? >>530
鹿児島〜熊本はEF81やED76で10-11両牽引ギリなぐらい勾配が多くて大変って聞くぞ。 DD200って牽引性能、高速性能とも10並み?
加速は10より良さそうだけど >>534
肥薩オレンジ区間に急こう配あるのか?
三太郎越え? 違う。地上設備の問題。要するに有効長だよ。すれ違えない でもDD200 DE10がすべて検査切れとなるあと4年で必要数を調達しなければならないからまずは非電化優先になりそう。1年で10輌が限界だと思うし >>536
鹿児島中央-川内が20パ一ミル+R300が連続する箇所が連あるからそっちが厳しいよ 昔鹿児島であったイベントで機関士に話聞いたら鹿児島から上伊集院までの上り坂がキツくて、EF81で11両なら40キロちょいしかスピード出せないって言ってたで 九州はEHに統一して東北とローテーションするのが一番効率的な気がする
門司区も所属機数を現状の7割くらいにできるんじゃないかな 九州と東北でATSまわり共通化できる?
走行距離を平均化できるメリットそこまで大きいかなあ、ローテーション 昔は五稜郭今は東青森-都内毎日のように走ってて
門司組に比べ大分過走行だと思うぞ >>544
今までの真冬の青函トンネルの区間の出入りでダメ一ジ蓄積してるって話
トンネル内は気温が20度あって外に出ると一気に氷点下になるから ローテーションって書き方がちょっとマズかったな。あえて言うなら玉突きになるのかな?
新造機を仙台へ配置、経年機の全検時に保安機器載せ替えて九州へっていうつもりだった。 将来、関門トンネルの付替えがされたら
北九州貨物ターミナルを直流化させて、九州島内はDFで走らせるって考えもありだな どうせなら1761〜1765辺りのも少し新しめの譲渡すればいいのに
東なんてもう大して使ってないだろう 製造年の新旧と走行距離の長短が簡単にひっくり返らない?
機関の調子のよしあしなども新しければよいともかぎらんし DE10といえば製造10数年しか経ってない何両かJRに引き継がれず廃車になってたなぁ
どういう基準で選別してたのやら 最終製造から40年以上経ってて
1535や1536は今時点で満47歳ぐらいかな 青い機関車しか居ない地域に住んでると本当に心躍るよな >>561
まあこいつ先は長くないからな。今のうちよ >>561
ATS-DFもPみたいなバカでかい車上装置なの? へぇ、Dって
地上設備はそのままで、車上装置取り替えのみで整備できるんだ。
助手席潰すくらいの大きさか? >>562
コチラは全く逆
直流機見たくて見たくて堪らない 山梨県だと見られる電機限られるわ
甲府市までは古くから電化されてたのに
いまではブルーサンダーばっかり >>571
工臨のロクヨン目撃上がってからでも狙って撮れるしイイじゃん
中部横断道で静岡側の早朝PFやら66とも掛け持ち出来るし、静岡側からすれば羨ましいわ DF200が導入され、日本の機関車技術陣が液体式をやめて電気式の軍門に下ったのを寂しく思ったが、他にも同じ思いを抱いた人はいるかな?
長らく液体式機関車の開発、生産、改良をしてきたのにと個人的には思ったんだけどね。
古くから電気式機関車の開発、生産、改良をコツコツやってきたGE、EMD等の海外メーカーの技術陣に比べて、電気式を早々に拒絶し、液体式に固執した日本の技術陣は視野狭窄だったのかねぇ。 電装品が小型軽量化した結果、そっちの方が良くなったってだけでしょ
趣味の道具じゃないんだから拘り云々は関係ない >長らく液体式機関車の開発、生産、改良をしてきたのに
液体式を開発や改良してきたの1950年から1970年までのたかが20年間だろ
きっちり量産されたかという話ならもっと短く15年ぐらい
以降20もしくは25年間は同じ設計のまま造り続けるか、造った機関車維持しただけ >>573
安っぽい凸形を辞めて本線用DLらしくなったと思ったもんだ >>573
1970年代初頭に旧西ドイツが誘導モーターを使った電気式VVVFDLを開発したからねぇ。
発展途上国向けに6動軸で軸重13dってバージョンを用意できるって発表してたから
三菱との絡みでDD54の40両分ものエンジンと変速機を買わされてなかったら
三菱に代理店にして機嫌をとった上でそっちを数台購入したかも。 >>573は懐かし板じゃ誰も相手してくれなかったけど、こっちは爆釣でよかったな
やっぱり 視野狭窄 みたいな煽り言葉も必要なんだな >>579
あの当時の国鉄に、もしそれを導入する度量があったら、車両の歴史そのものが大激変してたかも。 >>578
船舶の電気推進は適材適所までだぞ
高速性を要求されるとか小回りを要求されるとか船内レイアウト自由度を高めたいって船には
どんどん採用されていってるが
低速のっそり、旧来レイアウトのままでOKな船にはディーゼルエンジン推進が引き続きだったり
高速低速両方での経済性が求められる船では低速用にガスエンジン発電電気推進で
高速用は+でガスエンジンの排熱を回収して予熱利用した蒸気タービン併用とか複雑
な機構も実用化されてたり ガスエンジンてガスタービンエンジンの事ですか?
また、廃熱利用の蒸気タービン併用推進機関ってありますか?
今時、蒸気タ−ビン艦船なんてあったかな? >>583
ガスタンカーには蒸気タービン船があるよ
積み荷がある時に気化したガスを捨てずに利用するため DD54の失敗と労働問題で新技術導入に消極的になったのと、安定期向かえたDD51とDE10で賄えたのと同時に、国鉄が赤字続きで貨物合理化と電化の進展で機関車自体が要らなくなったのも原因でしょ。
液体式に固辞したってことは無いかと >>585
そもそも気動車のエンジンだってキハ10から国鉄末期まで大して進化してないからな
DMH17系が何十年も続いた ただ80年代に国鉄が瀕死になったのは機関車や電車の発展という意味では大きな損失だった。もし80年代に60年代と同じような勢いで開発できていれば、民間の半導体や電機メーカーのフィードバックがあっただろうに。 >>585
固執(こしつ)な
固辞(こじ)は意味が正反対の言葉だぞ 日本もこれだけ発展したけどディーゼルに関しては欧州にかなわないからな >>589
軸重の差もあるし、鉄道貨物の減少で大きな投資がやりにくかった
ELもDLも国鉄時代のをいまだに使ってるぐらい >>589
えっ
鉄道車両用が停滞してただけでディーゼルエンジン全般は悪くないし
むしろ環境対応が強く求められるようになって以降は日本に強みあるぞ
一時期外国製の輸入が増えてた時期もあったが、技術提携等ですぐ
追いつける程度の素地はあったし 漁船用からの転用でMHIやニイガタは対応してたし
コマツはアメリカ企業と提携して対応してるんだな
キャタピラー、カミンズ、デトロイトのアメリカ勢の影響は強いけど
欧州はあんまり日本企業と提携なかったな >>592
川崎がMANと
正確には知らないがもう60年以上?長すぎて忘れがち?? スレチでごめんなさい。
ヤンマーの空調機
室外機に超小型のエンジンが搭載されている
2000年当初のモデルであるが、あんなに小型の
エンジン(釜)もほかでは見れないな!!。 幻の国鉄車両って本に載ってたけど、キハ82を置き換えるときに
イギリスHSTを丸ごとパクった、電気式ディーゼル機関車を両端に連結した車両にする案もあったそうだ。 >>583
今時、蒸気タ−ビン艦船なんてあったかな?
核湯沸しの船
空母とか潜水艦 アルカディア事故の報告を受けた山下(JR束会長)は、すぐさま事故原因の一つとおぼしいDMH17Hエンジンの設計図を取り寄せさせ、
図面を見るなり「これは戦前のエンジンではないか。
まだこんなエンジンを使っていたのか!?」と驚愕したという。 国産のディーゼルでも優秀だろうけど鉄道車両のディーゼルは全車国産じゃない。
車の世界でもヨーロッパのディーゼルは3Lで300馬力当たり前。
日本では作れない。 >>597
当時のJR束会長・山下勇は、元・三井造船会長で鉄道業界人ではなかったものの、戦前に船舶エンジンの開発に携わったことのある技術者であった。 その欧州車がディーゼル全廃予定とか言ってなかった?
まともにやったらどうやっても環境基準クリアできないとか何とかで
まあその程度ってこった >鉄道車両のディーゼルは全車国産じゃない。
日本語として悪文だと思うんだが?
ずっとカミンズを採用している東海、試作・基本番台がMTUだったDF200、他社に適当な
仕様合致エンジンがなかった東日本のキハ100系の一部がカミンズなどはあるが
これら以外のDCやDLはコマツと新潟の国産ディーゼルエンジン採用ですよね
全車ではないかもしれないが全国で見て多数派が国産 >>598
日本で生き残ってんのアメリカ企業だろ? サムスンの半導体はハンガリーやスロバキアで作ってるのでヨーロッパ製ニダ >>583
ガスエンジンはレシプロ。タクシーのLPもガスエンジン。
蒸気タービン船の代表はLNG船。積荷が熱入力で気化する一部を燃す。 >>604
LNGタンカーがボイルオフガスを動力の燃料にしてるって20世紀の話じゃないですかね
いまは船上に液化プラント積むようになったんで >>605
普通の新幹線の座席撤去して引っ越しの荷物ボックスみたいなヤツをたくさん積んで運ぶだけ
それでもコンテナに比べたら非常に効率が悪い。1編成で65tだからたったのコキ2.6両分 >>608
道新が報じてたのは座席撤去した専用編成で運ぶ案だったが
HTBが報じてるのは座席撤去せずに締切車両を設けて通路に詰め込み
既存の旅客営業列車の一部で貨客混載しようという別案に読める
九州新幹線でもやれないか考えてたな 営業車輌で実験する分には追加コストこそあまりかからんだろうが、新函館北斗=新青森間で、
一両ないし二両の通路で運べる量だと実際問題焼け石に水ってレベルでは?
その程度の量なら新千歳=羽田の貨物便で運んだ方がマシなレベルのような気がする。
それに新青森から客扱いするとなると数分レベルで積み卸し? 新青森でその車輌に
乗降する客がいる中、数分でとか可能なのか? >>609
それなら緊急時に乗務員が問題個所まで向かうのに通路が必要なため、
荷物を通路へ置くのは大変問題
ちなみに九州新幹線でもその問題に直面しているようだけど
とりあえず、
途中荷物−座席相互転換は不可能
座席を設置したままでは2コ番に1つしか通路に荷物を置けない
(3席側は1コ番ごと、2席側はすべての、それぞれ座席を90度転換させて、荷物を置いても行き来できる通路分確保) 荷物ボックスだと積み降ろしのマンパワーが半端ないことになりそうだし、カゴで・・・パレット輸送復活!?
どちらにしろ新幹線の乗客用扉のサイズを考えたら幅だけでなく高さもかなり厳しいんじゃないかな 九州は九州内完結の区間便想定してたはず
北海道の場合昼間でも函館-札幌の移動需要がそこそこあるから
末端だから空気輸送って事にはならない気がする
むしろ青函や盛岡辺りまでの方が座席供給過剰気味だから
貨客混載するなら正直函館駅活用してスイッチバックで
良かったんじゃねーのかというのはある >>609
それ、別案っていうか専用列車やる前に貨客混載を試してみるという話だぞ。 パレットは1種類だけ対応している
ただし、それでもマンパワーは半端ないし、なにより保安上の問題でそもそも不可能
(やろうと思ったら、それこそ航空便と一緒の保安機器での検査、そして専用積込ルートの設置が必要)
新幹線を1往復でも減らして、貨物列車を1往復増発運転するのが得策
「はやぶさ」の23と28を新青森−新函館北斗間運休 行商のおばさんの郡や背負子が近代化されパレットになった感じかね。 その内パレット輸送に対応した新幹線とかできて欲しい リニアができたら東海道とかそうなっていくんじゃないの 青函コキだけ専用コキにすればいいじゃん
特大ラッシングベルト、車体カバーコンテナ、側アオリ戸のどれかで行けるだろ
或いはアメリカみたいな落とし込み方式とか
あとは160km/h運転対応かな 盛岡〜札幌の新幹線区間で貨物新幹線走らせればいいのに。本数も多くないから速度が出なくてもどうにかなるだろ 東名高速の中央分離帯に線路を敷いて5tコンテナを真横に搭載する計画が有ったな >>621
積み替え面倒により不可
>>623
あったけど、横積みだったか?
>>622
八戸−中小国信号場(新幹線・在来線分岐)と木古内駅(新幹線・在来線分岐)−新函館北斗の2区間で在来線車両(標準軌用)活荷重に非対応 >>624
書き方悪かったか、青函通過対応専用コキ車、つまりターミナル間の積み替えは発生しない
しかし車両限界一杯に使うので、一部専用線へは車体カバーコンテナは取り外し後の入線、落とし込み式車は車両自体が対応出来ないかも >>626
でも、西行(東海道)はともかく北行(東北)で東京周辺にて新幹線にコンテナを積むような場所あるのか?
まあ札幌まで新幹線を延伸したとして、そこから帯広までどう運ぶんだ? 一番東京側に寄せて適地っぽいのが久喜(北陸上越と線路容量奪い合わずに済む、道路の要衝)
既存の在来線貨物駅と組み合わせた上で近くできるのが宇都宮タ
できるだけ在来線を使って新幹線の距離を減らすなら盛岡もありか
>そこから帯広までどう運ぶんだ?
重隅だけど道東の貨物は【出】ばっかりで【入】は極端に少ないと思う
偏りがひどいんで空コンテナの回送がかなりありそう
話戻すともうトラックでいいでしょ、そこは 東北地方に三カ所程度設けるとありますので東京周辺では無いようです
低単価重量物は車両性能・コスト等の問題があり非取り扱いの様です
札幌の人口は北海道全体の1/3で周辺を含めれば1/2に近い比率になりますので
札幌以遠の物流量は少ないので、コンテナ積み替え及びトラック輸送が考えられます ■ このスレッドは過去ログ倉庫に格納されています