【やくも はくと いなば】山陰特急 part 30【おき まつかぜ はまかぜ】
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島根・鳥取を走る特急列車のスレです。
前スレ
【やくも はくと いなば】山陰特急 part 29【おき まつかぜ はまかぜ】
http://mevius.5ch.net/test/read.cgi/rail/1554948127/
関連スレ
特急まつかぜといそかぜを語ろう[鉄道懐かし]
http://mao.5ch.net/test/read.cgi/jnr/1220277573/
VIPQ2_EXTDAT: default:none:1000:512:: EXT was configured 【自動車免許】 違反歴ある高齢者に「運転試験」 不合格は更新不可、道交法改正へ
来年もとい来月からの通常国会で至急法案通過、早く施行すべきだろ
自動運転仕様の車も市場に出回るみたいだし
なにより地方の公共交通が活性化するじゃないか。 >>813
もっとも庭瀬にあるのはインターホンがついた「みどりの券売機プラス」ってヤツだけどね。
束にかつて存在した「もしもし券売機Kaeruくん」と同じようなもの。 >>815
みどりの窓口がない駅のは基本的にプラスのような。
通常では買えない切符や学割などの証明書が必要な切符を買えるようにするために。 米子支社の場合は、直営駅にみどりの窓口かみどりの券売機設置。例外は委託駅の生山だけだな。
他の委託駅と無人駅で今後みどりの窓口か券売機設置は無さそう。 昔々、京都駅 - 博多駅間を最大12両で運転していた「まつかぜ」。
半世紀前はそんだけ需要があったんだよなあ・・
今、ほんと人いないな。 >>818
昔は「長距離移動＝ほぼ鉄道しかない」だったからなぁ。 >>818
福知山線経由になった「まつかぜ」は東京発の「銀河」到着と同時に大阪駅発車したので接続はしなかったんだなｗ
撮り鉄には両列車が写せる絶好のポジションだったんだな 大田市、江津、浜田、益田の4駅は来年春にみどりの窓口廃止できないか関係自治体と調整中
駅の窓口での特急券売り上げってどれぐらいなんだろうな、この辺りの駅は 博多「まつかぜ1・4」号が13両編成だったのは需要があったためではない
車両運用の関係で、鳥取に到着した博多行「まつかぜ1号」が鳥取で後部6両を切り離して、
その切り離された後部6両が「まつかぜ2号」となって大阪に戻り、大阪到着後、今度は「はまかぜ3号」
鳥取行となる運用のためだった。 どうせなら航空券みたいに
ネットで買って二次元
バーコードをウオレットにができれば 初の山陰特急まつかぜデビュー時は京都⇔松江で、停車駅も少なかった。
京都発7：30→大阪8：05→福知山→城崎→鳥取着12：14→上井→米子着13：38→松江着14：05
松江発15：00→米子15：27→上井→鳥取16：50→豊岡→福知山→大阪着20：59→京都着21：35 高校せいの頃いそかぜとおきがまだ現役で走ってて力強いエンジン音がして
381系より気に入ってた
なかなか見ることないし
まあ381も静かに駅に入ってボボボボって言うのが良かったな >>824
「かもめ」との運用がらみもあったでしょうな 豊岡・城崎ホームの長さ10両ほど？
13両停車できなかった記憶がある >>796
宛名入り領収書だったり、長めに買って内輪の金額の領収書だったりは窓口じゃないと出せない。
回数変更無制限の法人用指定券の変更とかは機械でできるのか？ いまの鳥取駅はその非常に長いホームを生かして同時に2つの列車を縦に停めるという名鉄名古屋みたいな運用をしてるけど、これはこれで賛否両論ありそうだなぁ。
ホームのない退避線があるんで問題ないという考えなんだろうけど(松江駅には発着線しかない)。 >>833
東舞鶴がそんなやりかただよね。だけどもう一本ホームを作っておけば
冗長性が高くなったんじゃ無いかと思う モバイルアプリで予約
紐付けしたＩＣカードをチケット代わりに使う
決済をカードやキャリア決済でやるとそのまま
コンビニ入金は手数料
こうできないかな？ >>836
スマートEXサービスがそれじゃん。
コンビニ決算できないけど。 後は旅行会社やコンビニ端末で買えば手数料がかかるようにしたら良い ヒント
セブンイレブン端末でE5489の予約発券出来る様にしてもらいたい >>839
ヒント
松江なら可能だろうけど、
東京や大阪で導入すると大混乱。 鳥取駅は２面4線のほか、機回し線まであるからね。
また、郵便でつかっていたのか、切り欠けホームもある。
見た目は新幹線駅のようだから、山陰新幹線がくればそのまま半分を使うかな。 >>844
>>845
瑞風が走れなくなるから山陰新幹線なんか要らん >>844
荷物用のエレベータもあるからね。JR化後は無用の長物と化してるけど、最近の交通バリアフリー法の関係で一般用に改修されてる可能性がある。 >>844
切り欠け部は除雪車の待機用だと思ってた >>849
国鉄時代の切り欠きホームはだいたい荷物車や貨物用だね。
鳥取駅の高架って意外と古かったんだ。 松江も鳥取も高架化は50年代前半のはず。
国鉄財政が厳しかったから、味も素っ気もない高架化だけど。 そんな古かったのか！
新幹線転用をホントに考えてたのかな？
16両は無理だろうけど 高架化された鳥取駅構内は電化できる設計になっている。
智頭線が国鉄時代に開通していたら、因美線とセットで上郡〜智頭〜鳥取〜伯耆大山間も
のちに電化されていたかも >>851
松江が1977年、鳥取が1978年にそれぞれ高架化され、それに合わせて民衆駅化された。
これに合わせて設立された国鉄子会社が「山陰ステーション開発」という会社で、いまの酉子会社の「JR西日本山陰開発」の前身。当初から松江が本社だった。 >>854
山陰線城崎温泉〜伯耆大山間が電化されなかった理由は何でしょうか？ >>857
上場済みのJRはそれ自体民衆だから
金持ちだけどな 松江駅の高架前の記憶はほとんどない
まだ小さかったから無理もない
ホテル(東急？)のボーイのネオンの立看板だけ凄く印象に残ってる >>856
電化しようにもトンネルの断面が小さく、架線を張るにはトンネルを改修しなくてはならなかったことや、
餘部橋梁が電化できるような設計になっていなかった、城崎以西は人口も少なく、
電化して電車を走らせても需要が高くなかったことなどが上げられる、 JR四国が2700系を投入したから
新型特急やくもは振り子の確率大 >>862
あんなグニャグニャした伯備線だと空気ばね式傾斜の場合、所要時間がかなり伸びる気がする。 空気バネ傾斜式って在来線だとどうだろうね
新幹線で成功してるから悪くはないんだろうけど
8600やE353は電気でコンプレッサーをぶん回して何とか成立させてるけど 新幹線はほとんど直線みたいなもんだから在来線とは方向性が違う気がする 伯備線の一番のネックは単線区間のやくも同士3回の交換で10分ちょっとのロスがあることだな。
8600系でスピードダウンしても運転停車時間で吸収できそうな気がする。 同じ空気バネ車体傾斜システムでも8600とE353じゃだいぶ違うからな
伯備線に適してるのは、中央東線向けにJR東日本と新日鉄住金でいちから開発し直したE353の方
8600は力不足の感が否めん JR西は0.5Mが基本だから振り子にしても車体傾斜にしても新設計にしそうだけど。 >>855
山陰の県都駅がほぼ同じ時期に高架化って、カネが絡んだ裏事情がありそうですねｗ 新設計にしてまでやくもにお金を掛けるかと言われたら。 電車に拘らんでも
やくも用キハ187で高速運転したらええやん
電車より速いで やくもの振り子はくろしおみたいな傾きにはなってないのか？ やくもは2022年度、2023年度の2年間で約60両を新製車両に置換予定だけど、
Ｓはくとは車齢にばらつきがあるので2025年頃から10年くらいかけて置き換えることになるみたいね。 >>867
E5系E6系の開発中も、いかにエアーの消費量を減らすかがテーマだったみたいだしね
E6系は在来線区間での車体傾斜を検討してボツにしたのは、つまりそういう事だろう N700は最大1度制御で、
誤差プラマイ1度(許容最大2度)
E5・E6は最大1.5度制御で、
誤差プラマイ0.5度(許容最大1.5度)
8600は最大1度制御で、
誤差プラマイ1度(許容最大3度)
E353は最大1.5度制御で、
誤差プラマイ0.5度(許容最大2度)
こういうことになってて、
JR東日本のE5・E6・E353は誤差の抑制に難儀してる
そのために空気の出し入れを細かく速くしたりとか
これが振り子だと振り子装置と空気バネで二重に誤差生じるから誤差2度3度は当たり前だし構わないって世界 訂正
8600は最大2度制御で、
誤差プラマイ1度(許容最大3度) >>880
振り子なら空気バネは路盤に平行で固定
自然の物理法則制御なので振り子は適正な必要量しか動かないし誤動作がない >>882
空気バネ固定したかったら空気抜くしかないよ
振り子が自然任せで事足りるなら制御付き振り子は登場してないよ >>882
＞自然の物理法則制御なので振り子は適正な必要量しか動かないし誤動作がない
それだと傾斜しはじめの挙動が摩擦抵抗で不自然になるので、
適正よりだいぶ弱い力で傾斜させる設計になってる。 >>883
基本はサスペンションとしてコイルバネの代わりに使うだけで
後は停車毎に減衰を最適化するだけの調整だろ空気バネは
制御といって保線記録から振り遅れがないようモーターできっかけを与え制止摩擦係数から転がり摩擦係数にかえるのと
振り返しがないようにオイルダンパーの減衰力を調整する以外は自然振子として可動だろ 381からキハ187に更新したら加減速性能が格段に向上するのと曲線通過速度の向上で15分以上短縮できそう
伯備線と伯耆大山、出雲市の山陰線を汽化したら架線関連の輸送障害もなく
架線による速度制限、変電所容量も気にしないでよいあらええことづくめ
都市部も架線に付着物で遅れるのと新快速の加速が変電所容量で制限されてるから汽化してほしいけど >>886
停車毎じゃなくて走行中も必要に応じて空気出し入れしてるよ
レベリングバルブ知らんの？
レベリングバルブは信頼性重視で車体の水平制御装置としては応答性が悪いから、
空気ばね車体傾斜制御を使って高応答な水平制御してるのがN700系シリーズ(九州直通用除く。) >>887
キハ187系より曲線通過速度が速い283系で性能フルに発揮できるよう途中の曲線も改良工事して、更に130km/h化したって、
岡山〜出雲市で15分短縮は無理って試算が出てる 新線作ってもあと4,50年たつと山陰新幹線の建設が始まって無駄になりそう 生山から米子までの180号線沿の短絡線なら30分短縮できそう じゃあ僕は
江尾〜久世、美作落合〜福渡
に線ひっぱってさらに短縮しちゃう >>892
今のままだと4、50年先には鳥取市の人口がかなり減ってる筈なんで、
逆に伯備線を高速化整備しとけば充分って話になってるかもなあ >>893
今でも米子―生山のやくも最速35分だから、30分短縮するには時速500ｋｍくらいじゃないと無理だな。
まあ、一番効果のある短絡新線なら同じく180号線沿いの新見-根雨かな。 >>894
50年つかえばいいだろう
それにそもそも山陰新幹線ははじまらない
伯備か鳥取とか部分しかできないだろう
もちろん負担スキームが変わるかもしれず
国の全額負担とかになればあるかもしれないが 山陰新幹線ができた場合、
はまかぜ……大幅減＆運行区間短縮
はくと………廃止＆智頭急行解散の危機
いなば………大幅減→利用者と智頭急行次第で廃止
まつかぜ…廃止
やくも………大幅減→快速化？
おき…………廃止
いずも………臨時or廃止
これにルート次第で北近畿系統の特急が大幅減便や統廃合へ。
これだけの特急から利用者が移ったとしても新幹線維持できる収益があるかどうか疑問。 山陰は需要が小さいし客の流れも多様。関西ー鳥取島根は多いことは多いが、他も無視できない。
新幹線作れるくらい人の流れがあれば既に着工されているはず。
その中でも効率考えるなら伯備新幹線なのかね 山陰新幹線なんて、それこそ関西ー九州間のリニア建設時に北回りルートとして検討されるべきものだと思うがな。
メリットとすれば海底トンネルが1個だけで済むというのがあるが。 >>899
工事区間を短くして利用者確保なら伯備線のルート。
費用がかかるが対東京・大阪を考えれば新大阪から北上して日本海沿いを通るルートだが、出雲までが限界かも。
>>901
山陽新幹線新大阪ー岡山あたりが過密化でリニア後は更に問題となるなら博多方面利用者を山陰リニアに廻して分散化はありだが、
それに見合った収益と維持が出来るかは疑問。 >>903
アホな田舎者は箔が欲しいのか電化したがるだろ
まず電車より出力の高いディーゼルのほうが速い
架線付着による障害がおこらない
き電区分の障害による停止もない
燃料があるかぎり空調も効く
変電容量による加速制限がない
非電化はよいことづくめ
電化設備撤去の汽化こそ高速化と定時制のためには必要なんだよ >>905
聞いたことに答える気がないならレスしないでくれ
>>907
それな >>907
非電化化はおかしいだろ
電化撤去か汽化だろが 去年伯備線高速化について
JR系のコンサルタントに
発注した案件があったはずだが
結果聞かないな >>911
去年の伯備線豪雨被害の影響で1年遅れとなったが、9月のＪＲ伯備線高速化・新幹線化3県議会議員協議会で、
2020年度にかけて調査を実施することを確認。
一線スルー化と曲線改良中心で、工事完成はやくも新製車両導入後になりそうだね。 高速化なんて夢の無い話。
食堂車込13両編成には敵わない。 レス数が900を超えています。1000を超えると表示できなくなるよ。
