///京急スレッド 382 ///
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全然話変わるんだけど先日１２両編成を運行するのに４両編成×３で
１２両編成にして運行しているのを見かけて大変驚いたんだが
JRや小田急でも１０+５とか６+４とかは普通にやるけども
４×３なんてのができるのは京急の専売特許かと
ちなみに１２両編成にするのに６×２というパターンはあるの？
それは見かけたことが無いのだ 6連って電連付いてないよ
ちなみに4+4+4の真ん中には警備員が乗っている
乗っていないといかんらしい グリーンつく前の東北高崎線とか常磐線は普通にあったけどね
そのかわり向こうは貫通編成だけど ぶっちゃけE5とEBにあまり制動力に変わりは感じないけどな
むしろEBだと回生切れるから効き悪いまである 4+4+4って珍しくはないだろ。
N1000アルミ+お銀+2400
なんてのも見たことがある。
夕方の下り快特で。 京急の事だから通常通りのダイヤに戻した後京急川崎～横浜間の高架化+品川～横浜間130km/h化+平和島、京急鶴見、生麦、子安、神奈川新町の分岐器の105km/h制限撤廃とかやりそう…
140km/hにしたら東海道線も確実に対抗できなくなるからね…
あと快特よりも速い超快特とか作りそう。 連投失礼。
次のスレは>>990踏んだ人お願いします。
>>984をすれば客の多くが京急に行きそう。
まあ鮫洲の80(60?)km/h制限のカーブはどうしょうもないけど。
それを考えると京急はウイングシート&快特限定でも130km/h運転して欲しい。 >>985
あとエアポート快特も130km/h化して欲しい。
東京モノレール対抗のため。 隣の会社の人間だけど制動距離は600ｍで大丈夫だけど
特発って視認距離800ｍ必要じゃ無かったっけ？
京急なんて踏切に種別選別装置ついてるんだから
通過列車は余裕をもって1.5㎞前に踏切遮断完了にしておいて
直前横断で無駄に特発が廻らない様に1㎞前から障検連動動作開始にすればいいと思う
変わりに停車列車は停留場扱い駅を含めて駅停車時分の時素15～30秒を加えた踏切連動設定にすればいいと思う
遮断時間が伸びて開かずの踏切となれば役所が立体交差化事業化の重い腰を上げれば鉄道事業者の大勝利になるわけだし >>987
横浜市が技術的な問題もあって見棄てたエリアなんだよね… >>987
800mってのは国鉄（→JR）の内規であって、省令解釈基準上は
「特殊信号の現示は、支障箇所までに停止できる距離で確認できるものとすること。」でしかないです
極端な話、運転曲線上25km/hの区間とかだったら100m手前でやっと見えるとかでもお咎めはないはず
それから踏切の警報・遮断タイミングは省令解釈基準に最短、標準時間の定めがあるんで、運転曲線通りに
走ってるのにそこから大幅に外れるような設定にしてるとお咎めがあります（捕まったりはしないけどね） 日中60分に1本でいいから品川～久里浜に登場時の快特の停車駅で座席指定車両ありの新種別走らせたらいいよ
快特はウイングシート廃止で全便3ドア車で
品川駅改良が完了したら無理じゃないだろ いい加減、何でもかんでも「ウイング」と名前つけるのをやめてほしい。ネーミングセンスがなさ杉。
ガラガラウイングシート走らすくらいなら、毎日20分起きに終日運行、チケットは駅でも買えるとかしないと浸透しないだろ。 このスレッドは１０００を超えました。
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