リニア中央新幹線を予測するスレ99
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このスレは2027年を目途に首都圏－中京圏開業予定と発表された中央リニア新幹線（東海道新幹線バイパス）について予測するスレです。
設置が予想される駅、所要時間、運行形態などについて話し合ってください。
オブライエン(元も含む全静岡県人)と建設反対派は立入禁止です。
○開業予定時期
2027年（平成39年） リニア中央新幹線：品川ー名古屋が開業
2037年（平成49年） リニア中央新幹線：名古屋ー新大阪間が開業
http://www.sankei.com/images/news/161118/wst1611180032-p1.jpg
★必読＆遵守
・ソース重要！
予測スレなのでソースは最重要です。ない場合は素直にないと書く！（但し「ソースはない」と言えば何を書いてもいい訳ではない！）
・ここは自分の理想論を振りかざす場ではありません。自己満足理論は、振りかざす人がバカに思われるだけですので止めましょう。
ここまで言っても俺様理論を振りかざす奴は専用ブラウザのNGワード機能で各自消す。
「～するべき」「～したほうがよい」という書き込みは無視。
・荒らしは相手にしない！荒らしの相手をする人も荒らし！
スレッドタイトルやテンプレを読まずに書き込む荒らしも絶対無視。なまじ相手にするとつけ上がります。
5chルール違反（コピペ荒らし等）は5ch運営に通報。荒らしへの挑発は禁止！
話題は中央リニア新幹線限定です。東京都より山梨県、長野県、岐阜県、愛知県、三重県、奈良県を経由して大阪府に至る路線が対象となり、
この範囲外のことについてはスレ違いです。
アスペ対策として、必ずNGワードに静岡、大井川、水、トンヘ、撤退を入れましょう。
スレ立ての場合必ず先頭に
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を忘れずにつけてください。
※前スレ
リニア中央新幹線を予測するスレ98
https://mevius.5ch.net/test/read.cgi/rail/1584749529/
VIPQ2_EXTDAT: checked:vvvvvv:1000:512:: EXT was configured >>545
凄い頭の悪い陰謀論者ですね。
元々、国鉄時代からリニアの研究は始まってる訳で、鉄道総研にも受け継がれて山梨実験線ができた時には既に具体的な
ルートまで想定されてました。国交省にも専門的立場からリニアを技術的に諮問する委員会もあり、そこが答申した上で
開業に向けて動きだしてます。
何かにつけて批判しても頭が悪いと逆効果です。 >>548
橋山 禮治郎 リニア新幹線巨大プロジェクトの真実 リニア中央新幹線
https://srkanemaru.at.webry.info/201408/article_1.html
①ドイツリニア計画
リニア鉄道に取り組んだ国は日本とドイツだけである。
１９８７年エムスランドに常電動磁気浮上方式リニア鉄道実験線３１，５キロが建設された。
ベンツ、シーメンス、ティッセン３大民間企業による共同体が主導した。
ベルリン：ハンブルグ間２９２キロにリニア新線を計画したのだ。（品川名古屋間とほぼ同距離）
閣議でも了解された。
政府はこれを受け運輸省諮問委員会で調査審議させた。
委員会は慎重調査し確実な需要が見込まれないなどいくつかの懸念を表明した。
連邦議会でも、建設工事費、需要見込み、環境への影響、安全性、利便性など
徹底的に議論され、６年後計画の中止を決定した。
経済性が確保されていない、技術的な信頼性が確保されていない、
環境への破壊がないか不明などがドイツリニア計画失敗の３重要点だった。
技術大国ドイツでもリニア新線は必要ないと決定したのだ。 >>549 続き
②超音速機コンコルド
１９６９年英仏共同開発超音速機コンコルドは初の超音速飛行に成功した。
１９７６年客席数１００名で定期航路に就航した。世界の話題に。
しかし華々しいデビュー直後から悲惨な運命に襲われた。
各地の空港から異常に高い騒音の非難が殺到。受け入れが拒否された。
運賃は通常の３倍高かった。富豪や芸能人など一部の客層に限られた。
燃費に至っては通常の航空機の６倍という悪さだった。
従って就航以来赤字続きだった。
資金難に見舞われ機体改良に手が回らずついにドゴール空港での２０００年大事故が発生。
２００３年全面就航停止になった。超音速時代は終焉した。生産台数１６機。
確かに超音速は革新的技術だが、需要、安全、利便性、経済性、環境対応など
総合的な信頼性、共存性がなければ市場から排除されるのだ。厳然たる事実が示された。 >>550 続き
③英仏海峡トンネル
１９９４年 ついに英仏海峡トンネルが開通した。
海底部分が３８キロ総延長５０キロのトンネル２本の工事は６年半かかり、
工事費は当初計画の２倍約１兆６５００億円に達した。
国際列車ユーロスターが走った。開通させたのはユーロトンネル社。
英仏両国は一切財政支援、債務保証、赤字補填をしない確約を交わした。
１民間企業の事業だった。
融資企業は全世界２２０行。最も大きな債権金融機関は日本の３８行だった。
そしてユーロトンネル社は破綻。何故？
建設コストに大誤算があったこと、それにともなう資金計画の破綻にあった。
冷静な事前評価を怠った邦銀の審査能力不足が際立った一幕でもあった。 >>551 続き
④中曽根行革の真実→東京湾横断道路は毎日１億円赤字を垂れ流している
１９９０年代半ば、内需拡大策として中曽根政権の目玉策が民間活力活用が打ち出された。
政権肝いりで経団連中心オールジャパン経済界の会社「東京湾横断道路株式会社」が設立された。
１９８９年、川崎：木更津間１５キロが着工、９７年１２月供用開始された。
しかし開通後需要は計画の３割に留まった。
通行料当初４０００円が現在８００円。値下げしても客足がない。
工事費は逆に当初見積もりを約２５％上回った。１兆４５００億円。
一日１億円の赤字を出し続ける惨状。
民間会社東京湾横断道路株式会社はなんと開通後運営責任を放棄し日本道路公団に買い取らせた。
建設メリットをしっかり民間企業は確保し、日本道路公団は巨額の損失を譲り受け、
不良道路債権は国民の税金で尻拭いさせた恰好。
日本的政財官複合体が必要な道路と決めつけ着工、過大な需要想定を前提に建設が進められた。
これが中曽根行革の政治的策謀でなくなんであろう。
戦後最大の失敗国家プロジェクトと断言出来る。 橋山氏はリニア新幹線プロジェクトの真実を追究し国家１００年の愚策と結論した。
①東京名古屋４０分、東京大阪６７分の必要性＝移動の高速化、大幅時間短縮必要な人、
ニーズは１０％とのアンケート結果→多頻度需要は？
②既存鉄道とのネットワーク利便性＝１時間に１本停車の中間駅に乗降客は度の程度？
相模原駅以外はアクセスは極度に悪い立地
③工事費＝名古屋まで５兆５２３５億円、大阪までは９兆円と世界に類を見ない高額投資となる→
人口減、東京オリンピック，難工事など不確定要因多い？
④安全神話＝△電磁波対策→被爆遮蔽の工夫、△無人遠隔操作で地下トンネル密閉空間を
時速５００キロで突っ走る→避難誘導は５キロごとの立坑から？
⑤経済性＝４１１０億円収入見込むが一方在来新幹線は減収２８００億円→
東海道新幹線からの乗り換えに大きく依存する身内の奪い合い計画とは？
２０１３年９月１８日ＪＲ東海社山田佳臣社長公言「リニア新幹線は絶対ペイしない、
東海道新幹線の収入で充足させる」
⑥環境への負荷＝△電力消費は新幹線の５倍エネルギー必要
△南アルプス活断層への影響、景観破壊、騒音振動、地下トンネルによる水脈破壊？
⑦営業＝新幹線レベルは各国でも導入可能性あるが超電動磁気浮上方式リニアレベルでは
現在市場需要は皆無 競争に勝つには開発途上国ニーズは安全性であり経済性であり、高速性にはない。
◎東海道新幹線は適切な目的、適切な手段を用意し安全性、信頼性を確保し成功した国民的資産である。
世界で最初にして最後のリニア新線に対する評価は後世の歴史がどう評価するだろうか。
どのような終着駅が待っているのか？
終わり >>546
地震、津波、噴火、台風、洪水、ガス爆発、土砂崩れ・・・
静岡県は災害リスクが高すぎて首都機能分散には不向きです >>554
首都機能移転地選定には、地理的条件が最優先されます。
例えば、仙台が選定されると、名古屋、大阪から不満が出ます。
「今より遠くになるのは承認できません」
岡山、広島あたりですと、東京から「名古屋、大阪より西は勘弁してほしい」等・・・
地震、噴火、大雨などの自然災害は日本中どこでも避けられません。
首都直下地震と南海トラフ地震が短い期間で連続する事は想定しません。
気候が温暖な静岡は最適地です。 >>555
静岡県は南海トラフという爆弾を抱えているので不可
リニア開通により、甲府・飯田・中津川は、品川・名古屋から1時間圏内となり、全国からのアクセスが容易 >>544
南海トラフが危険と指摘するなら、南アルプスルートは有り得ないだろうと。
被害想定区域図を見てもJR東海側のルート選定は矛盾している。 >>546
分岐点の技術とは退避能力とポイント高速通過。これを500km/hに対応しなければ増発が出来ず当該区間はボトルネックになる。 >>559
津波被害とは限らない。
諏訪湖辺りまで被害想定されている。
電力需給が逼迫すればリニアは優先的に止める話ではないか。
東京大阪間は航空路線に振替可能。
防災面からは中央本線の代替、振替機能が必要になる。
大阪都構想で関西圏に集住するならば、大阪から長野への旅客需要も生じる。
リニアも東京大阪間の収益力ではなくして、東京口、大阪口の二元的旅客需要、生活者的に考える必要ないか。 >>556
リニア工事の再開が不透明な今、開通前提で甲府・飯田・中津川を論ずるには無理があります。
甲府は実験線ができていますので、候補に登りますが・・・ >>560
なんの被害？
大深度トンネルが崩れるような被害想定あるの？ >>557
南海トラフの震源域知ってる？
太平洋の沖合たよ
リニアルートは震源域から200キロメートル以上離れ、推定震度も6弱以下だよ
さらに、南海トラフ地震を想定して十分な安全マージンが設計されている 南海地震が起きたら名古屋と桑名・四日市・奈良は震度6強で列車が埋もれてしまうな
大阪市は液状化が深刻だし、新幹線のがマシとか笑えんわ >>558
？ 分岐器の直線側を５００キロで通過できないとか
思ってる？ >>564
ここで無知をさらしてもどこのだれだかわからないから
いいよなｗ >>554
データを出せ。全ての地域と比べて
静岡が危険だと決めつける根拠を示せ。
根拠もなく特定の地域を貶める書き込みか？
データと根拠。全地域と比較した正確なデータな。 >>566
事実だろうよｗ
トンヘ信者の賢人ぶりは異常過ぎる
311の時の東北新幹線ですら役立たずだったのにクソリニアなんぞもっと役に立たんわ
大災害発生時に電力バカ喰いの列車運行が容認されるわけないしな >>567
南海トラフ地震の被害想定
http://www.asahi.com/special/nankai_trough/
＜死者＞
1位：静岡県 10万9000人
2位：和歌山県 8万人
3位：高知県 4万2000人 >>567
災害予測マップが全てでは？
外れた場所に広い平地あるんか？
静岡が特別危険、ではなく、東京名古屋と大差ないってことだろうけど。 四面楚歌 孤立無援 孤軍奮闘 (´；ω；｀)ｳｯ…
空港駅を断られてメンツ潰されたんだろうけど、いつまで意地張ってんだ？ >>572
リニアより給付金を何とかしろ見栄っ張り名古屋
MRJもトヨタも終わりの没落都市めｗ >>573
面子保たせた方がリニアの着工はスムーズに行ったかもしれないね 北陸新幹線のバイパスにして
金沢辺りに首都機能移転するのがいいわ
南海トラフを避けるって意味なら >>571
内閣府の資料、気象庁のサイトで地震防災対策強化地域を確認されたい。
南アルプスルートでは東海地震の予想域に近すぎる。
建設ルートは対策強化地域。
区域除外から外す手続きが要るのではないか。
恰も南アルプスルートならば安全であるかのような宣伝、印象操作は防災対策に逆行。
具体的にトンネル側の防災対策の議論を見ればコンクリート打設量を増やす話に終始する。
環境省は大量のコンクリート打設を懸念している。 >>578
東海道と比較しての話だし、地上設備じゃなく大深度トンネルだし。
印象操作乙としか言えん。 >>578
東海地震の予想域じゃなくて
東海地震の災害予想域、だろ。
そしてその外。 高山植物のホテイランは絶滅危惧IA類に指定されている。標高1,300m以上の針葉樹林内の斜面に生育するらしい。
ラン科のホテイアツモリソウ、キバナノアツモリソウも同じⅠA類。
希少野生動植物保護条例では捕獲、採取が禁止されている。トンネル本体工事の準備工事を理由とする採取は想定されないのではないか。 >>565
分岐点で速度を落とす前提で退避能力。
加速、減速の能力は在来新幹線とは違うだろうが500km/h。
駅間距離は30～40km程度ではないか。 >>582
どこの話につながってるかリンク追ってもわからんけど、
直達車両は通過駅の分岐器では速度落とさないよ？
停車車両は止まるんだから当然落とすが。そして直達車両の通過のために長めに停車するが。 今どき分岐器で速度を落とすと思っている人がいるんだ。
山梨実験線の旧乗り場の分岐器ではバンバン５００キロで
通過していたけどね。 井川地区も仮にトンネルが出来て往来は便利になるとしても、観光地としてはどうなるか。
トンネル工事の景気も工期７年。
清流を失って客足が絶えるよりも自然遺産登録が有利ではないか。
甲府、飯田も東京、関西短絡もわからなくないが、リニアが開通しても松本、諏訪、岡谷が衰退する場合に大丈夫だろうか。
飯田線高速化はどうするのだろうか。
リニアを駒ヶ根、高遠に迂回させれば、山吹から宮田辺りまで直線化。
並行の工事用道路を路盤に転用すれば、飯田駒ヶ根間の飯田線も直線化、線形改良できる。 >>534 >>547 につながってる話題なら、
>>534
間隔は38.9kmほどだが、社会的には山に遮られた地域間であり、これが結ばれるのは良いことだろう。
鉄道としては、リニアの加速減速が3km/h/s程度あり、加速減速距離はそれぞれ11.5km。500km/h巡航区間が15.9km。所要時間7.46分、平均速度312km/h
問題ない速度であり、所要時間7.5分弱は時間8本の直達に同期させるのに都合がいい。それぞれの駅で最低限の停車で直達に抜かせることができる。
他の駅のこともあるので、双方多少の速度調整で余裕のある追い越しダイヤができるのでは。 >>572
木曽谷の昔は尾張藩。
名古屋はこの地域の振興に責任があると考えるのは大賛成だな。
木曽谷ルートではなくも伊那市辺りにもリニア駅ができれば木曽福島も良いのではないか。
南アルプスルート、大井川に10km余の導水路トンネルの金があるなら、上松、木曽福島の線形改良に回す方が名古屋経済にも有益だろうと。 >>586
加減速度3.5Km/h/sで余裕時分なしで
走行した場合は品川ー新大阪は６０分ほど。
(名古屋停車２分)
１割程度の余裕を見ているみたい。 >>586
中津川、飯田停車を時間１本として、直達は時間８本が限界となると列車定員含め、輸送力的にも在来東海道新幹線線とは差がある。
やはり東海道新幹線の退避力は、と言いたいがさて置き、経営面、駒ヶ根経由、仮に駒ヶ根飯田間の駅設置ならば沿線人口は倍増するのではないか。東京松本、大阪名古屋松本の旅客需要も加わるならば３倍以上のボリュームになる。 >>585
意味不明すぎる
後、飯田線の直線化とか買収にどれくらいかかるの？ >>589
ならない
飯田駒ヶ根間に駅を作っても松本諏訪の住人は利用しない
距離感を知らなすぎる 駒ヶ根市が言う飯田線高速化。
元善光寺とか山吹辺りから北、駒ヶ根、宮田辺りまで直線化。
線形見れば一目、誰もが理想と考えるのではないか。
リニア飯田線駅も基本はパークライド式。
直線化した飯田線と接続するなら多少北に動いても飯田市にもメリットでは。
旧線の活用、保存もできれば良いと考える。
南アルプスルートではJR側6,000億円の節減効果より、静岡、長野側の経済ダメージが上回る。 >>592
地形とか分かってる？
今の駅を利用している人もいるんだけど？ >>588
そんな感じみたいですね。
直達側も多少は調整してるのでしょうか。
回復運転の余地も残しているのか。もしかしたら電力ピーク下げるために上り坂は加速・速度抑えるのかも。 高速バスとのスピード競争に勝つために、
どれほどの改良が必要なのよ。飯田線。
それは地元でもわかってるんじゃね。 >>591
名古屋、大阪へは飯田乗換よりマシだろう。
諏訪ルートと南アルプスルートの間、小淵沢、富士見辺りから西進。
ルートは杖突峠の南側で伊那谷と短絡する。
駒ヶ根、高遠に分岐点を確保しておき、後年に松本に延伸すれば良い。 >>593
旧線を残せば尚良いだろうが。
山吹以北、線形と言えば現状グダグダではないか。 東武野田線は >>> ちゅーぷるへ
T:Tobu
U:Urban
P:Park
L:Line
TUPL:ちゅーぷる
★「ゲームウォッチ」のCMのメロディで
♪ちゅーぷる
♪ちゅーぷる
♪ちゅーぷる
♪ちゅーぷる
♪いつでも、ちゅーぷる
♪どこでも、ちゅーぷる
♪だれでも、ちゅーぷる
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♪東武スカイツリーライン
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♪東武アーバンパークライン
♪新しい車両を使ったちゅーぷる
♪旅客運行をしない時は車庫で待機
♪ちゅーぷる >>596
新東名の工事見れば、工事用に山中に道路を整備しても使い勝手が悪い。
専ら工事用とは言え勿体ないな。転用して使える物は有効に使いたい。 >>590
調達済骨材は有効に使う。
伊那谷ルートならば高架、河川架橋が連続するだろうし、飯田線の直線化の設計できれば、橋台くらいは先行で施工しておけば良いのでは。
盛り土は恵那山または大鹿村から。
佐久間ダム浚渫土を戻せるなら天竜川も助かるだろう。 >>597
東京－名古屋－大阪を最短で結ぶのにそんな急カーブなルートを選ぶ訳無いだろ
もうルートは決まったのだから変更は出来ない
あれこれ言うのが遅すぎだ >>601
そんなうまい話しは無い
並行在来線として切られる
佐久間ダムの砂は本来太平洋に流れるもの
で、佐久間ダムからの砂はどうやって運ぶの？
飯田線改良？誰がお金出すの？ >>595
南アルプストンネル内、10km以上の40‰勾配を上って下る。エネルギー、電力消費とコストの問題化。
現在は津波浸水被害などをリニア建設理由にしているが一転して浜岡原発再稼働は東京大阪間の運行コスト引き下げには不可欠とか言い出すのでは。 >>604
全国の整備新幹線が生殺与奪のツール化。
並行在来線の不安には小諸の例。
飯田が発展すればまだ良いが、リニアが開業しても松本、諏訪、岡谷諸共に没落しないだろうか。在来線高速化では全国の最後発に置かれることにはなる。
Ω線連続でも乗っていれば着くのは事実。 >>605
下りもあるんだよ。
多数走れば平準化。
そういうパターンも考えるだろう。 >>606
リニアが出来て松本諏訪が没落する理由が分からないから教えて 各停が本線上で減速する限り速達型は最高速度は保てない
ある程度の減速を許容して本数を詰め込んだほうがいい
深夜早朝で各停が少なかったり、速達型の筋跨ぎ便が出れば
東京新大阪間は1時間切るんじゃね >>609
各停がいても速達型の速度は落ちないよ。
そのための高加減速度。
各停発車９分後の速達発車なら甲府で
待避。４分後の発車なら橋本待避。 知事にはリニア建設阻止に全力を尽くして欲しい。
山本都知事就任後は都内の建設工事も中止に追い込み、リニア建設の悪巧みを頓挫させよう。
リニア建設費用は介護・福祉・年金に使われなければならない。 >>611
リニアの費用は東海が出すんだけど
東京－名古屋－大阪を短時間で結ぶルートは公共の福祉に合うけど、阻止して年金とかって馬鹿ですか？ >>610
"速度は落ちない"と言い切るには無限の加速度が必要
あるいは無駄な間隔が空いてるということ
現在の東海道新幹線はこれらの中間のダイヤ >>613
ターミナルの２面４線でさばける１２本程度は
速度低下なしに余裕でスジを引ける。それほど
までにリニアの加減速は神がかり。
０→５００の加減速が一定だから。 >>615
減速も同じ。リニアの加減速はどの速度域でも
同じだから運転曲線を計算しやすい。スジも
ひきやすい。
実際走行映像を見ても最高速までほぼ一定。 >>608
後年に松本まで延伸する計画ない。
と言って中央東西線、飯田線の改良もない。 >>602
甲府西側で南にカーブ、続いて西にカーブして南アルプストンネル。
これには意味があるのだろうか。 >>612
３兆円の莫大な財政投融資がリニアに費やされている。その財源は我々庶民から国家権力が奪い去った血税だ。それを独占資本に対し惜しみもなくばら撒いている。
さらにリニアは莫大な電力を必要とする。これは浜岡原発再稼働目的に他ならない。
リニア建設は暴挙そのものであり、断固阻止されなければならない。 沿線のハイライト、南アルプストンネルに突入するリニア。
これはゼネコンの趣味であって、大抵の人はトンネルに飽きる。
甲府から北西にカーブすれば甲斐駒ケ岳、八ヶ岳も良く見える筈。
５分の短絡も名古屋停車では短縮にならない。後に悪評、批判、苦情が出るのではないか。 >>614
各停との距離を一定に保つ場合は各停と同じ加減速をすることになる
それが無駄だから各停が最高速度で走ってる間も速度を抑えて、
各停が停車のために減速しても元のその速度を保つダイヤを組む
現行の東海道新幹線がそういうダイヤだからお前の妄想はいらん 全リニアが名古屋２分停車。
大阪開業時でもノンストップ設定はないのだろうか。 速達型を一切減速させず退避できるなら、速達型がスジを寝かせば
増便する余地があるということになる
極論いえば全部各停にしたほうが運行本数は増やせる
実際には速達型の速度をある程度抑えることで所要時間と運行本数を両立する 許可着工となれば一転、消費電力と運行コスト高を取り上げて、東海道新幹線、中央リニアの運賃料金の引き下げには原発再稼働は不可欠とか言い出すことになる。
津波浸水、被災リスクとバイパス線を挙げて有り得ない話だが、これは静岡県民には大問題になる。
結論的に経営一元化で東海道新幹線もリニアも運賃、料金は容易には下がらない。
リニア関係なく、国民の長年の東海道新幹線利用には何らかの還元策、とくに運賃料金面のそれは必要ではないか。
東海道新幹線の運賃料金計算は、東海道線在来線の営業距離ベース。
リニアの場合には東海道新幹線の実営業距離ベースになるのだろうか。 >>604
リニアで経営が傾き、飯田線、中央西線の改良資金が出ない。それもこれも静岡の責任と言い出すのがJR東海。 JR東海、南アルプスルートを工事中止ならば、
南アルプスの世界自然遺産登録は大きく前進する。
小泉環境相が妻の資産保有で釈明する理由が分からない。国際派が国債派とは全く慶事ではないか。
山内一豊の名馬、内助の功。 >>613 >>534
ちょっと大雑把なシミュレーションしてみた
加速度3km/h/s
巡航速度は500固定せず
直達通過後3分で各停発車
大阪開業を見込んで7-8分おき毎時8本
(00,07,15,22,30,37,45,52)
各停は03,33発
とりあえず下りだけ
直達に追いつかれるのは停車回数だけが関係し、駅間距離は直接は関係ない（停車回数が増える分だけ関係）。
巡航速度が同じだと、各停が巡航に1駅で83秒(神奈川名古屋)、167秒(その他)追いつかれるので、通過1分後(後続のほうが遅いので余裕)、次のが来るまで6分で発車したら次の駅で3分以上の余裕がある。
直達を各停のために減速する必要はなさそう。
その上で、巡航500だと名古屋まで37:03で着く。直達はもう少しゆったり走れるので、直達各停とも多少の調整余裕持てそう。
直達はトンネル+急勾配で速度抑えるとかできそう。各停は落としにくそうだが。 >>622
加減速度に速達も各停もないから。充分な
距離を取れる。新幹線とリニアは違う。
ただ余裕時分が取ってあるので、速達型は
常に最高速度で走るわけではないだろう。 >>627
6,000億円の節減効果。
ルートを変えれば、松本諏訪岡谷、伊那駒ヶ根の経済効果に転換する。
東京、関西からの旅客需要。
長野は観光県、コロナが終息すれば各国からの観光客も回復するだろう。
地元には経済効果、JR東海にも増収効果で回収できるのではないか。
財投３兆円は名古屋圏のみならず、首都圏、関西圏ほか国民の行楽需要にも還元すべき。 >>629
訂正、品川発の部分は03,33発だと後続の07,37と時間が取れず橋本駅で余裕がなくなるので、各停直後の直達は1分遅らせるか、各停の発車時間を早めてやる必要がある。
どっちにしても直達の巡航速度を遅らせる必要はない。500巡航37分着でも193秒の余裕があり、問題なさげ。 >>629
各停到着3分後に減速せず500km/hで通過出来るとする
この場合各停到着時に後続が250km/hまで減速してれば制動距離は1/4なので
間隔も1/4に詰められて1.5分後に通過できる、つまり運行頻度を上げられる
毎時8+2本はおそらく正しいので、なぜ↑のようにならないか考えてみよう
1.3分の余裕が十分であり上のような運行頻度を上げることは可能だが、
JR東海は毎時8+2本で満足であり一切減速なしの速達性に拘っている
2.実際には3分の余裕では足りず、速達便をある程度減速して運行頻度と速達性の
バランスをとった結果が毎時8+2本
俺は後者だと思うね >>633
単に電力変換所の数の問題ではないの。
ターミナルが４線なら、変換所を増やしても
１２本/ｈ(以上？)が限度ではないの。 電力が問題ならそれこそ速度落とせばいい
3.需要を考えずターミナルを4線に決めちゃったから、
その制約で仕方なく速達性だけこだわったダイヤになった
こういうことか よほど特殊な条件を設定しない限り運行頻度と速達性はトレードオフ
(待避線だけで加減速が完結する、ポイント故障ゼロと仮定して見切り加速など)
これを無視してリニアだけは速達性全振りだと考えるの謎 >>633
なんで3分の余裕で足りないと思うの?
直達巡航速度が500km/hとして、
各停が分岐器通過してホームに入り、30秒で切替、完了時点で停止距離より余裕で後方である必要がある。
リニアの緊急停止時間は90秒(5.5km/h/s)、6.25km。
仮に通常減速並みしかできない場合でも、167秒、9.9km。
余裕を5km取って14.9km
この地点に到達してから分岐器通過まで減速しなければ107秒。分岐器動作の+30秒して、各停停車から直達の駅通過まで137秒あればいいことになる。
余裕は5km、36秒。
つまり各停停車から直達通過まで2分17秒もあればいい。3分ならさらに余裕が生まれる。
品川名古屋直達40分は巡航470あれば達成できるので、それも余裕につながる。
先に書いたように、直達各停とも500km/h、3km/h/sなら、1駅ごとに167秒追いつかれる。
直達通過から30秒で分岐器切り替え、1分で発車するなら、後続通過は60+167+137=6.1分。この間隔が限界。ここから時間8本、7-8分おきなんだろう。
追い抜きの問題だけじゃなく、電力変換所数の問題もある。間隔詰めれば変換装置を増やさねばならない。
後続直達が減速するなら間隔詰められるのは確かだけど、電力変換所コストもあるし、そもそも本数増やす必要性が提示されてないのにそれを論じるのは意味あるのか。
震災時、大規模補修時(当然閑散期だろう)以外、東海道新幹線と併用されるのだし。 東海道新幹線のバイパスだから東海道新幹線に準ずる方針で運営される
シンプルな予想 新幹線の制動距離は2500m、余裕を持って5000m間隔なら1分間隔で運行できることになる
もちろん無理だしやってない
ろくに検証もせず妄想を積み重ねるのは無駄
現実を見たほうがいいぞ 間違えた、規則として4000mでn700が約3kmか >>633
駅の配置は等間隔とならない。
駅配列、駅間と実際のダイヤで直達時間８本は無理だろうし、運行上はやはり飯田中津川間の駅間距離が欲しいところ。
地元自治体の綱引きなどではなく、間隔モデルで機械的に中間駅を配置。
荒野や山岳駅になってしまうリスクがあっても、許容範囲内の調整しか認めない式で良かったのではないか。
甲府駅西側のクランク線形も、路線中央部の駅間距離、運行時分調整の意味なら説得力がある。 一極化是正に向けて／コロナ禍で得た知見生かせ 2020年06月22日月曜日 河北新報社説
https://www.kahoku.co.jp/editorial/20200622_01.html
＞新型コロナウイルスが、この国のいびつな形を改めて浮き彫りにした。東京への一極集中である。
ヒト、モノ、カネの「過密化」が進む大都市が、ウイルスの防御と経済活動の維持という点で
いかに脆弱（ぜいじゃく）だったかを露呈した。課題を整理し、是正に向けた議論を急ぐべきだ。
新型コロナの影響からテレビ会議方式に変更して４日に開催された全国知事会議では、
感染症流行の一因とされる過度な一極集中を見直し、地方への人の流れをより確かなものに
するよう求める声が相次いだ。
「大都市集中の本社機能や政府機関の地方移転を、今こそ進めるべきだ」（山形）
「新たな就業形態を通じた都市と地方のつながり、
生活スタイルの進化を模索することが地方創生にも結び付く」（福島）
感染症対策ばかりでなく、高い確率で発生が予想される首都直下地震といった巨大災害への
リスク分散のためにも、一極化是正に取り組まなければならない。
政府が５月に公表した東京、埼玉、千葉、神奈川の１都３県に住む１万人を対象にした
インターネット調査で、地方で暮らすことに関心を持っているとの回答は全体の４９．８％を占めた。
若い層ほど関心が高く、豊かな自然環境に魅力を感じている人が多いという傾向も浮かんだ。
一極化是正は社会機能を維持するための必須事項であり、社会的要請でもある。＜ 川勝知事がJR東海に訴えること（静岡県） 2020年06月22日（月）
https://www.at-s.com/sbstv/videonews/index.html?id=y9wWnBlfCl0
注目のトップ会談に向け意気込みを語りました。川勝知事は、6月26日に行われるJR東海の
金子社長との会談で、大井川の水の重要性を改めて訴える方針です。
＜川勝平太知事＞「いかに重要な命の水かを金子社長に伝える。リニア促進と南アルプスの保全の両立、
そこに向けて1歩を踏み出すことになる」
JR東海が求める6月中の準備工事の着工については、大井川流域の市や町の意向などを踏まえて認めない方針です。
また、静岡で工事ができないと2027年の開業が厳しくなるとするJR東海の主張に対して、苦言を呈しました。
＜川勝平太知事＞「2027年までにやれるところからやっていく。（静岡で工事が）できないから、
他もできないというのはおかしい」
さらに、川勝知事は6月行った工事現場の視察について触れ、金子社長にも作業員の安全確保などの認識を
もってほしいと求めました。＜ 【映像】中国版リニアカーの走行試験 時速600キロの実現を目指す
6/22(月) 17:25配信
https://news.yahoo.co.jp/articles/9886d3203aa81280fda57ed4a7ef239eb0813300
＞中国の高速リニアモーターカーの実用化に向けた大きな一歩となる走行テストが6月21日、
上海の同済大学敷地内で行われた。
時速600キロの高速リニアシステムの研究開発は、2016年にスタートした中国科学技術省が
進める「高度鉄道輸送計画」の主要プロジェクトで、今回が初めてのテスト走行となった。
中国は2020年末までに、試験車両を完成させるとしており、将来的には長距離から中短距離
の旅客輸送にリニアカーを活用する計画だ。＜
大学の狭い敷地内で、超低速のテスト走行に笑える・・・
国産の試験車両が動くかどうか試したようです。
なんとか無事動いたようです。
ドイツのトランスラピッドの改良版のようですね。
リニア工事談合時、「超電導リニアの根幹技術流失か？」と騒がれたが、
2027年リニア開業を急ぐ理由もないで・・・ ほとんど話題になってないが、静岡新聞のサイトで発言者名入りの議事録が公開されてる
発言者が特定されると誹謗中傷の原因になるというのが、静岡の会議公開要求を蹴った理由だったが、
これで何の意味も無かったことになるから、国交省や委員は静岡新聞に厳重抗議するべきだな
それに、発言者名が分かると、本当に誹謗中傷が発生するかどうかハッキリする >>641
最高速に達しないほど短い間隔でなければ関係ないと思うんだけどなあ。
駅停車ごとに次の直達が抜くまで待つ原則を守るなら、問題ないのでは？
>>639
東海道新幹線で駅到着から後続通過まで1分の例、
http://gudo-soft.world.coocan.jp/diagram/044.html うん、つまり東海道新幹線と同様に減速が要るってことだな ■ このスレッドは過去ログ倉庫に格納されています
