【HS48】続・阪神電車を語ろう 次は福
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御影はたぶん業が深いんだろう諦めよう･･･
逆にクラッセがなけりゃ衰弱死が期待できたかも知れんのになw >>77
いや、現在の留置線を本線にすれば神戸側の曲線は緩和できそうに思える。
まあ、これも素人考えなんだけどね。 いや新在家に優等止めたら乗降２万は行くでしょ。
御影より有望な位置にあるしな。 >>68
昔は区間急行も、準急も、急行とは別にあったでしょうが。 >>80
多くの人がそう思っていてもそれが実行されないということは、何かしら実行されない理由があるということだろう。
利用者数から考えて冷遇が甚だしい鳴尾が放置されているのと同様。 利用者数だけで停車駅を決めていると思う人って結構いるんだね 特に阪神の場合は電鉄の都合で電車を走らせてるって面が強かったからなぁ。西宮以西なんて特に。
かつての急行/快急の上りだけ青木停車とか。 >>84
鳴尾は武庫女生ばっかりで旅客収入順で並べたら大したことないって少し考えれば分かるからな 何で甲子園では快急に乗って尼崎で始発の急行乗れば梅田まで先着できると放送しないのかな。
後発の臨時特急にいっぱい乗って、快急はそんなに混まずに出発。おかげで空いててよかったけど。 優等止めれば乗降客が増えるって当たり前だろ。
特にＪＲとの競合区間は...
でも全部の駅に優等を停車させる訳にはいかない。
新在家なんて優先順位低いだろ。ＪＲへどうぞ。 鳴尾は近くに巨大女子大の武庫女があるからね〜。
つまり夏休みなんかは激減する。 >>88
放送はあってもいいと思うけど大多数の人は乗り換えはじゃまくさいと思ってるだろうな 10年で利用者｢伸び｣1位､意外な大手私鉄の名前
2019/06/24 6:00 大坂 直樹 : 東洋経済 記者
https://toyokeizai.net/articles/-/288112
日本民営鉄道協会が大手私鉄16社の2009年度を基準に2018年度の輸送人員の伸び率を発表。
定期利用、定期外利用、その合計、ともに1位阪神、2位東京メトロが断トツの伸び率。 >>88
尼崎では普通の中を通っての乗換だから、普段は良くてもそれをアナウンスすると
普段阪神を利用しない人が多い野球の時は乗換が混乱するし、時間がかかり過ぎる >>95
トトロはともかく、阪神は分母が小さいから、そりゃ動きがあれば率はデカくなるよな。 直通特急が阪急に走らない理由って何？
単純に6両では短いから？ 阪急側の複線間隔が狭いので山陽車では風圧で窓が割れるから マルーン色以外の車両が来ると
山手のセレブ民が激怒するから マジレスすると最初、山陽は阪急に直通運転を持ちかけたが阪急は他社の車両が梅田に乗り入れするのを受け入れることはできないと拒否した。それと阪急は当時車両の8連化を進めており、6連が限界の山陽乗り入れから撤退も視野入れていたのも重なった >>106
阪急の山陽アレルギーは六甲駅での事故が原因だ。 それは違うな。六甲事故以降は山陽車両では山陽社員による運行が自社社員運行に切り替わったし、それから十数年は山陽車両の六甲(回送運転を含めると御影まで)乗り入れ運転が継続されたし、現在も三宮までの乗り入れ運転は継続されている >>108
ガセではない。阪急に拒否られたあと阪神にもちかけて、阪神大震災の後遺症が強かった両社の思惑が一致した。
それに伴い、阪急が所有していた山陽株は阪神に譲渡され
阪神が単独筆頭株主になり相互に取締役を置いて親密になった 阪急は特急を岡本に停車させさらに夙川に停車させる予定だったので8両化は必須やったからな 阪急が狙ってたんは山電方面ちごて、西神・山手線方面やったわけよ 山陽車が六甲以西に乗り入れられるわけないやん。
ホーム削ってまうやん。
新京阪線なら走れるけど。 >>109
山陽電車の乗り入れは今も昔も山陽社員が行っている。阪急社員に交代した事なんか昔から無いぞ。 >>95
これ、なんば線絡み以外でも客が増えてるってことないんやろか。
阪神の場合、ラッシュ時でも列車間隔が長いから1本違うと乗客流動がガラッと違ったりするんだよな。
朝ラッシュは一部列車の特定の駅だけ特別停車も考えなあかんかもな。
しかし輸送力に余裕のある快急を停めるにはホーム長ガガガ… そこまで需要のびてんのやったら、梅田・大阪難波〜三宮で8連化やりまへんか阪神さん、直特とかは阪急みたいに三宮で2両切った貼ったをすればよろしいやん いや、直特の両数伸ばしてもあかんと思う。
特別停車の狙いは各停の糞詰まりの緩和なのよ。 各停が詰まんのは、やっぱり間隔制御の問題やで
ほんで輸送量の絶対数が大きなってんやろ
ほな、8連化の拡大とATSのパターン制御化をすればよろしやん >>115
阪神梅田駅の乗降客数がなんば線開通で減ってからほぼ横ばいやからねぇ >>115
この１０年で甲子園も改修して収容人数が減ったし、優勝もしてないし
やっぱりなんば線からの客の流入が大きいんやろね あとは外国人やろな
中国人とかこの１０年でめっちゃ増えた >>115
なんば線絡みで本線も増なんでしょ特に尼崎以西
こんなに増えてたら急行を三宮にしてもいいのかな快急三宮の裏のサイクルの時土休日
そしたら快急の芦屋通過問題も解決なんだけどな救済できるから 武庫川線は武庫川団地前から阪神の鳴尾浜球場まで延伸して、
甲子園ー鳴尾浜の親子ゲームの観客輸送に当てよ >>120
新1番線・新2番線とその乗降車ホームからやったらいける >>112
それはええとこ震災後の話。最初からそれを狙っていたなら地下鉄が新神戸止まりでなく当初の構想通り
原田(阪急王子公園)まで延伸するよう働きかけていたはず。久元が市長になって風向きがちょっと変わった
ような印象だったけど、わからんよそもそも地下鉄への阪急乗り入れが実現するか。 神戸高速の西元町〜西代も阪神で計上されてるからじゃないの？ 本線(梅田〜元町)だけで見てもトータルで1割程伸びてるんだよな。あと一部のエリアがドカンと伸びてる感じじゃなくて全線でゆるっと回復してる感じ。 やっぱりなんば線開通が効いとるな
どこぞやの中之島線とは偉い違いや >>129
阪神沿線住民がなんば線でNMB48劇場に通うようになったからやな そういえばなんば線が出来る以前は、ヤマダ電気の無料バスで梅田から難波に行ってたことを思い出したわ･･･ 回収率半分くらいじゃなかった？
あと10年くらいで加算運賃無くなりそう >>134
あとだいたい20年くらいかね(うろ覚え >>137
この区間競争相手がいないから加算運賃設定しやすいわな
加算運賃どころか環状線の運賃と同じJR東西線はどうやってるんだろう？
そうしないと大阪駅から北新地駅に利用者が移らないよねえ 北新地は堂島・中之島方面のぶっとい需要があるからなー >>137
最初の10年で半分回収
その10年で回収率は2倍に加速している。
単純計算なら6年で回収できそうなもの。 ホンマなんば線は起死回生の一手やったな
あとははよ近鉄特急が乗り入れすることや >>138
一応千日前線は競合路線やけど、直通の利便性を考えたら太刀打ちできんわな
やはり千日前線は減収なんかね？ 意外と波及効果があったのが南海の汐見橋駅だそうで
https://ja.wikipedia.org/wiki/%E6%B1%90%E8%A6%8B%E6%A9%8B%E9%A7%85
注意 年ではなくて年度（4月〜12月〜3月）
2004年（平成16年） 381 199 [19]
2005年（平成17年） 359 188 [20]
2006年（平成18年） 330 175 [21]
2007年（平成19年） 347 182 [22]
2008年（平成20年） 364 196 [23]
2009年（平成21年） 420 232 [24] ←2009年3月20日
2010年（平成22年） 444 245 [25]
2011年（平成23年） 471 259 [26]
2012年（平成24年） 495 271 [27]
2013年（平成25年） 514 282 [28]
2014年（平成26年） 539 287 [29]
2015年（平成27年） 576 312 [30]
2016年（平成28年） 575 305 [31]
2017年（平成29年） 602 310 [32]
なんでも今まで近鉄なんばから南海難波へ移動するのに長距離移動（行った人なら分かると思いますが本当にこの先に駅があるのか不安になるほど歩かされる。）
を強いられていた高齢者がエレベーター出口横で乗り換えできるからと乗換駅を変えたという流動があったそうです 汐見橋線もなにわ筋線が出来れば大化けするんやろうけど、ほんまに出来るんかね？ >>141
いや阪神なんてなんば線なくても全然死んじゃいないし回生チョッパもいなくなったし。 >>145
南海なにわ筋線はルートが変わったから汐見橋線は廃止の危機やぞ
って言うかすでに事業は動き出してるぞ >>147
廃止されたら>>144の年寄りは困るな。
おかんが梅田での阪神〜阪急乗り換えが大変だから、梅田以東に行くときは
全区間国鉄使ってたり、岸部と正雀で乗り換えてたことを思い出すわ。 >>145
ttps://www.city.osaka.lg.jp/kankyo/cmsfiles/contents/0000423/423987/houhousyoyouyakusyo.pdf >>144
空港直通は無理としても南海本線の急行停車駅まで汐見橋線の運転を延長してもらえば阪神沿線から
空港へのアクセスとして十分使える。自分の場合帰りが荷物が多くて重いので人の多い南海難波から
大阪難波への徒歩移動がなくなって助かる。 >>150
岸里玉出の配線が本線へ直通できないものになっている。
大幅な工事が必要で費用対効果からみてほぼ絶望的。
ttps://ja.wikipedia.org/wiki/%E5%B2%B8%E9%87%8C%E7%8E%89%E5%87%BA%E9%A7%85 >>137
最後の加算運賃終了の時期についての見解の段落では開業から51%回収したとかいってる時期までで136億円払って残り465億円となってるが
51%には遠く及ばないよね >>151
芦屋厨ならこの程度のことでは諦めないなw >>148
正雀〜岸辺の乗り換えも大概だと思うけどなぁ。 >>152
毎年発生する施設使用料があるからな
運賃収入は増えてるのに回収率の増加率は年々減っていってる
この辺理解してないアホ多すぎ なんば線の優等列車が毎時３本の快急だけというのが
宝の持ち腐れ感が凄い 汐見橋線を阪神が買い取って改軌と線路繋いでとかさすがに採算が無理か
近鉄不通時も西九条以東を動かせたりドーム輸送の強化とか利点はある
フリーゲージラピートくらいぶち上げても進まない構想だろうが 阪急阪神ホールトンの一員という立場からしたら、梅田から難波に軸足を移すことは出来ないんだよ。
今後もなんば線の継子扱いは必須かと。 >>158
ドーム前、(桜川)、(芦原橋？)、天下茶屋、岸里玉出通るとして、
採算取れるかなー？
新今宮、萩之茶屋通るルートにしたら採算取れそうだけど
西天下茶屋はインパクト薄いから近いところを地下で通さないといけないし ホールトンって何や
ググったら野球選手が出てきたんやが >>159
ズラ髪ファンドの一件で阪急がホワイトナイトのような存在になってるが
実態は、不動産や金融でクビ回らなくなった阪急が住友銀行の管理下に
入り取締役送り込まれていた日銭の支払いに窮急だった阪急を、もともと
阪神百貨店に梅田支店を置くくらい蜜月だった財務状態がよい阪神と合併させる
ことで救済すること、阪神も連結決算で節税になること、ズラ髪がインサイダー取引
で逮捕が秒読みになり阪神株を売り抜かなければならなくなったことから阪急阪神HDになった。
が、実態は住友阪神HDであって阪急は代取以外阪急出身がいないという有様。
京阪とくっつかなかったのは、三和銀行と住銀が仲悪いからに他ならない。 >>152>>155
国土交通省HPの「加算運賃について」より
http://www.mlit.go.jp/tetudo/tetudo_fr6_000017.html
「加算運賃通達(H25.10.17)」の「加算運賃の終了時期の判断方法と情報提供の方法について」の２番。
http://www.mlit.go.jp/tetudo/tetudo_fr6_000017.html
>加算運賃の終了時期については、以下の算定による回収率が１００％に達するまでとする
と書かれているんだけど、この計算なら6〜7年後に加算運賃終了になるんじゃないの？ 使用料は毎年収入が多くても少なくても15億円払ってるだけ >>168
本来加算運賃で賄わないといけない分を立て替えてるだけ >>166
加算運賃なくなったら難波までの運賃どうなるんだ 汐見橋線、このまま朽ち果てさせるんじゃなくて活性化させてほしいなぁ。桜川/汐見橋需要は増えてるんだよ
難波圏が超ゆっくりだけど西側に拡張してるし、非合法がほとんどだけど民宿...もとい民泊がいっぱいできて
駅でも外国人観光客を見かけることがめずらしくない。神戸に出るのも奈良にも便利なところだからね。 >>172
今の運賃なら200円区間は140円に、それ以外の区間は一律90円値下げ。
実際は加算額を安くして段階的に減らすんだろうけど。 >>１７４
これまでの例からすると時期が来たら加算運賃一気に廃止。そうすると難波シフトがさらに進む。 小田急の複々線が完成して、京王相模原線が加算運賃撤廃したよね 京急は10月から全額償還前に加算運賃の一部を廃止、値下げ ■ このスレッドは過去ログ倉庫に格納されています
