JR宇都宮線 Part85
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いわゆる「宇都宮線」についてマターリ語るスレッドです。
○おやくそく
・全ての地域住民が相互に認め合うスレに。
・沿線の他地域を叩くのではなく、どの地域もその地域の良さをアピールできる雰囲気に。
・煽りカキコや地域比較厨はスルーで。地域叩きや地域崇拝者は生暖かく見守りましょう。
・次スレ立ては970を目処に。
・荒らしは徹底放置推奨。あまりにもひどい場合は削除依頼を。
それでは、沿線風景のようにのんびりとどうぞ。
・高崎線や上野東京ラインの話題は専属のスレで。
・黒磯〜新白河間は専用スレがあります。
前スレ
JR宇都宮線 Part84
http://mevius.5ch.net/test/read.cgi/rail/1555558257/
VIPQ2_EXTDAT: default:none:1000:512:: EXT was configured 通勤快速 現状維持
快速 現状の停車駅＋白岡、栗橋、野木を追加 上東特快(新設)
宇都宮線区間は快速−浦和通過
東海道線区間は快速−新橋・戸塚・早川・根府川通過
但し羽川新設後の小山〜宇都宮は小金井(緩急接続)・石橋のみ停車に絞る
湘新快速
宇都宮線区間は
南古河新設後は快速＋東大宮・栗橋を追加
大崎〜戸塚を武蔵小杉・横浜に絞る
高崎線直通湘新快速は湘新普通に格下げし、
大崎〜戸塚を各停に変更 特急や新幹線の利用が減るからそんな快速設定はしないよ
私鉄ライバルもいないし 快速の停車駅が今後増える可能性はあっても減る可能性は無いよ
東大宮・栗橋あたりが停車駅になってもおかしくない 寧ろ快速廃止して鈍足化して、
在来線で普通に都内へ出るのは疲れるということを利用者に認識させることで、
JRは新幹線やグリーン車で儲かるようになる。
在来線で楽に速く都内へ出るなんて
とんでもないよ。 久喜から東武線出てるけどライバルになってないしな
宇都宮線の大宮以北で一番利用客が多いのは宇都宮駅だが
２位が久喜、３位が東大宮 新幹線になんか乗らなくても
快速で十分速いですよ〜
頑張って急いで運ぶから
グリーン車なんか乗らなくたって大丈夫ですよ〜
なんてこと
JRが言うわけないやろ。
古河あたりの乗車人員が減ってきたら
いよいよ快速通過駅から文句が出てくるだろう。
そのタイミングでおそらく廃止や。 昔は上野-仙台間が5時間半で急行まつしまに乗れたのになあ
ミニ周遊券なら往復運賃と同額だったからすごくお得だったと爺の昔語り 快速廃止してスワローあかぎみたいな特急を設定するんじゃないかと思う >>109
何年か前、久喜がウン十年ぶりに1位から2位に転落したんだよな
定期客の一部と定期外客の多くはいつでも座れる東武に流れてるか？
ディズニー行くのも東武線＆武蔵野線が主流になったようだし
東京往復は東武東京メトロパスがおトクだし >>112
埼玉県区間の短さ、東京起点65キロ以遠の駅の利用者数の少なさ、新幹線停車駅の位置と間隔、東武線の存在による利用者の分散（東京起点50〜60キロ圏）・・・を考えるとJR在来線特急を使う移動需要が少ない というか大宮に快速が停まる現状で東大宮だけが快速停車駅になることはまずあり得ない
あるとしたら白岡、栗橋、野木とセットで追加だね
そこまでして快速残す意味あるかね？ >>117
現在において何の意味があんのその考え方 >>118
かしこまりました！
土呂〜藤沢間ノンストップで運行致します！ >>96
大宮以南の乗客は、まとめて宇高線と呼んでる 宇高線じゃ連絡船みたいだなぁと思って試しにググったら連絡船しか出てこなかった >>124
そんなものはとっくに9ですよお爺ちゃん
まとめて、うたかせんで片付く話 残念ながら宇都宮を擁する宇都宮線で宇高というと更に別の意味になるという都市伝説はよく耳にする >>117
なぜ野木駅を加える？
栃木県内のＪＲ駅では１日平均乗車人員ベスト５（たったに4,697人でw）に入っているのかもしれんが、市でもないのに...
あっ、駅がある場所が下都賀郡野木町大字まるばや「し」だからかwww >>127
宇高（うたか）
栃木県立宇都宮高等学校の略
栃木県内で一番優秀な高校（男子高）
※多くの埼玉県民はそのことを知らない >>128
市町村の中心となる駅だから？
市の中心駅ではない東大宮に停めるのであれば沿線市町村の中心となる駅を全て停めないと不公平だから？
別に野木に停めるくらいなら東大宮は通過のままで構わんとしか思わないけどね。 >>130に補足すると栗橋は旧栗橋町、大宮は旧大宮市ね
大昔の細かい町村まで言い出したらきりがないけど、平成に入るまで残ってた位の規模なら加味しといたほうが、ね。 うちゅうじょ・・・宇宙の女？
とちじょ・・・ふざけた女？
もおじょ・・・たけだけしい女？
正解は
栃木県立宇都宮中央女子高等学校
栃木県立栃木女子高等学校
栃木県立真岡女子高等学校 >>133
東鷲宮（ひがし-わしのみや）駅は旧鷲宮（わしみや）町
現在の久喜市＝久喜市＋菖蒲町＋栗橋町＋鷲宮町 >>133
土呂駅と東大宮駅は大砂土村
新白岡駅は篠津村と日勝村（江面村にも隣接）
東鷲宮駅は桜田村
栗橋駅は静村
間々田駅は間々田町 >>109
久喜から東京方面はJRの圧勝だけど、久喜から佐野足利桐生方面は東武の圧勝。
上野東京ラインから小山経由両毛線直通の特別快速設定ならば、JR側の増収余地がある。
新宿から日光方面の直通需要もわざわざ東武と提携すんのやめて、宇都宮経由で日光線直通の特別快速か特急走らせれば良いかと。 >>82
あの山奥で南東北最大の町なのかよw
でも両毛線に関しては東武宇都宮線経由で小山よりショートカットすることできそう 熊谷から秩父鉄道に乗り入れて長瀞や秩父に向かう特急は作れないの？
新幹線をお使いくださいってか >>143
悪いなのび太。高崎線は７両より短い列車は走れないんだ。 >>141
やる価値あるならとっくにやってる。
そして、栃木市も人口減ってるしね、
やる価値はいまこの瞬間も下がり続けてる。 >>141 >>147
あしかがフラワーパークへ行く人向けの臨時快速（特急車両）が春と冬にあるじゃん
東武の特急「りょうもう」に大打撃を与えたよ（笑）
JR化後の日光方面は、土休日を中心に臨時列車（快速「日光」、快速「ホリデー快速日光号」、特急「（スーパービュー）日光」、快速「やすらぎの日光」）を運行してたけど、利用者が少なかったんだよな >>143
JR＋秩父線だと運賃も高額だし、あまりにも遠回りすぎて需要がないから（笑） >>142
何のためにショートカットするのかな？
目的地が東武宇都宮線の駅周辺（宇高とか宇女とか）なら「ショートカット」じゃないよな？
大人は電車移動よりマイカー移動だよ >>141
両毛線の小山ー桐生は１時間に何本電車あるか知ってる？
両毛線に沿って高速道路並みの国道50号バイパスがあって、さらに北関東道もあること知ってる？
佐野藤岡インターの近くにバスターミナルがあって、バスタ新宿まで終日毎時２本のＪＲ高速バスがあって、定期券や深夜バスまであること知ってる？
両毛線や日光線に必要なことは、ほとんど使う機会がない（使う人もいない）東京直通の復活より、高校生を中心に（高校生以外も本数次第で）日常生活で使う普通列車の本数倍増だろが 宇高線って、まとめて言うのに大変便利！
なぜ今までなかったのだろう？ >>153
実態は置いといて
鉄道移動するとしたら、路線網を駆使するのも問題は無い
あと南東北の人は全部車って固く考えすぎだし、もっと気軽に鉄道使ってもいいと思うよ。 >>145
秩父鉄道の対応両数までは考えてなかった
>>152
それにしてもJRでは東京方面、宇都宮方面からの最短ルートだし悪くないと思うんだがな >>159
電車の場合、東京都内⇔秩父方面は西武線が一般的でしょう
東武線からは久喜・羽生経由で秩父線
東上線からは小川町・寄居経由で秩父線
埼玉南部からだと池袋経由か武蔵野線経由で西武線かな
熊谷経由で秩父線なのは高崎線沿いの人だけ...
宇都宮（栃木県）方面から大宮でＶ字乗り換えの需要は考慮する必要はないでしょう
（久喜・羽生経由または南栗橋・東武公・久喜・羽生経由でしょう） >>158
駅まで行くのが大変。駅まで車使うなら、目的地までクルマで行く。
もしくは、宇都宮線または高崎線の駅まで行ってから乗るのが実態。
実際を無視して「鉄道があ〜」って言うのが鉄ヲタの悪い所。 新幹線利用客数
高崎>宇都宮>上野
車社会脳は地方の人は都心へ行くのですら車と妄想しているが、
実際そうなっているのは建設業界ぐらいだしそれは都市部の人間も一緒。
そうでなければ宇都宮高崎の新幹線利用者が上野より多くなるなんて有り得ないから。 >>164
都心への移動で使われていても
行楽とか通勤でも使われないと鉄道利用が盛んとは言いがたいって話です
もちろん、東京圏でもその傾向はあるけど顕著なのは北関東だろうね。
そしてその原因は何よりも本数が少ないこと&北関東特有の交通空白地帯の多さにあると考えています >>163
考えだけじゃどうにもならない不便さがあるのは無視していたよ、すまんな。
ここでgdgd言うよりJR東にメール送った方がよほど効果的なんだけどね。 >>164
上野駅の新幹線ホームは駅構内の東の方の地下４階にあること知ってる？
山手線・京浜東北線・上野東京ラインは駅構内の西の方の高架ホームだから、乗り換えがすごく遠いんだよ
地下鉄銀座線・日比谷線（どちらも改札口は地下１階でホームは地下２階）への乗り換えも、一旦地上に出ないといけないんだよ
だから、新幹線の上野駅は利用する人が少ない（多くの人は大宮駅か東京駅を利用する） >>166
栃木・群馬の鉄道網自体は、東武鉄道や上毛電鉄（現在は東武系）の参入により、無駄に稠密だと思うけど・・・ >>168
鉄道しか見えてない奴には上野がさぞ重要な「交通の要衝」に見えてしまうんだろうね。 >>169
緻密じゃないのが茨城県
古河からつくば・土浦はたまた鹿行地域へ向けて
鉄道がなく、バスすら繋がっていない >>169
あれを全体的にしていかないと
あっ、でも両毛線の地域ですら車社会だよなw やっぱり本数を増やしていかないと厳しいんでしょうね。
ワンマンでも単編成でもいいから。既存の鉄道網をうまく使い。
そこに宇都宮のLRTのような二次交通を増やしていくと。 >>171
昔は国鉄バスがあったんだよ
鉄道予定線（土飯線）の先行と鉄道（東北本線）の培養と鉄道の短絡（東北本線⇔常磐線）を目的として、
古河駅から下妻上町経由（というか基本的には乗り換え）で土浦駅までね
利用者減少により廃止区間がどんどん増えて、今でも運行を継続している区間は古河駅から大綱までになったんだよ 東武なんか無い方が、宇都宮線の役割は重くなってたし、沿線は今より発展していただろうね。鉄道空白地帯を中途半端に救済した結果、
寧ろスプロール化が促進したような気がする。 >>171
茨城交通（水浜線、茨城線）、筑波鉄道、日立電鉄、鹿島鉄道・・・以前はそこそこ稠密な鉄道網があった
>>175
東武日光線と東武宇都宮線が無駄（笑） >>175
東武はJRとの乗り換えを重視しなかった結果、そう言われてしまうんだと思うw
下今市と東武宇都宮がJRの駅に乗り入れてれば今頃すごいことになっていただろう。
というか東京圏では普通はやるんだけどな、私鉄とJRで駅をバラバラにするのは地方の特徴。 そんな不便な鉄道の栃木県にあって宇都宮市が体を張ってLRTに挑戦してくれたのはありがたいね。
JRも鉄道で挑まれると動かざる追えないからなw あれ市内で完結するから影響受けてもJRバス関東くらいだろ >>177
東京-両毛地区の輸送で国鉄に勝利して調子に乗った東武が、日光への観光客も国鉄から奪おうと杉戸から分岐して東武日光までの路線を後から建設したのだから、今市で国鉄と接続するわけがない
東武宇都宮駅は、刑務所跡地の再開発で地元が誘致したのだから、国鉄との接続は当初から想定していない
（その後、地元の誘致と出資により東武宇都宮百貨店ができるが、それは百貨店ができれば宇都宮線の利用も増えるだろうということで東武「も」協力・出資しただけ）
東武宇都宮線がJR宇都宮駅に乗り入れたところで、一体誰がどんな目的で利用するんだよ、教えてくれるかな？ >>178
LRT（東西方向に通る）は路線バス・送迎バスの置き換えとマイカー通勤からの切り替えを目指したもので
JR（南北方向を通る）とは競争関係にないんじゃない？ 宇都宮市としては
＞LRTの整備は、宇都宮市東部の交通渋滞の緩和のためと思われている方が多いかもしれませんが、
＞宇都宮市が、少子高齢化に人口減少が加わる厳しい社会を生き抜くためには、車が運転できなくても
＞多くの人が市内を移動でき、健康で元気に生活していくための公共交通ネットワークを作ることが
＞必要であると考えており、その重要な装置として、LRTを導入するものです。
https://www.city.utsunomiya.tochigi.jp/kurashi/kotsu/lrt/1014256.html
ということだそうだし、乗換え等で協力していくことになるんじゃないかなあ >>182
だったら、宇都宮外環状線も鉄道にするべきだね。 >>182
LRTとの乗り換えでJR東は何を協力するの？
JR東の運行時間（上り初電4:37発から下り終電1:25着まで）に合わせて、LRT側が運行するならわかるけどさ
乗り換えでLRTと協力する必要があるのは、関東自動車とジェイアールバス関東じゃないの？ 宇都宮は道路が立派なんだから連節バスを導入すれば良いものを、土建王国だからLRTを導入するんだよな
マイカーやバスなら乗り換えなしで座って移動できるのに、通勤時間帯に座れない前提のLRTをバスと組み合わせて利用する人はどんだけいるんだか LRTなんて止めて東武百貨店ブチ抜いて県庁前を経由してJR駅で >>186
朝夕の宇都宮⇔芳賀はマイカー、路線バス、企業の送迎バスが合わさって
慢性的に渋滞してるから、沿線企業への通勤客とマイカー利用者を分離して
渋滞を緩和しよう、って話でしょ。
宇都宮のイメージだけで色々書いてるけど... 連節バスにしたところで、今までのバスが連節バスに置き換わるだけで大した効果はなさそう
以前テスト走行はしたことがあったけど、使ったのが木無血のアレって時点で連節バスも検討する
気があったのかは甚だ疑問だがw >>190
LRTはピーク時6分間隔、車両定員160人（うち着席は50人、固定クロスシート）、宇都宮駅⇔本田技研北門（14.6キロ）を約44分で走行
時間は読めるだろうけど、たいして速くないし座れないし本数が微妙だし、ドアツードアを座って移動が当たり前の地域で、マイカーからの切り替えは見込めるの？
ホントに160人乗ったら圧縮率高いよ！
しかもLRTの停留所まではどうやって行くんだ？ >>191
もし1-2分間隔で頻発している系統があれば、3-4分間隔にして運行台数（運転する人）が減らせる
LRTのような軌道などの建設や保守が不要 >>193
5年くらい前にホンダで働いてる人から聞いたけど、あまりに自社への通勤車両で街の渋滞がひどくなるから、人毎に曜日か何かで車通勤禁止日が決まってるんだそうな。
そんな感じで会社ルールで強制的に乗らせるようにできることが見込めるから、宇都宮のLRTだけは必ずうまく行くだろう。
そしてそれは他の街ではほとんど参考にならないだろうね。 そんならホンダがLRTの整備と運営をやればいいじゃんか
関係者は無料、無関係者は実費程度で乗せてやれば、文句でねーべ >>195
そのうち上三川の日産工場にもLRTが伸びたりするんだろうか？ >>166
北関東の大人にとって電車というものは遠出するときに仕方なく乗るものっていう意識があるからこの辺何とかしたいよな。 >>169
人口少ないのに無駄に過密だから本数が少ないし、二次交通も発達しない。
両毛線とか伊勢崎線とか少なすぎて電車待ってる間に車で目的地についてしまう ■ このスレッドは過去ログ倉庫に格納されています
