★★★★ 四国新幹線Part60 〜夢は夢のままで〜★★★★
レス数が950を超えています。1000を超えると書き込みができなくなります。
◆前スレ◆
★★★★ 四国新幹線Part59 ★★★★
https://mevius.5ch.net/test/read.cgi/rail/1575327556/l50
◆リンク◆
四国新幹線公式サイト(四国４県ルート)
http://www.shikoku-shinkansen.jp/
全国新幹線鉄道整備法
https://elaws.e-gov.go.jp/search/elawsSearch/elaws_search/lsg0500/detail?lawId=345AC1000000071
基本計画線の中身（フルとかスーパー）変更は認められているが、経由地（主要な経過地）変更は認められていない
四国にかかわる新幹線の基本計画線は以下の二つ
全国新幹線鉄道整備法第四条第一項の規定による建設を開始すべき新幹線鉄道の路線を定める基本計画
http://www.mlit.go.jp/notice/noticedata/sgml/1973/62035a03/62035a03.html
四国新幹線 大阪市−大分市 主要な経過地：徳島市附近、高松市附近、松山市附近
四国横断新幹線 岡山市−高知市
なので、岡山〜松山とか、岡山〜高松とか、ありえない路線は書かないでください。 北海道新幹線開通時には、長万部〜森〜砂原〜大沼の旅客営業廃止で良さそう。バスで代替。 行動を起こすにあたってその正当性を主張するための道理・根拠 妹尾・早島客分離とコンベックス岡山輸送
工事起点 庭瀬−中庄間
工事終点 茶屋町
だいたいkm
規格 電車のみでほぼ在来線直流単線（コンベックス岡山−山陽本線合流間のみ在来線直流複線）
途中駅 コンベックス岡山（島＋下り乗降分離用単式、南側Ｙ線付）、南岡山医療センター（相対）
ホーム長は10両編成分
効果
宇野線快速普通電車合計毎時2本増発
マリンライナ客と宇野線茶屋町以北客の分離
コンベックス岡山や南岡山医療センター利用客の輸送（コンベックス岡山への臨時電車運転は岡山県とJR西日本の交渉合意が必要）
たぶん4両編成3本分の経費負担となろうか
運転（新線経由分）
マリンライナ 毎時2本 庭瀬停車
サンライズ瀬戸
ラッシュ時普通電車 8両編成
臨時コンベックス岡山客輸送 岡山−コンベックス岡山間各停 最大10両編成 毎時2本 早晩、県庁所在地周辺の通勤通学用以外の鉄道は維持できなくなるだろうな。
JR四国は解体、鉄道部門は三セク化して分離、
企業としてはバス部門が継承する形になるだろう。 >>818
小学生並の陰謀論で行動力ゼロのネット番長やり続けたいなら勝手にすればいいけど
期成会ガーってここに百万回書いても現実は何も変えられないからな
レスを返すのに自分のIDですら変えるようなチキンには言うだけ無駄かな >>855
与党自民党の四国新幹線PT座長の山本有二のインタビューを一言一句噛みしめて読めと言いたいな。
四国新幹線の近年のこれまでの経緯と現状、これからの展望を当事者としてこれだけ分かりやすく解説してるものはないな。 長崎スレが来たけどさ
このバカはいいんだけど、それなら松山経由で三原にて連結すればよろし
一応、四国横断新幹線は岡山分岐だけど、分岐場所は変更可能
さらに四国横断新幹線は経由地が定められていないため、どこを走ってもよい
現に九州新幹線長崎ルートは、福岡市分岐だけど実際の分岐として定められたのは新鳥栖だからね
（九州新幹線鹿児島ルートの分岐も福岡市で、こちらのほうが運輸省告示は早かった） 定期的に、しまなみに鉄道を通せ厨がやってくるのが不思議。
自動車専用橋のしまなみを作り直すとか、山陽側に車両基地が無いとか、ルート形状が曲がりくねってるとか
そもそも鉄路が計画されたことがないとか、まぁ、真面目な意見じゃないから好き放題言うんだろうがな 三原−松山−高知ルートのよいところはふんだんな建設費と並行在来線の少なさ
並行在来線として設定されるのはせいぜい、波止浜−松山と西佐川−高知程度
それなら高知県内の高知以西はすべて土佐くろしお鉄道への移管がいいよねとなり、高知以西がほぼ切り離される
（予土線の江川崎から宇和島側のみJRとして残るのだろうか）
波止浜−松山は貨物列車が運転されているから、三セク化確実
一番良いのは、芸予諸島の島が比較的大きくかつ人口が少ないゆえに、200km/h未満で走行しなければならない区間が瀬戸大橋区間より短い
これは全幹法では重要なことで、200km/h未満の区間は全工事区間の5%未満へ抑えなければならないため
瀬戸大橋ではどれだけ頑張っても、7.6kmは200km/h未満の区間となり、逆算して総延長152km以上で完成しなければならない
152kmともなれば、伊予三島経由かつ高知駅を通り過ぎて仁淀川まで延伸させなければ不可能
（それか与島の住民の半分を移転させるのどちらか） >>858
新規専用橋
瀬戸大橋ルートでも作られない本州側車両基地をあえて出すなんて、ただの釣師か
本州側下り始発は岡山始発（博多総合車両所岡山支所泊。今治発上り最終の折り返し）、次発は新大阪始発（鳥飼車両基地泊）
逆に瀬戸大橋160km/h（あの騒音規制を考慮する前のお花畑試算時）区間の排除はどのように行うか詳説されたい
別に仁淀川どころか窪川まで延伸させるのなら、賛成はしてやるけど >>857
先ずは しまなみ海道の借金を返せ
四国に新幹線は無駄不要 鉄道そのものが要らんな >>860
岡山駅と北長瀬駅の間にある新幹線の車両基地が見えない人か？また、山陽新幹線第一期で東京岡山間の運用実績もある
しまなみ海道に通すというが地形的に本州側の接続が困難という明石海峡大橋と同様の問題が発生、福山駅は構造上拡張できない
また、現状しまなみ海道は橋上区間だけで９km超え、高速鉄道用の線形改良で大三島大島、あるいは伯方島生口島を繋げばさらに長大化する
そちらの論法でいくと総延長180kmが必要だが、福山松山間は120kmもないだろう
>三原−松山−高知ルートのよいところはふんだんな建設費と並行在来線の少なさ
平行在来線が無いなどというのが当たり前で、芸予諸島を縫って鉄道を通すなどというトンデモは思いついても口には出さないからな
また、三原ー松山ー高知というなら、岡山ー四国中央ー高知・松山でいいだろう
ちなみに、四国横断新幹線の総延長が143kmなので、四国中央から松山に支線を伸ばせば200km超えでそちらの全幹法制約も楽々クリアする 松山は松山市と空港を、
現行の路面電車網をベースに
LRTで結ぶのがよろし。
それに加えるとすれば、
東予と松山空港を直線的に結ぶ
格安バスがあれば尚よろしおますなあ。 >>862
四国の鉄道に関する投資は無駄
利用者がいないのだから赤字を国の税金で補っている 廃線が相応しい >>9
そこは選択乗車可能だから運賃は湖西線経由のままになる 四国に環状新幹線を!!
四国海峡横断新幹線改め南海道新幹線
東海道北陸新幹線乗入れ-新大阪-堺市-りんくう-
<紀淡海峡トンネル>
-南あわじ-
<鳴門海峡トンネル(新設)>
-鳴門-東かがわ(讃岐白鳥)-新高松(栗林)-善通寺-四国中央(川之江･伊予三島間新駅)-新居浜-壬生川(今治接続)-松山-伊予大洲-伊方-伊予三崎-
<豊予海峡トンネル>
-佐賀関-大分-由布院-玖珠(豊後森)-日田-甘木-博多
高知方面黒潮新幹線
南海道新幹線乗入れ-鳴門-徳島-阿南-牟岐-東洋-安芸-高知-新須崎(大間)-窪川-中村-宿毛-愛南-宇和島-伊予大洲-南海道新幹線乗入れ
鳴門発-新高松-松山-宇和島-高知-徳島-鳴門
鳴門発-徳島-高知-宇和島-松山-新高松-鳴門
四国環状新幹線！ >>866
>>843
四国新幹線与党PT会長のインタビューをまず読め。
あんたの下らない妄想がいかに現実と解離してるかをまず認識しろ。 >>866
新幹線もう古い
四国はハイパーループだからな >>866
淡路島に鉄道要らない。
それに淡路島は兵庫県だ。四国新幹線通してもメリットが全くないのでお断りする。
大鳴門橋はもう鉄道通せなくなってますし。 >>858
> まぁ、真面目な意見じゃないから好き放題言うんだろうがな
まあしかしそうは言うものの、
中国ー四国の最大都市を結ぼうというのは当たり前の話、
というか自然な発想。
現実はなぜかそうなっていないが。 >>871
理想だけなら太平洋横断鉄道が出来てる
現実問題 無駄なものは造られない >>782
>言質を取られない如何にも官僚的レトリック
言質がどうこうとかお前らが勝手に萎縮してそう解釈してるだけ。
基本計画線全面廃止とか、正面切って問われたら決してそうだと即答出来ないような
政策上の重大課題を自ら秋忖度して諦めるというのであれば勝手にそうしてろw
そうやって自らを縛り官僚のご機嫌を取るからあいつらがどこまでも増長するのだ。
選挙の洗礼を受けない無責任集団にそうやって権力を与えた結果が現在の病的な東京一極集中。
お前らが官僚と心中するのは勝手だがそれを他人に強制するのはやめとけw >>872
それは当たり前の話でもないし、自然な発想でもないし、そもそも理想でもない。 >>874
四国も同じだよ 地元民が気付かないだけ >>796
>岡山ルートが行き詰まったから紀淡から進めるべき
北陸新幹線が実にいい例だ。
当初は早い安い！って事で関西広域連合も米原ルート推し。
ところがJR東海が乗り入れ拒否、沿線の滋賀もなぜかの反対。
実現可能性も魅力もすっかり消し飛んでしまってオバマ京都ルートに変更。
これは四国新幹線の岡山ルートと海峡ルートに相当する関係。 >>843
>――まずは「岡山〜高松」を通して、次に「高松〜松山」、徳島と来て、
>最後に「高知」と段階的に整備するのが妥当だという意見がありますが。
>山本有二 経済合理性を考えれば、当然そうなります。ところが、九州新幹線を見ると、
>博多から順番に整備してきたかと言うと、そうじゃないんです。
>博多駅で工事に着工したのとほぼ同時に、鹿児島駅の方でも工事を始めたんです。
>鹿児島〜新八代の利用客数はそれほど多くないと目されていましたが、
>だからこそ、そこを工区設定したわけです。
>なぜそんなことをしたかと言うと、博多駅から順番にやっていくと、
>熊本駅どまりになると考えたからです。先に鹿児島駅の工事を始めれば、
>途中で止まることはないだろう。それが九州全体の合意だったんです。
>「普通の考えのウラ」をかくようなことをしないと、事は成就しません。
山本有二が高知選出議員である事を考えれば実によく理解できる発言だ。 >>843
>ーーJR四国の経営も良くなるのでしょうか？
>山本有二 そうですね。JR四国の資料によれば、2018年度決算は、
>収入は262億円、経費が397億円で、135億円の赤字でした。
>これをベースに新幹線が開業した場合、
>収入は640億円（380億円増）、経費は540億円（140億円増）で、
>一転して100億円の黒字となり、収支改善効果は240億円以上になるという試算が出ています。
つまり四国新幹線単独の収支は、
収入380億円で経費140億円。
240億円の収益になるのだからやらない手は無い。
アンチってなんでこんな優良投資案件に反対すんの？w >>877
博多から鹿児島・長崎と決定している整備新幹線と妄想だけの四国と比較しても意味なし >>878
その優良案件をJR四国単独で実行しないのは何故？
完全民営化していないのが理由なら赤字問題解消のために国が優先して新幹線建設を進めないのは何故？ 四国の人間が出した四国新幹線に絡んだデータで、正しかったのは四国がどれだけ人口が減るかというデータだけ。
費用、経済効果関係はすべてデタラメ。 高知はバカしか揃っておらん
なぜ鹿児島から進めたのかが全く理解しておらん
もし、博多から延伸させようとしていたら、久留米から新八代まで三セクになっていたためだ
そうなれば、鹿児島までの貨物列車がバカ高になり、鹿児島の経済は急激に、熊本も坂道を転げ落ちるようにそれぞれ衰退した
新幹線を開業させてもいつも2年間しか当たらないことで知られる嘘っぱち統計なのに、それをこのバカは盲信している。今の安倍のようにだ
これではっきりとしたことは、四国へ新幹線を引っ張りたい議員はほぼ東京へ逃げたい賊ばかりで、四国を活性化させたい議員は一人もいないことだ 高知県以外で並行三セクに同意している自治体があれば手を上げさせろ
あの高松市でも同意しないよ
ゆえに高松駅の北側にある建物の片隅にある事務所は関係者しか出入りできない「上の言うことには従え」を象徴する状態となっている
市長がいせいをあげても全く動かず、やっと半分廃止する決断をしたと思われる琴電が飛びついたに過ぎない
もし優良物件とほざくなら、高知県以外並行三セクなしでやってみるがよい 車両基地の正式名称が答えられないようなクソガキがわめいている件からも、このスレで新幹線建設を唱えている輩どもは北海道スレの次に頭が悪い
後顧の憂いをなくすためにも、土佐岩原−高知−江川崎間はすべて"事故"三セクへ転換するがよろしかろう >>882
どこから造ろうと妄想は自由
基本計画線が造られることはあり得ないのだから
基本計画線は 与党の選挙戦の道具として利用されて白紙に出来ないだけ >>885
常に嘘の部署から出た虚偽値で語る妄想は自由
悲しきは高知に「ミスター新幹線」が生まれず、あのようなものが「四国版ミスター新幹線」を騙っていることだ
裏を返せば、その程度しか新幹線を建設したい志がないということ この連投者の主張がさっぱり理解できんなあ、瀬戸大橋ルートと高知を盛大にディスっているのだが、
海峡ルートやしまなみ海道ルートで建設しろといっているのか？その言動が四国新幹線の最大のアンチだと気がつかないほど周りが見えないのか？
>中国ー四国の最大都市を結ぼうというのは当たり前の話、というか自然な発想。
西瀬戸エアリンクの大失敗を知らんのか？
西瀬戸エアリンク（にしせとエアリンク）とは、1987年（昭和62年）4月に就航した、西中国・四国と東九州の地方中枢・中核都市である
広島空港・松山空港・大分空港の各空港を結ぶ三角形状の航空路線。しかしながら、需要が伸び悩んだことから、航路は2年以降順次休止
広島-松山では他の交通手段に対し優位に立てず、広島-大分、大分-松山には元々人的・経済的交流がほとんどなかったことから誘発需要も掘り起こせず失敗に終わった。
当然ながら地元の甘い「期待」だけではなく、しっかりとした需要見込みがなければ成り立たないことが改めて確認された。
中国四国最大都市といいながら、地域における求心力がまったくない二都市を結ぶことは無意味。 >>887
海峡派は海峡ありきで考えるから論理破綻してる事に気づかないんだろう。
現実的に四国に新幹線を考えるなら山本言う所のすでに新幹線施設がビルトインされてる瀬戸大橋経由しかありえない。
それは即ち海峡ルートを否定する事と同義。
新幹線は欲しい、でも瀬戸大橋経由は認めたくない、ただ新しく新幹線を通す為に橋かトンネルを造る事はありえない。
この根本的な矛盾を抱えてる以上、海峡派＝アンチであり続ける。 >>888
以前の海峡派は、「瀬戸大橋ルートは四国横断新幹線で活用しろ」とか言ってたのにな。
瀬戸大橋活用しか方法が無いという現実が大きくなってくると、瀬戸大橋、高知、山本議員まで落とし始めたからな。
香川、岡山が四国の癌などと言ってたが、ここに来て正体が現れてきたということだな。 >>880
>その優良案件をJR四国単独で実行しないのは何故？
お前んとこの新幹線は地元JRが作ったのか？
アンチっていつまでも同じ愚かな質問を繰り返すねw >>884
新幹線反対の資格が車両基地の名前とは恐れ入るw >>887
>中国四国最大都市といいながら、地域における求心力がまったくない二都市を結ぶことは無意味。
どこまでも支離滅裂な主張だが、一つだけ。
その最大都市でもない岡山ー高松の在来線での成功はどう説明するのだ？ >>888
>ただ新しく新幹線を通す為に橋かトンネルを造る事はありえない。
あんたの主張はここの根拠と正当性を補強する必要があんじゃないの？w 十字か海峡なんてのは最初から十字でしか誘致活動してないから結論ははじめから出てる。
岡山県にしても地元負担にはカラクリがあり、国が補助してくれる形になってるから、最終的には合意、協力を取り付ける事は可能だろう。
最大の問題は並行在来線でただでも採算性が厳しいなか三セクで残せるだろうか。
通勤通学の利用もないような閑散路線ならともかく、在来線の存続はマストだが地元が支えきれるか。
長崎ルートの佐賀県もこの問題が最大の障害になってるし。 >>889
海峡を主張する為ならなんでもアリ
山本議員のように与党議員で国会内、四国四県と地元財界、国交省と財務省に意見集約と働きかけに動いてくれる議員がいないと何も進まないのに、それを落としてどうするんだと。 >>892
>その最大都市でもない岡山ー高松の在来線での成功はどう説明するのだ？
分かりきってるだろ、別に岡山や高松が重要ではない、東京や大阪に行くルート上に岡山があるというだけの話。
だから、現状の在来線特急は高松に寄ることなく宇多津から山陽新幹線接続のために岡山発着なんだろ？
広島松山の行き来が大してない地方都市同士結んで何がしたいんだ、西瀬戸エアリンク破綻を載せてやっただろ
というか、海峡ルート派というのは大阪大分ルートを推してると思ってたんだが、もはや瀬戸大橋でなければなんでもいいのか？ >>893
何故、北陸新幹線の新大阪延伸に最短のスケジュールで2046年までかかるのか
国には本当にカネがない
その中で如何に知恵を絞って建設してるのか
お前みたいなバカには理解できないだろうなw 今回のコロナ問題でもそうだが、もう国がなんとかしてくれる時代は終わったんだぜ
国は全く頼りにならない
それがわかっているから、リニアは東海が自前で作り始めてあとから国が乗っかった
長崎新幹線も国に解決能力はないよ
四国新幹線も、まず自前で動き始めないと、永遠に基本計画線のまま >>898
それはつくづくそう思うな
国はそれなりにはやってるとは思う。
ただ国にやれる事は限界があって国が率先して何かをやる時代はとっくに終わったんだろう。
新幹線に拘るのも方法論としてはあるが、並行在来線のように解決が難しいと判断するなら、
別の道、如何に今の在来線を残すかに舵を切るのも一つの方策だとも思う。 >>892
>>その最大都市でもない岡山ー高松の在来線での成功はどう説明するのだ？
おっと、論点がずれた、岡山高松のマリンライナー等の成功は、明治以降の宇高航路が年間100万人以上の行き来があり経済文化的に同一地域だったから。
また、快速で1時間以内に、岡山高松だけでなく、倉敷や丸亀などの拠点都市の需要も拾える都市近郊線の性質があるから
だから、個人的には十字ルートの岡山ー高松には反対で、マリンライナーの減便等があれば折角の瀬戸大橋の功績を潰してしまう。
広島松山の航路利用者は、愛媛大分よりさらに少ないし、東京大阪に向かうルート上にあるとも言えない無意味ルート、お分かりいただけただろう。 >>878
建設費は？
在来線 (主に予讃線) の収入減は？ 四国こそGCTがふさわしい
まあ山陽本線に8600系を走らせたらそれなりにはいいんだけど
大阪−在来線（宮原回送線(東)使用）−宮原新在信号場（新設）−新幹線−博多総合車両所岡山支所−新幹線規格在来線（当分の間中庄連絡線設置）−久々原駅西方−新設在来線−茶屋町
京都方面とは新神戸で乗継
伊予小松−新幹線規格在来線ただし両端は新設在来線−三津浜
（スーパー特急だけど）新幹線となりうる新設区間 博多総合車両所岡山支所−久々原駅西方付近、伊予小松駅西方付近−三津浜駅北方付近
所要時間40分短縮
速度にはこだわらない・新幹線区間は各停でも可 >>901
結局はそこに行き着く
2037年のリニア開業に間に合わせたいといっても財源がない。
実際は2046年の北陸新幹線新大阪開業後になるし、前倒しで調査してたとしても着工から15年はかかるだろうから開業にこぎ着けるには2060年頃。
人口減少で四国全部合わせても300万人割れはほぼ確実。
並行在来線を三セクで維持するのはどう考えても厳しい。
それでも新幹線に拘るのが賢明なのか？ >>890
だいたい推進派が返すセリフがそれ。
それに文章を最後まで読まずに真っ赤な顔で書き込んでるのがその証拠。
国が全く話を進めない時点で不要なものだからだし、沿線自治体が出資してでも今すぐ着工しようとしないのも同様。
単に自分達が労せず作ってくれるのを待ってるだけ。 新幹線も在来線も全て３セク
財源はマイナス金利で行き場の無い資金をアテにして地方債発行でマルっと解決
(完成後の暁に四国の県財政がどうなるかは知らんけど) >>905
新幹線建設の地方債の引き受け手はさすがにないだろう
ビビるぐらいの金利が必要だし、デカイ字で「元本を保証するものではありません」と書いておかないと 信用格付けにBが一つでも入ったらジャンク扱いなのに、そんなもの買うバカな者があるか
せいぜいそのあたりのバカ老人をだますためのバカ証券会社くらいしか引き当てがない 並行在来線がさけられない中でJR四国が新幹線の必要性を声高に叫べば叫ぶほど、本音では鉄道事業から撤退したいのではと下衆の勘繰りを
してしまい萎える。
本来なら新幹線に頼らずとも在来線を極力残す道を探るのが本筋だと思うがそれも無理ゲーなのか。 兵庫県と大阪府を通らずに四国新幹線作るには？
兵庫・大阪を通るのはNG. >>149
繋がってても、新快速の設定は無かった。
鳴門橋の下にモノレール敷けば？
明石海峡にモノレールの橋を作るのは。
少し遅いが、便利になるぜ？ >>149
繋がってても、新快速の設定は無かった。
鳴門橋の下にモノレール敷けば？
明石海峡にモノレールの橋を作るのは。
少し遅いが、便利になるぜ？ >>908
一番ドル箱に近い予讃線電化区間ですら営業係数100以上な時点で在来線を残すのは無理ゲー
鉄道を残すなら新幹線+都市圏交通しかない フル新幹線より桜三里スーパー特急（青函トンネルタイプ）が先
その次にGCT
直流1500Vでも180km/hは出せる（東の初代E991系実走値）
桜三里は貨物列車も運転できるよう作っておけば、伊予西条−今治間を廃止にできる
スーパー・GCT時はEF210、フル時はEH510？
フル新幹線鳴るゴクツブシを得たいバカはさっさと会社境界を児島から岡山まで変更してから物を言え >>914
それで岡山松山間が現行の160分からどれだけ短縮される？
今治〜伊予西条以東の需要は無視か？
最終的に新幹線が走れるような準備をしてるなら桜三里新線は賛成 2045年
大阪和歌山兵庫四国大分 1600万人 4兆円
四国 270万人 1.5兆円
高知 49万人 0.7兆円 >それで岡山松山間が現行の160分からどれだけ短縮される？
30分〜35分
>今治〜伊予西条以東の需要は無視か？
今治−伊予西条間の需要などバスで運べる
伊予北条−今治間と新幹線の需要→しまなみバス
伊予北条−今治間と伊予西条以東の四国内需要→バスで運べる
同区間を並行在来線として鉄道廃止にするのが最適
>最終的に新幹線が走れるような準備をしてるなら桜三里新線は賛成
文盲は夜間中学へ行け >>916
2045年
大阪和歌山兵庫四国大分 10兆円超 論外 四国を新型肺炎の隔離施設にしてしまえばいいんじゃないの？ >>919
もう爆発感染し、検査・超高度医療設備が整っている東京・神奈川へ設けるのがふつうかつ当然
大学病院の一般病棟居住患者をすべて他の病院へ移し、丸ごと特別病棟にしてしまう >>919
もう爆発感染し、検査・超高度医療設備が整っている東京・神奈川へ設けるのがふつうかつ当然
大学病院の一般病棟居住患者をすべて他の病院へ移し、丸ごと特別病棟にしてしまう >>919
もう爆発感染し、検査・超高度医療設備が整っている東京・神奈川へ設けるのがふつうかつ当然
大学病院の一般病棟居住患者をすべて他の病院へ移し、丸ごと特別病棟にしてしまう 感染力は強いが重症化する確率は低いし、重症化するのは高齢者か基礎疾患のある患者。
高熱が出てインフルエンザが疑われる場合は病院に行き検査を受けて陽性だったらインフルエンザの抗ウィルス薬を処方してもらう。
陰性なら新型コロナの可能性があるが特効薬があるでなし基礎疾患がないなら家で大人しく栄養の付くもの喰って安静にしておくしかない。 >>924
日本マスゴミの大本営発表？
オンライン英訳サイトに外国のニュースサイトの記事や研究機関の論文をぶち込んで確認した方がいいよ
どれだけ嘘っぱちの情報しか流していないのかわかるから スーパー特急なら、岡山−児島間において、マリンライナーとスーパー特急の併結ができるようにすべき
岡山駅7番線埋め立てして8番線化と妹尾・早島・児島各駅ホーム延伸などが必要
5100の展望は児島以南に限られるのが難点だが
児島−岡山間最長編成
松山/高松 松山しおかぜ9両(3+2+2+2)＋マリンライナー5両(3+2)＋児島快速4両 岡山 在来線の維持も出来ない貧乏JR四国は路線が劣化していくだけ
高速バス頼みだろうし >>925
？
そちらこそ何でも政府批判に結びつけたい、左巻きマスゴミに毒されてるだけだろw
不顕性の感染者が多い事でもわかるように、エボラのような毒性の強いウィルスとは根本的に
違う。
実際に亡くなってる患者は80代の高齢者ばかりだし、そもそも死因の３位は肺炎で体力の弱った高齢者が肺炎で亡くなる事は非常に多い。
季節性のインフルエンザに年間1千万人近く罹患して数万人が亡くなってる現実があるが、今回の新型肺炎もインフルエンザに近い重症化率と致死率と考えられる。
ここ１ヶ月ぐらい感染者を増やさない対策は極めて重要ではあるが、相当感染力が強いから感染者は増え続けるだろうが、感染者を必要以上に嫌忌したりマスゴミに騙される無知な人間がばら蒔く噂のようなモノの方が遥かに害悪。 >>926
なぜわざわざ快速と連結させるのか
スーパー特急のよさは既存の在来線を
使えるとこだ
潮風の最高160km化だけどな
四国内の高架化に加え宇野線の複線高架化
まあ無駄かな 長崎新幹線はスーパー特急に変更
東九州新幹線はフルはおそらく厳しいから
九大本線をほくほく線規格で作り直せばいいよ
なぜか新幹線ばかりで在来線の高架化は嫌がられるな
田舎の新幹線は自治体に負担が大きいのに >>930
四国もそっちの方向で進めれないかな
全幹法の縛りもないし当然並行在来線もなし
そちらの方が現実的なんじゃないか >>894
> 十字か海峡なんてのは最初から十字でしか誘致活動してないから結論ははじめから出てる。
最初の前提が引っくり返る実例は既に出てる。 >>894
>最大の問題は並行在来線でただでも採算性が厳しいなか三セクで残せるだろうか。
>長崎ルートの佐賀県もこの問題が最大の障害になってるし。
並行在来線が最大の問題であるなら岡山ルートは対象外。
マリンライナーが無くなるという極私的な理由で四国新幹線に反対する
葉巻おじさんのような輩も実際に居るのだからな。 >>896
> 別に岡山や高松が重要ではない、東京や大阪に行くルート上に岡山があるというだけの話。
そこまでわかっているのであれば答えは出ている。
東京大阪への速達性と利便性ならば四国新幹線は海峡ルート一択。
四国内で３方向に分岐し、ただでさえ小さな需要をわざわざ分散、
用事の無い岡山にわざわざ乗り入れてそこで往復乗り換えをして
東京大阪まで行くことになる岡山ルートは論外。 >>904
自腹新幹線の正当性を主張しろよ。
きちんと質問に答えられていないぞ。
顔真っ赤にして打ち込んでんのか？w 長崎、北海道新幹線の建設が決まってから、40年以上なにか新たな動きがあったか？
今作ってるのは、昭和時代に作ることが決まった新幹線。平成では何一つ決まってない。
なのに、令和に新幹線の建設が決まるとでも思ってるのか？ アホか？ >>935
確実に収益の柱となるが、計画線で国が建設する気もないリニア中央を東海は自前で建設している。
四国新幹線が収益が見込めるのだったら赤字で瀕死の状況のJR四国は自前で急いで作れと言っている。
今は餓死するのを待ってるだけ。 >>937
引用返信は馬鹿だから相手しても無駄
現状認識ができてない。
もう国をあてにしても動かないぐらいは一般常識があればすぐわかる。
自ら動かないと餓死を待つだけ。
実際にJR東海は一部株主の懸念の声を抑えて自ら動いた。
海峡なんて山本議員のような存在すらいないのに待ってたら勝手に国が造ってくれると頑なに信じてるんだからお話にならんよな。 何から何まで全部国が何とかしてくれる、国が何とかしろのクニガーか。
アベノセイダーズに続く新キャラだな。 整備新幹線ールールに則って地元負担や並行在来線を受け入れれば建設。
長崎ルートの佐賀県のように受け入れなければ建設不可能。
基本計画線ー国から動くことはなし。
中央リニアのように自ら動いて既成事実化すれば後から国が支援してくれる可能性はあり。 >>930
他所の心配する前に 四国の在来線が無くなるだろ >>940
JR四国は貧乏と言うより ナマポ鉄道 自腹で鉄道造るのは不可能
造っても大赤字だから 後始末を国民の税金で処理することになり
国が造るのを辞めさせる >>937
上下分離方式は、JRを黒字にする為の形を変えた赤字補填ね
いずれ、在来線に自治体が赤字補填をする事になる
新幹線と在来線に補填するよりは、在来線だけに補填した方がいいだろ >>943
新幹線はあきらめて少しでも在来線を残すしか
道はないのに、何故現実的な決断が出来ないんだろうか。 >>935
40年以上前に建設の決まったら路線すらまだ建設中
そもそも国に財源がない
はい論破 >>934
>そこまでわかっているのであれば答えは出ている。
>東京大阪への速達性と利便性ならば四国新幹線は海峡ルート一択。
わかってないのはそっち、現実に存在する瀬戸大橋と、影も形も計画も無い妄想の長大海峡インフラを比べるのがそもそも狂ってる
>四国内で３方向に分岐し、ただでさえ小さな需要をわざわざ分散、
小さな需要ならなおさら現在のインフラに加えて新規建設されるのが無理だと分かるだろう
また、そちらは >>892 で岡山ー高松の在来線での成功を認めているだろう
瀬戸大橋ルートは技術的な建設のしやすさや地域的な災害の少なさに加えて、マリンライナーの都市近郊腺の能力、
また、中四国の主要な都市（広島と香川徳島高知、四国と鳥取米子松江 等）を結ぶ地域間連絡の能力、
当然、東京大阪と四国の各都市を結ぶ国土軸的能力、三つの異なったレベルの最大公約数的能力を持って多方面の需要を掘り起こしている。
海峡ルート狂信者が考えているよりはるかに優秀なルートのようだな、昭和期のルート争いで勝ち残ったことだけのことはある。 北海道新幹線、長崎新幹線は作っているのではない。作らされているのだ。
昭和の時代の約束を、今イヤイヤ守らされてる。
誰が考えたって赤字間違いないんだから。
四国新幹線は約束事でもなんでもないので、今後も無視される。 >>947
国交省と財務省にすればイヤイヤだろうな
北海道と長崎にはそれなりに待望論もある。
国は法で決めた事だから条件が揃えば粛々と履行する以外に選択肢はない。
ただ巻き込まれる形の佐賀県ははっきり拒絶した。
これはあくまで建設の決まってる整備新幹線で
現状鑑みた時、基本計画線はかなり厳しいな。 >>936
バカじゃなけれなその先のことを考えるものだw >>938
で？
JR東海のリニア以外で自腹新幹線の実例は？
お得意の現状認識ヨロw >>944
>>943
>新幹線はあきらめて少しでも在来線を残すしか
>道はないのに、何故現実的な決断が出来ないんだろうか。
現実的に考えれば新幹線無しでJRを黒字化させる方が難しい。
売上の80%が新幹線のJR東海は論外としてJR東西、九州、全て新幹線が収益の柱。
JR四国を存続させたいのであれば新幹線一択。
アンチこそ現実を見ろよw レス数が950を超えています。1000を超えると書き込みができなくなります。
