JR東海在来線車両スレッド72ﾜｯﾁｮｲ
■ このスレッドは過去ログ倉庫に格納されています
!extend:on:vvvvv:1000:512
次スレを立てる際は本文冒頭に↑を2行以上重ねてください。
（立つと1行目は消えコピペ用の2行目が残ります）
JR東海の在来線車両について語ろう。
東海所有の在来線車両の話題を基本としますが、ダイヤ、運用等車両に関わる話題、比較参照の他社車両や乗り入れ各社の話題もどうぞ。
その他脱線については良識の範疇でお願いします。
なお、地域対立を煽る行為はご遠慮願います（重要）。
ワッチョイ並びにIDを消す行為は禁止です。
グリーン車に関わる話題は禁止です。
※JR東海の在来線車両所属基地は次のとおりです。
大垣車両区（カキ）、神領車両区（シン）、名古屋車両区（ナコ）、美濃太田車両区（ミオ）、静岡車両区（シス）｡
前スレ
JR東海在来線車両スレッド71ﾜｯﾁｮｲ
https://mevius.5ch.net/test/read.cgi/rail/1586737840/
VIPQ2_EXTDAT: default:vvvvv:1000:512:: EXT was configured Mc1500(8500)だけど、そのままもしくはほんの小改造（機器を弄らず0.5M車を抜く程度）でも
Tcを連結して2両運転できるの？ >>589
浜松〜三島に川勝ライナー投入
もちろん浜松以西と三島以東の接続はギリギリなし 中央線は8両になる代わりに本数を増やすと思うので、必要両数は変わらないかと思う >>608
それはあると思う。ギリギリの所有数だから、トラブルで長期離脱したらカツカツになる。
>>610
バ神奈川は来なくていいから。東京からのクラスター襲撃阻止でもしてればいい。 やっぱり中央線の10連は廃止され、8連が最大になるって、本当の話っぽいの？
たしかに、現状先頭車4両分の運転台スペースが中間に入っていることになるから、
315系8コテならば、10連分に近い輸送力が確保できると見ているのか 313系10両編成、
クロスシート、途中に運転席4ヵ所、トイレ3ヵ所。
315系8両編成、
ロングシート、途中運転席無し、トイレ1ヵ所？ 8連だと日中とか長すぎるのと事故や故障で離脱する車両が増えやすいのが難点かな。
10連は8＋2でやるかもしれないが。 >>616
6+4にするんじゃね？
ロングかクロスかの差はあるが6や4なら東海道への代走に流用できたりしていいと思うんだけどな
勿論普段から全部使い回すなんては思わない >>557
ここが総合スレみたいな感じ
新幹線スレはいつもレスバトルしてるｗ >>558
どうだろうね
今までリニア推進してたのに手のひら返してガッカリした人も多いと思うよ
一応リニアで恩恵を受ける人も多いわけだし
浜松市長も釘を刺してたからねぇ >>562
転属の本数は基本揃えたほうがいいんじゃないかな？
静岡のローカルを増車するメリットは少ないと思うよ
そもそも213にトイレ増設までして転属したんだから
大掛かりな改造をしても飯田線に転属することはありうると思う
213の置き換えは313-300で決まりだろうね >>565
19：06着の特急ひだが8番線到着なんだよ
中央線ホームは東海道線ホームの工事が終わるまではまだまだイレギュラーな運用が多い >>569
313-300は99年登場で今までずっと快速メインでやってきたからね
走行距離はかなり稼いでいるし飯田線で隠居するにはちょうどいいと思うよ
改造するにしても313-5ｋを315の8連に置き換えれば予備車にできるし
運用を大きく変えることなく転出できるのもメリットだね >>572
それはトイレすらなかった平坦区用の213が転出になった時点で破綻してる
>>573
大垣は8両固定を12本投入で解決できるからな
その他はワンマンに支障が出る >>578
B400はまだ登場から8年しか経っていないから減価償却していない >>579
セントラルライナーで自動放送やってただろ
あとワンマン区間は自動放送だし >>582
列車の速度が２倍にならない限りは無理。 >>596
鶴亀氏の案が最も優れている
なぜならば鶴亀氏だからである >>597
何度も言ってるけど東海は新車を優先的に稼働させる運用だから
昼間に新車が神領で大量に昼寝することになるようなことはしないよ
1300番代は登場してまだ8年しかたっていないし全然走行距離を稼いでいない
そんな車両を表定速度30キロの飯田線なんかに回したら全然設備投資のメリットがないじゃん >>603
313-8000はこのまま中央線で使い倒すだろうね
伊那路はしなのと共通にしたほうがいいんじゃないかな >>611
中央線の本数はそこまで増えることはないと思うぞｗ
そもそも定員の算出方法がアレだからな
211のロングよりも313のクロスの方が定員が多い時点で混雑率は全くアテにならんから >>614
10両にしても名古屋寄り２両って階段からかなり遠いからあんまり乗ってないんだよね
大曽根の南口も階段より名古屋寄りだし千種も鶴舞も遠いし金山なんて最悪だからね
まあ座りたい人はそれでも歩いて先頭まで行くんだろうけど
あと東海の車両は211よりも313の方が定員が多いからロングの多い
中央線の乗車率が多くなってるんだよね
まあ民営化して混雑度をアピールする必要がなくなったからなんだけど
実際にはロングの方が多く乗れるのは言うまでもないから
中央線の実際の輸送量というのは乗車率ほど多くないんだ >>616
名古屋駅のホームのマークを見れば分かるけど
４両の部分は車端部までドアの開口部があるよ
だから日中８両に統一することはないだろうね 東海道線の乗車率が100％台だから東海道線の混雑はそれほど酷くないって言う人が多いけど
実際には定員の設定値がギリギリなだけなんだよね
https://itreni.net/jnrkeishikipage/ec/ec313/jrec313_5000.html
313のクロスは先頭車が座席数40〜48席に対して定員126〜130名
中間車は座席数56席に対して定員139名
つまり乗車率100％だとしても通路やドア付近に80人は立っている状況
http://b767-281.cocolog-nifty.com/blog/313/index.html
一方のロングシートの場合はキハ25だけど129〜136名となっているね
クロスの１次車の方がやっぱり多いわけなんだ
これって逆じゃないの？って思う人が多いと思うけど、これが正しい数字なんだよ
つまり、東海道線はもう物理的に乗れない状態ってことなんだよね
逆に中央線はロング比率が高いから120％台だったとしてもかなり余裕がある状況と言えるね 大垣区新快速用315系もロングになるのだろうか？
対名鉄特急用車両と考えれば313-5000みたいにオール転換クロス・車体間ダンパ・セミアクティブサスペンション装備するべきな気はするけど… >>633
国土交通省の混雑率の資料から計算すると、１両あたりの定員は東海道が135〜139人、中央線が143人だよ
ロングシート比率の高い中央線の方が定員は多くなってるよ 浜松〜熱海なんねもう480分ヘッドくらいでよくね？ >>635
だって中央線はホームライナーがあるから単純に本数で割っただけでは計算が合わないよ https://itreni.net/jnrkeishikipage/ec/ec211/jnrec211_0.html
211は先頭146で中間158だったようだ
＞定員118（座席62）名（のち新しい定員表示により146名と変更）
＞JR東海では新しい定員表示により158名
中央線の定員が140そこそこなのは間違いないようだな >>640
313のオールロングが159名
315も同様になるかと >>635
定員が多いのは211の設計のせいだね
>>631
＞JR東海では新しい定員表示により158名
この部分は間違い
だけど>>633にあるように313はクロスよりもロングの方が定員が少ないよ
混雑率は大きく跳ね上がると思うけど体感の乗車率は今と変わらないだろうね >>642
＞あと東海の車両は211よりも313の方が定員が多いから
この部分は間違い
の間違いｗ
でもまあ313はクロスでも定員が多いのは事実だね 定員だけど、国交省で混雑率の統計を取るときは国交省の標準算出法に基づいてたはず(つまり各社の言い値ではない) 半自動ボタンは後付けがかなり面倒なのよね
B400が飯田線に行きそうな気がするんだよな
R100の様に本線運用に代走で入っても設備格差が生まれにくいし合理的だと思うんだが
個人的には飯田線を静岡に移管させて313-3000は静岡に集約させると良さそうな気がするんだがな
因みに神領から313はB500を除いて消えそうな予感
でも313-300が飯田線へ行く可能性も否めないし本当に微妙 >>647
213-5000や東の211-0/-2000でもやれてる程度に半自動化くらいは難しくないとは思う
飯田線行きのために弄る項目はそれだけではないけど
新型コロナの今では微妙だけど気候的に313系全車に半自動化やっても良いような気も 飯田線213系置き換え予想〜鶴亀案その2〜
大垣に315系8両編成を投入、快速で使用。
→313-5000を普通に転用。
→313-300に飯田線対応改造を施工し大垣配置のまま転用。
これの最大の問題は313-5000は快速運用に特化した設計であり普通に使うにはいささかオーバースペックであるって所。
普通に転用する場合何らかの改造が必要かと。 213系の飯田線転用工事は、2編成ずつ数か月に渡って近車へ送っていたよね
119系のワンマン改造時も、113系や165系を借り入れて代走にて対応していたけど、
忘れもしないのが、113系は初日に空転トラブルにて敢え無くダウンしたこと >>649
別に現状でも少なからず普通運用に入ってるし普通運用主体になったとしてわざわざ弄る必要あるか…? 車両間を繋ぐダンパの撤去。
中間車抜き取り4両化。
車端部の座席は現状311系とかクロスで使ってるからそのままでいいかな？ 4両にするとかアホかw
現状で良いやんけ
半自動改造はメーカー送りは確実だし回生がロクに使えない飯田線では発電使えた方が良いのは目に見えてる >>654
B400だけじゃどうやっても全部置き換えるには足りないけどその分を何で補うかまで踏み込んでくれないとちょっとなあ
流石に6本の差は運用を弄ったところで埋められる数じゃないしそもそもドア半自動化も過去2回やってるだけに今回もやらないとは言えないし てかそもそも213系は発電ブレーキないんだから別に必須ってわけでもないよな
変電所側での対策もそんなに難しい話でもないし 213って発電ブレーキ無いのか…
名鉄も6500は発電ブレーキも使えるけど、6800はそういう話は聞かないし界磁添加励磁制御は加速用の抵抗器で発電ブレーキとかは出来ないのかな？ 回生ブレーキ前提の車両だからねぇ
371とかキィキィ音立てながら減速してたし >>647-648
半自動なんて西なら113や117でドア埋めてまでやってるし
そんなに難しい工事なんて聞いたことないけどね
＞因みに神領から313はB500を除いて消えそうな予感
それだと木曽のワンマンが困るし日中もラッシュと同じ本数を走らせるわけにいかないから
新車が大量に昼寝することになるよね
運用の都合で一箇所に新車を固めることは絶対にしないと思うよ >>649
東海道線の普通って迷鉄の急行並のスピードだし名岐間は特急よりも早いからね
まあ神領に持っていってB400と組んで8両にする手もあるけど >>654
何度も言うけどB400はまだ10年も経ってないよ
減価償却していない車両の転属は今まで一度もやったことないから 気になる点
・中央線の乗車位置表示が廃止になったこと
・名古屋駅のホームドアの４両目は車掌スペースまで開口部があること >>647
＞R100の様に本線運用に代走で入っても設備格差が生まれにくいし合理的だと思うんだが
そもそも東海道もロング化するんだから設備格差なんてどうでもいい
今後は出てくる新車はすべてロングだからな >>660
木曽のラッシュの切り札はE233になるかも試練 >>657
213でも運用できてるんだから、というのは最大の殺し文句かもな
南木曽運用に213が入っていた頃回生失効を連発していたので、飯田線の山岳地帯でおかしなことにならなきゃ良いがと思ってたが、今のところそういう話は聞かないね
とはいえ、やはり装備は万全な方がいいから、入れるならそれなりのものを、と思う >>667
結局のところ回生失効対策を車両側でやるか地上側でやるかって話だからなあ
変電所側の対策も抵抗器入れるだけなら手間も費用もそんなに掛からないし、それ以外の方法でも今じゃ目玉が飛び出るほどの費用が掛かるわけでもないんだとか
いちいち車両の仕様を気にするくらいなら設備の方を対応させた方がいろいろ面倒も少ないし 313-8000は飯田線に転属して快速化した伊那路と快速みすずに使うようにして、静岡の373の運用は飯田線で無くす。
中央線のホームライナーは特急しなのの車両の間合い運用でなんとかならないか？
無理なら、神領持ちのまま、名古屋~豊橋を回送、あるい東海道線の運用で送り込み、返却しかないか。たしか313-80000てつり革無いから、混雑時の立場ち客は大変だなと、YouTubeの映像で知った。 >>669
飯田線の特急無くしたら
リニアできたときの乗り継ぎどーすんの？ 今日、日車の横を通ったけど、N700Sの姿は結構見かけた
さすがにまだ315系は影も形も見あたらない。当たり前だけど
昔はある程度早い段階で構体が確認できたんだけどね 伊那路は快速にしたところで利用者が増えるわけでもないから特急料金取って路線収支向上に貢献させた方がいいんじゃないの
少なくとも定期化されてから20年以上続いてるってことは収支的にも悪い成績ではなさそうだしそもそも収益の見込みがないのであれば定期化されてないし 伊那路の収支状況なんて、良いとは思えないけどな
それにリニアとの接続なんて、端から全く当てにしてないみたいだよ >>671
来年の暮れに登場だから形が見えるのは来年の秋位？ >>647
これまでの扱いからすると飯田線に1300はゼイタクではとの本音もあるけど、全体的には概ね同意
B500も全部残留なのかそうでないかは、関西線や武豊線の扱いを今後どうするかによるんではないか >>665
ロングならともかくあの直角ボックスは流石にあかんわ
アレならロングの方が数倍上だわ >>676
313はロングも絶壁だけどな
315でマシになる事を祈るのみ >>673
特急は原価率低いから1年通した平均で3割くらい席が埋まってれば利益が出るとかなんとか
もちろん路線や割引利用の割合によって損益分岐点も多少は変わってくるけどいずれにしても利益は思ってるより出しやすいんだとか あくまで予想
B100とB200は静岡に転属
B200は臨時列車やホームライナーなどにも活用する。
B150も静岡に転属させ飯田線中心の運用へ
問題は飯田線
パターンAは313系3000番台を固めて導入しても静岡のワンマンが足りなくなることは目に見えてる。
なので315が中心と中央線にいてワンマン未対応のB400が動く可能性は高いと見た。
B400を一部改造の上に本線予備と共通化すれば設備格差も目立たなくなる様な気がする。
武豊線は運用の拠点が名古屋なので送り込みが営業でしやすい神領のままだと推測
もちろん関西本線と武豊線、中央線中津川以東はB500中心でいいと思われる。
ただこれにも問題があって中央線が315中心とした時。送り込みがやり難くなる可能性も否めないのも事実。
この場合をパターンBとし、仮に関西線と武豊線を大垣に移管する場合はある程度は飯田線のカキ担当分と共通化するのが1番だと思われる。その場合はB400のワンマン化は避けられないと思う。
また2300番台をワンマン化改造し飯田線を静岡に統一したと考えるパターンCでもワンマン必須な美濃赤坂支線などを考慮しても大垣にワンマン車の配置は避けられない可能性が高いことから1300が大垣に転属する可能性は大いにある。
もちろん大垣の負担が増えてしまうので315の8両固定はは神領配置にしつつ東海道中心となる運用が発生すると見る。8両固定ならば増解結も不要で運用の管理がしやすいことからハードルは低いと見た。
以上が自分の考察。少しわかりにくくなってしまったけど何か指摘があれば考え直してみる。 >>660
鉄とステンレスでは改造の難易度が段違い…
>>663
あくまでも減価償却というのは帳簿上の簿価であって基本的には13年で価値が0となること。転属したからといって何かなるわけではない。
確かに利益が出る路線に新車を入れる方が投資額を効率良く回収できていいと思う。
だがB400も半分が2010年の製造で案外古い。残りの4本も2011年度製造。車齢と走行線区を考えると転属が予想される頃には回収できている可能性が高いだろう。 >>680
本来減価償却の期間中だろうと動かしても問題なさそうなところだが東海の場合、投入目的なるものが存在していて、期間中くらいはそれを全うさせているらしい
このあたりは民間企業として株主対策、なのかなと 東海道線の普通は8連だと長すぎるんだよなあ。6連くらいでちょうどいい感じな気がする。
快速系と車両共通化している分6連の普通って案外見かける。 飯田線に313系の4次車以降を持ってくるとしても1次車置き換えのタイミングになりそうな感じもするけどなあ
少なくともなぜ300番台でなく神領のワンマン運用に穴を開けてまで1300番台を213系置き換え用として揃える必要があるのかってのは疑問
213系がワンマン非対応な時点で無理に他の線区の運用を犠牲にしてまでワンマン対応車や対応車を持ってくる必要性はないわけだし
300番台で213系置き換え→313系1次車置き換え時に神領に2連ワンマン車投入、1300番台32本で大垣の300/3000番台32本を置き換えって流れじゃダメなんだろうか? このスレを読んで、315の８連は、中央線の10連の代替という感じかな。
二両減車だけど、315がロングシートだから立ち席スペースが増える？から大丈夫とか、あとは駅での増結や減車の作業を減らすためだろう。
日中は過剰供給といわれても、終日８連ならお客も列車によって長さが違うことに気を使う必要がなくなる。 実際に利用していないから説得力に欠けるが、名古屋地区の東海道線の快速は終日８連でもいいんじゃないかな。
過剰供給という声があるけど、名古屋>豊橋を過去に六連の新快速を利用したけどけっこう立ち客が多かった。
利用したのは平日の16時だいだったけど。
どの鉄道も普通よりも速達列車にお客が集中するのがあたりまえだけど、実際に通勤や通学で利用している人はどう思っているのだろうか。８両の新快速、特別快速は過剰供給？ >>681
そう考えるとさらに微妙なんですよね
ただB400の場合は一応可能性としては十分ありえると思っています。
>>683
動くのはB400を想定してます。B500は用途そのままでの転属は場合によってはあると思っています。
B400はワンマン準備なのでドアボタンをつけるくらいならば容易にできると思います。 300番台の転属案ですがまだ8両がどう使われるのかによってかなり左右されてきますのでなんとも言えないのが現状です。
最低でも10本飯田線に転属すると仮定しても315の8両がどれだけ東海道に入るかを計算しなければ2両の必要本数が変わってくるため考察がし難いといった所です。
一方B400は7運用中、中央線の増結編成運用が4運用or関西線の4両運用が1運用、一部関西線単独の関西線増結運用が1運用、亀山出庫の中央線運用が1運用なので多少の運用変更でこれらを置き換えるのは比較的容易だと推測できるのでまだ具体化できるのですがね… >>685
8両化自体はいいけど普通や武豊線用まで考えると固定編成では不利かなと。
4＋4の方が使い勝手よさそう。 >>672
伊那路が存続してるのは時刻表の巻頭の特急ページに飯田線を載せるためと、佐久間レールパーク閉園時の須田さんスピーチで明らかにされてる。
言わば広告費みたいなもので採算は度外視。 っていうか特別快速の存在意義ってなんなんだ…
長年思ってるけど、全部快速…もしくは、
快速と新快速だけ。じゃいかんのか… 特別快速の存在意義は大府市民を武豊線直通に分担させるためでしかないな
現状特別快速〜快速の停車駅は大府市内のどこに停車するかで決まってるし >>686
いや213系が14本いるのに対してB400は8本しかないからどうやっても足りない分を何かで補う必要があるのよ
6本の差は運用どうこうで埋められるものじゃないし あるいは中央線で3両編成が余りそうなので飯田線に回して2両編成の不足を補うとか313-0の中間車を抜き取って2両化するとか。 315系の謎
・なぜ8両編成なのか
※4両編成88本のほうが運用に柔軟性が出るのに？
・「中央本線、東海道本線、関西本線等に」
※ラッシュ時以外入らないであろう関西線をわざわざ入れた理由は？
・置換数338両＜新製数352両
※過去、運用の効率化の名のもとに車両数を削減してきたのに？ >>693
静岡のWをワンマン化して静岡の枠を移管させればなんとかなると思う。
そのかわり東海道線は浜松まで送り込みを除いて大垣に移管 しかし、315系の側面…特に窓周りがJR西の225・227・323系にしか見えないんだけどあれは本当に日車で作るのだろうか？
少なくともあの構体だと近車が設計したようにしか見えない… 313系の艤装も近畿車両製にたくさん見られる見た目だからな >>691
なる。ありがとうございました。
そっちの役割か… >>669
つべで見ただけで変な妄想を垂れ流すなよ
お前みたいなにわかの与太話なんて100回以上も読んだぞ
自分が一番最初に思いついたと勘違いすんな >>676
その程度のことを気にするならなおのこと一部ロングのB400よりも
Y30の方が設備格差がないと思うんだが
なんでオールクロスのY30よりも一部ロングのB400の方が適任なんだよ >>679
何度も言うように313-1300はまだ登場から8年しか経っていないので
ローカルに転用するのは早すぎる
またB400とB500で大きく運用を変更すると走行距離がバラバラになるので
B400だけを大垣に持っていくというのは考えづらい
そもそも車両数も運用数も全く書かれていないのでツッコミ用がない >>680
211（東）や213でも改造実績はあるんだが
＞だがB400も半分が2010年の製造で案外古い
Y30は製造から21年でもっと古いんだが
木を見て森を見ずと言わざるを得ない >>672
伊那路の存在意義は南信地方との良好な関係構築。これ以上でも以下でもない。収益は関係ない >>681
株主対策でもなんでもないだろ
単純に企業として当然のことをやっているだけ
そもそも東海は在来線の受け持ち区間が他所と違って極端に少ないのだから
先駆別に車両を開発して投入するよりも車両を標準化して
古くなった車両をローカルに回すというのが効率的だというだけ >>683
つうかB400連呼してるやつって昆布じゃね？
いい加減何度も何度もウザいし >>685
8両で問題ないよ
１つだけ引っかかる点としては315が古くなった時に8両固定を転出させる場所がないこと
117みたいに昼寝だらけになるか改造して短編成化してローカルに回すかは微妙なところ >>686-687
何度もいうが走行距離を全然稼いでいないB400を飯田線に回すのは早すぎる
同じ313だからといって10年以上も古い車両を差し置いて最も新しいB400を転属するのは
明らかに投入方法としておかしい ■ このスレッドは過去ログ倉庫に格納されています
