リニア中央新幹線を予測するスレ99
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このスレは2027年を目途に首都圏－中京圏開業予定と発表された中央リニア新幹線（東海道新幹線バイパス）について予測するスレです。
設置が予想される駅、所要時間、運行形態などについて話し合ってください。
オブライエン(元も含む全静岡県人)と建設反対派は立入禁止です。
○開業予定時期
2027年（平成39年） リニア中央新幹線：品川ー名古屋が開業
2037年（平成49年） リニア中央新幹線：名古屋ー新大阪間が開業
http://www.sankei.com/images/news/161118/wst1611180032-p1.jpg
★必読＆遵守
・ソース重要！
予測スレなのでソースは最重要です。ない場合は素直にないと書く！（但し「ソースはない」と言えば何を書いてもいい訳ではない！）
・ここは自分の理想論を振りかざす場ではありません。自己満足理論は、振りかざす人がバカに思われるだけですので止めましょう。
ここまで言っても俺様理論を振りかざす奴は専用ブラウザのNGワード機能で各自消す。
「～するべき」「～したほうがよい」という書き込みは無視。
・荒らしは相手にしない！荒らしの相手をする人も荒らし！
スレッドタイトルやテンプレを読まずに書き込む荒らしも絶対無視。なまじ相手にするとつけ上がります。
5chルール違反（コピペ荒らし等）は5ch運営に通報。荒らしへの挑発は禁止！
話題は中央リニア新幹線限定です。東京都より山梨県、長野県、岐阜県、愛知県、三重県、奈良県を経由して大阪府に至る路線が対象となり、
この範囲外のことについてはスレ違いです。
アスペ対策として、必ずNGワードに静岡、大井川、水、トンヘ、撤退を入れましょう。
スレ立ての場合必ず先頭に
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を忘れずにつけてください。
※前スレ
リニア中央新幹線を予測するスレ98
https://mevius.5ch.net/test/read.cgi/rail/1584749529/
VIPQ2_EXTDAT: checked:vvvvvv:1000:512:: EXT was configured >>534 >>547 につながってる話題なら、
>>534
間隔は38.9kmほどだが、社会的には山に遮られた地域間であり、これが結ばれるのは良いことだろう。
鉄道としては、リニアの加速減速が3km/h/s程度あり、加速減速距離はそれぞれ11.5km。500km/h巡航区間が15.9km。所要時間7.46分、平均速度312km/h
問題ない速度であり、所要時間7.5分弱は時間8本の直達に同期させるのに都合がいい。それぞれの駅で最低限の停車で直達に抜かせることができる。
他の駅のこともあるので、双方多少の速度調整で余裕のある追い越しダイヤができるのでは。 >>572
木曽谷の昔は尾張藩。
名古屋はこの地域の振興に責任があると考えるのは大賛成だな。
木曽谷ルートではなくも伊那市辺りにもリニア駅ができれば木曽福島も良いのではないか。
南アルプスルート、大井川に10km余の導水路トンネルの金があるなら、上松、木曽福島の線形改良に回す方が名古屋経済にも有益だろうと。 >>586
加減速度3.5Km/h/sで余裕時分なしで
走行した場合は品川ー新大阪は６０分ほど。
(名古屋停車２分)
１割程度の余裕を見ているみたい。 >>586
中津川、飯田停車を時間１本として、直達は時間８本が限界となると列車定員含め、輸送力的にも在来東海道新幹線線とは差がある。
やはり東海道新幹線の退避力は、と言いたいがさて置き、経営面、駒ヶ根経由、仮に駒ヶ根飯田間の駅設置ならば沿線人口は倍増するのではないか。東京松本、大阪名古屋松本の旅客需要も加わるならば３倍以上のボリュームになる。 >>585
意味不明すぎる
後、飯田線の直線化とか買収にどれくらいかかるの？ >>589
ならない
飯田駒ヶ根間に駅を作っても松本諏訪の住人は利用しない
距離感を知らなすぎる 駒ヶ根市が言う飯田線高速化。
元善光寺とか山吹辺りから北、駒ヶ根、宮田辺りまで直線化。
線形見れば一目、誰もが理想と考えるのではないか。
リニア飯田線駅も基本はパークライド式。
直線化した飯田線と接続するなら多少北に動いても飯田市にもメリットでは。
旧線の活用、保存もできれば良いと考える。
南アルプスルートではJR側6,000億円の節減効果より、静岡、長野側の経済ダメージが上回る。 >>592
地形とか分かってる？
今の駅を利用している人もいるんだけど？ >>588
そんな感じみたいですね。
直達側も多少は調整してるのでしょうか。
回復運転の余地も残しているのか。もしかしたら電力ピーク下げるために上り坂は加速・速度抑えるのかも。 高速バスとのスピード競争に勝つために、
どれほどの改良が必要なのよ。飯田線。
それは地元でもわかってるんじゃね。 >>591
名古屋、大阪へは飯田乗換よりマシだろう。
諏訪ルートと南アルプスルートの間、小淵沢、富士見辺りから西進。
ルートは杖突峠の南側で伊那谷と短絡する。
駒ヶ根、高遠に分岐点を確保しておき、後年に松本に延伸すれば良い。 >>593
旧線を残せば尚良いだろうが。
山吹以北、線形と言えば現状グダグダではないか。 東武野田線は >>> ちゅーぷるへ
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♪旅客運行をしない時は車庫で待機
♪ちゅーぷる >>596
新東名の工事見れば、工事用に山中に道路を整備しても使い勝手が悪い。
専ら工事用とは言え勿体ないな。転用して使える物は有効に使いたい。 >>590
調達済骨材は有効に使う。
伊那谷ルートならば高架、河川架橋が連続するだろうし、飯田線の直線化の設計できれば、橋台くらいは先行で施工しておけば良いのでは。
盛り土は恵那山または大鹿村から。
佐久間ダム浚渫土を戻せるなら天竜川も助かるだろう。 >>597
東京－名古屋－大阪を最短で結ぶのにそんな急カーブなルートを選ぶ訳無いだろ
もうルートは決まったのだから変更は出来ない
あれこれ言うのが遅すぎだ >>601
そんなうまい話しは無い
並行在来線として切られる
佐久間ダムの砂は本来太平洋に流れるもの
で、佐久間ダムからの砂はどうやって運ぶの？
飯田線改良？誰がお金出すの？ >>595
南アルプストンネル内、10km以上の40‰勾配を上って下る。エネルギー、電力消費とコストの問題化。
現在は津波浸水被害などをリニア建設理由にしているが一転して浜岡原発再稼働は東京大阪間の運行コスト引き下げには不可欠とか言い出すのでは。 >>604
全国の整備新幹線が生殺与奪のツール化。
並行在来線の不安には小諸の例。
飯田が発展すればまだ良いが、リニアが開業しても松本、諏訪、岡谷諸共に没落しないだろうか。在来線高速化では全国の最後発に置かれることにはなる。
Ω線連続でも乗っていれば着くのは事実。 >>605
下りもあるんだよ。
多数走れば平準化。
そういうパターンも考えるだろう。 >>606
リニアが出来て松本諏訪が没落する理由が分からないから教えて 各停が本線上で減速する限り速達型は最高速度は保てない
ある程度の減速を許容して本数を詰め込んだほうがいい
深夜早朝で各停が少なかったり、速達型の筋跨ぎ便が出れば
東京新大阪間は1時間切るんじゃね >>609
各停がいても速達型の速度は落ちないよ。
そのための高加減速度。
各停発車９分後の速達発車なら甲府で
待避。４分後の発車なら橋本待避。 知事にはリニア建設阻止に全力を尽くして欲しい。
山本都知事就任後は都内の建設工事も中止に追い込み、リニア建設の悪巧みを頓挫させよう。
リニア建設費用は介護・福祉・年金に使われなければならない。 >>611
リニアの費用は東海が出すんだけど
東京－名古屋－大阪を短時間で結ぶルートは公共の福祉に合うけど、阻止して年金とかって馬鹿ですか？ >>610
"速度は落ちない"と言い切るには無限の加速度が必要
あるいは無駄な間隔が空いてるということ
現在の東海道新幹線はこれらの中間のダイヤ >>613
ターミナルの２面４線でさばける１２本程度は
速度低下なしに余裕でスジを引ける。それほど
までにリニアの加減速は神がかり。
０→５００の加減速が一定だから。 >>615
減速も同じ。リニアの加減速はどの速度域でも
同じだから運転曲線を計算しやすい。スジも
ひきやすい。
実際走行映像を見ても最高速までほぼ一定。 >>608
後年に松本まで延伸する計画ない。
と言って中央東西線、飯田線の改良もない。 >>602
甲府西側で南にカーブ、続いて西にカーブして南アルプストンネル。
これには意味があるのだろうか。 >>612
３兆円の莫大な財政投融資がリニアに費やされている。その財源は我々庶民から国家権力が奪い去った血税だ。それを独占資本に対し惜しみもなくばら撒いている。
さらにリニアは莫大な電力を必要とする。これは浜岡原発再稼働目的に他ならない。
リニア建設は暴挙そのものであり、断固阻止されなければならない。 沿線のハイライト、南アルプストンネルに突入するリニア。
これはゼネコンの趣味であって、大抵の人はトンネルに飽きる。
甲府から北西にカーブすれば甲斐駒ケ岳、八ヶ岳も良く見える筈。
５分の短絡も名古屋停車では短縮にならない。後に悪評、批判、苦情が出るのではないか。 >>614
各停との距離を一定に保つ場合は各停と同じ加減速をすることになる
それが無駄だから各停が最高速度で走ってる間も速度を抑えて、
各停が停車のために減速しても元のその速度を保つダイヤを組む
現行の東海道新幹線がそういうダイヤだからお前の妄想はいらん 全リニアが名古屋２分停車。
大阪開業時でもノンストップ設定はないのだろうか。 速達型を一切減速させず退避できるなら、速達型がスジを寝かせば
増便する余地があるということになる
極論いえば全部各停にしたほうが運行本数は増やせる
実際には速達型の速度をある程度抑えることで所要時間と運行本数を両立する 許可着工となれば一転、消費電力と運行コスト高を取り上げて、東海道新幹線、中央リニアの運賃料金の引き下げには原発再稼働は不可欠とか言い出すことになる。
津波浸水、被災リスクとバイパス線を挙げて有り得ない話だが、これは静岡県民には大問題になる。
結論的に経営一元化で東海道新幹線もリニアも運賃、料金は容易には下がらない。
リニア関係なく、国民の長年の東海道新幹線利用には何らかの還元策、とくに運賃料金面のそれは必要ではないか。
東海道新幹線の運賃料金計算は、東海道線在来線の営業距離ベース。
リニアの場合には東海道新幹線の実営業距離ベースになるのだろうか。 >>604
リニアで経営が傾き、飯田線、中央西線の改良資金が出ない。それもこれも静岡の責任と言い出すのがJR東海。 JR東海、南アルプスルートを工事中止ならば、
南アルプスの世界自然遺産登録は大きく前進する。
小泉環境相が妻の資産保有で釈明する理由が分からない。国際派が国債派とは全く慶事ではないか。
山内一豊の名馬、内助の功。 >>613 >>534
ちょっと大雑把なシミュレーションしてみた
加速度3km/h/s
巡航速度は500固定せず
直達通過後3分で各停発車
大阪開業を見込んで7-8分おき毎時8本
(00,07,15,22,30,37,45,52)
各停は03,33発
とりあえず下りだけ
直達に追いつかれるのは停車回数だけが関係し、駅間距離は直接は関係ない（停車回数が増える分だけ関係）。
巡航速度が同じだと、各停が巡航に1駅で83秒(神奈川名古屋)、167秒(その他)追いつかれるので、通過1分後(後続のほうが遅いので余裕)、次のが来るまで6分で発車したら次の駅で3分以上の余裕がある。
直達を各停のために減速する必要はなさそう。
その上で、巡航500だと名古屋まで37:03で着く。直達はもう少しゆったり走れるので、直達各停とも多少の調整余裕持てそう。
直達はトンネル+急勾配で速度抑えるとかできそう。各停は落としにくそうだが。 >>622
加減速度に速達も各停もないから。充分な
距離を取れる。新幹線とリニアは違う。
ただ余裕時分が取ってあるので、速達型は
常に最高速度で走るわけではないだろう。 >>627
6,000億円の節減効果。
ルートを変えれば、松本諏訪岡谷、伊那駒ヶ根の経済効果に転換する。
東京、関西からの旅客需要。
長野は観光県、コロナが終息すれば各国からの観光客も回復するだろう。
地元には経済効果、JR東海にも増収効果で回収できるのではないか。
財投３兆円は名古屋圏のみならず、首都圏、関西圏ほか国民の行楽需要にも還元すべき。 >>629
訂正、品川発の部分は03,33発だと後続の07,37と時間が取れず橋本駅で余裕がなくなるので、各停直後の直達は1分遅らせるか、各停の発車時間を早めてやる必要がある。
どっちにしても直達の巡航速度を遅らせる必要はない。500巡航37分着でも193秒の余裕があり、問題なさげ。 >>629
各停到着3分後に減速せず500km/hで通過出来るとする
この場合各停到着時に後続が250km/hまで減速してれば制動距離は1/4なので
間隔も1/4に詰められて1.5分後に通過できる、つまり運行頻度を上げられる
毎時8+2本はおそらく正しいので、なぜ↑のようにならないか考えてみよう
1.3分の余裕が十分であり上のような運行頻度を上げることは可能だが、
JR東海は毎時8+2本で満足であり一切減速なしの速達性に拘っている
2.実際には3分の余裕では足りず、速達便をある程度減速して運行頻度と速達性の
バランスをとった結果が毎時8+2本
俺は後者だと思うね >>633
単に電力変換所の数の問題ではないの。
ターミナルが４線なら、変換所を増やしても
１２本/ｈ(以上？)が限度ではないの。 電力が問題ならそれこそ速度落とせばいい
3.需要を考えずターミナルを4線に決めちゃったから、
その制約で仕方なく速達性だけこだわったダイヤになった
こういうことか よほど特殊な条件を設定しない限り運行頻度と速達性はトレードオフ
(待避線だけで加減速が完結する、ポイント故障ゼロと仮定して見切り加速など)
これを無視してリニアだけは速達性全振りだと考えるの謎 >>633
なんで3分の余裕で足りないと思うの?
直達巡航速度が500km/hとして、
各停が分岐器通過してホームに入り、30秒で切替、完了時点で停止距離より余裕で後方である必要がある。
リニアの緊急停止時間は90秒(5.5km/h/s)、6.25km。
仮に通常減速並みしかできない場合でも、167秒、9.9km。
余裕を5km取って14.9km
この地点に到達してから分岐器通過まで減速しなければ107秒。分岐器動作の+30秒して、各停停車から直達の駅通過まで137秒あればいいことになる。
余裕は5km、36秒。
つまり各停停車から直達通過まで2分17秒もあればいい。3分ならさらに余裕が生まれる。
品川名古屋直達40分は巡航470あれば達成できるので、それも余裕につながる。
先に書いたように、直達各停とも500km/h、3km/h/sなら、1駅ごとに167秒追いつかれる。
直達通過から30秒で分岐器切り替え、1分で発車するなら、後続通過は60+167+137=6.1分。この間隔が限界。ここから時間8本、7-8分おきなんだろう。
追い抜きの問題だけじゃなく、電力変換所数の問題もある。間隔詰めれば変換装置を増やさねばならない。
後続直達が減速するなら間隔詰められるのは確かだけど、電力変換所コストもあるし、そもそも本数増やす必要性が提示されてないのにそれを論じるのは意味あるのか。
震災時、大規模補修時(当然閑散期だろう)以外、東海道新幹線と併用されるのだし。 東海道新幹線のバイパスだから東海道新幹線に準ずる方針で運営される
シンプルな予想 新幹線の制動距離は2500m、余裕を持って5000m間隔なら1分間隔で運行できることになる
もちろん無理だしやってない
ろくに検証もせず妄想を積み重ねるのは無駄
現実を見たほうがいいぞ 間違えた、規則として4000mでn700が約3kmか >>633
駅の配置は等間隔とならない。
駅配列、駅間と実際のダイヤで直達時間８本は無理だろうし、運行上はやはり飯田中津川間の駅間距離が欲しいところ。
地元自治体の綱引きなどではなく、間隔モデルで機械的に中間駅を配置。
荒野や山岳駅になってしまうリスクがあっても、許容範囲内の調整しか認めない式で良かったのではないか。
甲府駅西側のクランク線形も、路線中央部の駅間距離、運行時分調整の意味なら説得力がある。 一極化是正に向けて／コロナ禍で得た知見生かせ 2020年06月22日月曜日 河北新報社説
https://www.kahoku.co.jp/editorial/20200622_01.html
＞新型コロナウイルスが、この国のいびつな形を改めて浮き彫りにした。東京への一極集中である。
ヒト、モノ、カネの「過密化」が進む大都市が、ウイルスの防御と経済活動の維持という点で
いかに脆弱（ぜいじゃく）だったかを露呈した。課題を整理し、是正に向けた議論を急ぐべきだ。
新型コロナの影響からテレビ会議方式に変更して４日に開催された全国知事会議では、
感染症流行の一因とされる過度な一極集中を見直し、地方への人の流れをより確かなものに
するよう求める声が相次いだ。
「大都市集中の本社機能や政府機関の地方移転を、今こそ進めるべきだ」（山形）
「新たな就業形態を通じた都市と地方のつながり、
生活スタイルの進化を模索することが地方創生にも結び付く」（福島）
感染症対策ばかりでなく、高い確率で発生が予想される首都直下地震といった巨大災害への
リスク分散のためにも、一極化是正に取り組まなければならない。
政府が５月に公表した東京、埼玉、千葉、神奈川の１都３県に住む１万人を対象にした
インターネット調査で、地方で暮らすことに関心を持っているとの回答は全体の４９．８％を占めた。
若い層ほど関心が高く、豊かな自然環境に魅力を感じている人が多いという傾向も浮かんだ。
一極化是正は社会機能を維持するための必須事項であり、社会的要請でもある。＜ 川勝知事がJR東海に訴えること（静岡県） 2020年06月22日（月）
https://www.at-s.com/sbstv/videonews/index.html?id=y9wWnBlfCl0
注目のトップ会談に向け意気込みを語りました。川勝知事は、6月26日に行われるJR東海の
金子社長との会談で、大井川の水の重要性を改めて訴える方針です。
＜川勝平太知事＞「いかに重要な命の水かを金子社長に伝える。リニア促進と南アルプスの保全の両立、
そこに向けて1歩を踏み出すことになる」
JR東海が求める6月中の準備工事の着工については、大井川流域の市や町の意向などを踏まえて認めない方針です。
また、静岡で工事ができないと2027年の開業が厳しくなるとするJR東海の主張に対して、苦言を呈しました。
＜川勝平太知事＞「2027年までにやれるところからやっていく。（静岡で工事が）できないから、
他もできないというのはおかしい」
さらに、川勝知事は6月行った工事現場の視察について触れ、金子社長にも作業員の安全確保などの認識を
もってほしいと求めました。＜ 【映像】中国版リニアカーの走行試験 時速600キロの実現を目指す
6/22(月) 17:25配信
https://news.yahoo.co.jp/articles/9886d3203aa81280fda57ed4a7ef239eb0813300
＞中国の高速リニアモーターカーの実用化に向けた大きな一歩となる走行テストが6月21日、
上海の同済大学敷地内で行われた。
時速600キロの高速リニアシステムの研究開発は、2016年にスタートした中国科学技術省が
進める「高度鉄道輸送計画」の主要プロジェクトで、今回が初めてのテスト走行となった。
中国は2020年末までに、試験車両を完成させるとしており、将来的には長距離から中短距離
の旅客輸送にリニアカーを活用する計画だ。＜
大学の狭い敷地内で、超低速のテスト走行に笑える・・・
国産の試験車両が動くかどうか試したようです。
なんとか無事動いたようです。
ドイツのトランスラピッドの改良版のようですね。
リニア工事談合時、「超電導リニアの根幹技術流失か？」と騒がれたが、
2027年リニア開業を急ぐ理由もないで・・・ ほとんど話題になってないが、静岡新聞のサイトで発言者名入りの議事録が公開されてる
発言者が特定されると誹謗中傷の原因になるというのが、静岡の会議公開要求を蹴った理由だったが、
これで何の意味も無かったことになるから、国交省や委員は静岡新聞に厳重抗議するべきだな
それに、発言者名が分かると、本当に誹謗中傷が発生するかどうかハッキリする >>641
最高速に達しないほど短い間隔でなければ関係ないと思うんだけどなあ。
駅停車ごとに次の直達が抜くまで待つ原則を守るなら、問題ないのでは？
>>639
東海道新幹線で駅到着から後続通過まで1分の例、
http://gudo-soft.world.coocan.jp/diagram/044.html うん、つまり東海道新幹線と同様に減速が要るってことだな ＪＲ東海、湧水「全量戻し」軽視 静岡県や国との協議長期化、リニア静岡工区問題
（2020/6/23 07:24）
https://www.at-s.com/news/article/special/linear/003/778727.html
＞ＪＲ東海がリニア中央新幹線の東京・品川－名古屋間で目指している２０２７年開業の
遅れが現実味を増している。ＪＲは南アルプストンネルの静岡工区の未着工を要因に挙げ
県側に早期の着工に理解を求める構えだ。ただ、ＪＲは県との間でトンネル掘削時に湧き出る
水の全量を大井川に戻すかどうかを巡るやりとりに時間を費やしてきた。
川勝平太知事は「（ＪＲの）水問題への認識が不足していた」と指摘し、
「全量戻し」を軽視してきたとの認識を示す。＜
＞１８年１１月の県有識者会議で委員が県内に食い込む山梨、長野両工区部分の湧水が工事中に
県外に流出することを指摘。ＪＲは県に実効性ある対策を示さず、１９年８月に
「一定期間の工事中は湧水が戻せない」と表明するまで９カ月間かかった。
それ以降、全量を戻さなくても大井川の水は減らないと説明するようになり、県が反発。
国交省が調整に乗り出して協議は長期化した。＜ 1分ではなく実際には 2分みたいだ（ポイント切り替えから）
https://news.yahoo.co.jp/byline/umeharajun/20190628-00132037
停止距離3kmに対し2分=9.5km
停止距離をリニアに置き換えると、ポイント切り替え完了時、ポイント手前20km、2.4分相当。 JR東海は23日、名古屋市で定時株主総会を開いた。建設に絡む環境対策について静岡県と対立が続き、
予定している2027年の開業が不透明な状態となっているリニア中央新幹線に関し、金子慎社長が株主に現状を説明する見通し。
https://news.yahoo.co.jp/articles/c5967826a51216c8803ab13ccfcfb19197ad4b8d
株主は静岡の対応より、リニアの収支を追及せい
民間企業のくせに大赤字事業に手を出しとるしな リニアが赤字になるとは、株主はだれも思っていないと
いうことさ。当たり前だけど、冷静だね。ここのアンチとは
違うｗ むしろ黒字になるわけないだろｗ
16両でも1000人以下、毎時最大6往復、建設費9兆円（品川ー新大阪）
電力費用も保線費用も高いし、黒字になる要素無しｗ ビジネス需要が本来の意味ならば、５分程度の迂回で客離れはない。 宇野護副社長は「工事の工程はひっ迫しているが社長から直接説明し、静岡県知事の理解をえられるようにする」「将来の日本にとって不可欠なプロジェクトである」と回答しました。
https://www.nagoyatv.com/news/?id=001541 もう川勝が何と言おうと道路整備だけでもやってしまうしかない
まさか災害復旧工事に差し止め仮処分請求仕掛けてくる馬鹿はいないだろ 流域の自治体まで巻き込んで反対してるからもう動かんぞ
東海はなんで下手に出なかったんだ >>657
倒壊は全く反省しとらんなw
これまじで金子はリニア建設ごり押しと恫喝しかしないんじゃね？ >>658
静岡県はさっさと林道直せと言っているのだが？ 少しボケている位が静岡県民に受けがいい
川勝知事も老人力がついてきた ４文字熟語でリニアを語ろう
1、「無茶苦茶」なリニア計画
2、「無理難題」を静岡に押し付ける
3、「無理矢理」工事を強要する
4、「無為無能」な経営陣
5、「無芸大食」リニア・サポ なんで県民の気持ちを逆撫でることしかできないのか
トップとして失・・ >>646
中津川飯田間、直線距離なら20km足らず。
輸送力のネックには対策が要る。 >>669
なんでここで直線距離が問題になる？
路線距離は39.898km トンヘ信者はヤクザみたいだから、また静岡を脅しそうで怖い
コイツらは火災と新幹線とリニアだけは死んでも守る猿ですからｗ まあトップ同士が会うわけだから
お互いに何の成果もないわけにはいかないのが普通だが
あの知事は普通でないのが問題 >>672
そもそも倒壊は知事を恫喝することしか考えてないだろ何言ってんだ？ もう東海は6月末に「100%戻す事は科学的に立証できないので現行ルートでのリニア建設を中止し再考します。」と宣言した方がいい。 株主からもリニア建設の疑問が出て来た。
推進派はJR東海のみ、そして理由は日本の為とか。
まるで、笑い話。 >>651
8+2本の予想ダイヤと、各停到着3分後に速達便通過は正しいと思う
問題は減速するか否か
現状のぞみは64号が最速で、パターンダイヤ時間帯は何らかの事情で減速してる 普通はお願いに行く方がお土産持っていくんだよな
お土産楽しみ♪ のぞみ１２本ひかり２本こだま３本。１７本/hの列車が
ぎっしり。スジにはある程度揺らぎが出るし、そうなったら
すぐにのぞみに波及する。最高速度で走り続けることは
難しいだろう。
リニアは１０本/h程度の想定。各停はせいぜい２本だろう。
リニアの高加減速度を考えれば、この程度では他の列車に
波及するほどの影響はないだろうね。
速達通過１分後には８.３キロ先に行っている。各停が
発車するには充分な間隔。 >>670
一般には鉄道局とJR東海で検証済と考えられていることも確認する方が良いな。
中津川と飯田間39kmもあるのだろうか。
リニア飯田駅をどこに想定しているのだろう。 >>677
袖の下を全国中継するのか。
中身が足りないとか足りるとか、ツイッターで応酬とかシュールな世界観。
カモシカ追い払う前にカモシカ保護区域の除外手続き。前例があるのだろうか。
希少動植物保護条例、高山植物には絶滅危惧種もある。
鉄道局の指導が形骸化していないだろうか。
静岡県、環境省、農水省は鉄道局に文書で申入れ、あるいは何らか遺憾の意を示す方が良いのでは。 >>678
つまり、運行頻度を犠牲にして最速達を目指す
現在の東海道新幹線とは違う戦略を取るということ？ >>682
各駅停車の速度を犠牲にして直達を維持する、でしょうか。
直達は平均巡航速度470以上の代わりに、各停は駅ごとに直達に抜かせるわけで。
直達間隔は限界が生まれるが、速度は最高速でも可能。そうでないのは登坂トンネル部省エネや回復運転の余地のためかと。 >>682
ターミナルのホーム増設の余地はなさそうに見えるし、
電力変換所を増やしすぎてもね。１線あたり３本/h
として１２本ぐらいのものかもね。
あと東海道新幹線にも一定程度の利用者を残したいと
いう思惑があるのかも。
>>683
余裕時分があるので常に最高速度で走るわけにもいかない
ですね。登り勾配での省電力はなるほどそうかもと思って
しまったｗ >>679
少なくとも巡航区間がなくなる20kmを切ることはないと思う。
だいたい、風越山・中央アルプス・瀬戸トンネルが連なり、間の明かりは川越え橋梁で、少なくとも34kmは駅作れん。 ■ このスレッドは過去ログ倉庫に格納されています
