JR東海在来線車両スレッド72ﾜｯﾁｮｲ
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JR東海の在来線車両について語ろう。
東海所有の在来線車両の話題を基本としますが、ダイヤ、運用等車両に関わる話題、比較参照の他社車両や乗り入れ各社の話題もどうぞ。
その他脱線については良識の範疇でお願いします。
なお、地域対立を煽る行為はご遠慮願います（重要）。
ワッチョイ並びにIDを消す行為は禁止です。
グリーン車に関わる話題は禁止です。
※JR東海の在来線車両所属基地は次のとおりです。
大垣車両区（カキ）、神領車両区（シン）、名古屋車両区（ナコ）、美濃太田車両区（ミオ）、静岡車両区（シス）｡
前スレ
JR東海在来線車両スレッド71ﾜｯﾁｮｲ
https://mevius.5ch.net/test/read.cgi/rail/1586737840/
VIPQ2_EXTDAT: default:vvvvv:1000:512:: EXT was configured 回生ブレーキ前提の車両だからねぇ
371とかキィキィ音立てながら減速してたし >>647-648
半自動なんて西なら113や117でドア埋めてまでやってるし
そんなに難しい工事なんて聞いたことないけどね
＞因みに神領から313はB500を除いて消えそうな予感
それだと木曽のワンマンが困るし日中もラッシュと同じ本数を走らせるわけにいかないから
新車が大量に昼寝することになるよね
運用の都合で一箇所に新車を固めることは絶対にしないと思うよ >>649
東海道線の普通って迷鉄の急行並のスピードだし名岐間は特急よりも早いからね
まあ神領に持っていってB400と組んで8両にする手もあるけど >>654
何度も言うけどB400はまだ10年も経ってないよ
減価償却していない車両の転属は今まで一度もやったことないから 気になる点
・中央線の乗車位置表示が廃止になったこと
・名古屋駅のホームドアの４両目は車掌スペースまで開口部があること >>647
＞R100の様に本線運用に代走で入っても設備格差が生まれにくいし合理的だと思うんだが
そもそも東海道もロング化するんだから設備格差なんてどうでもいい
今後は出てくる新車はすべてロングだからな >>660
木曽のラッシュの切り札はE233になるかも試練 >>657
213でも運用できてるんだから、というのは最大の殺し文句かもな
南木曽運用に213が入っていた頃回生失効を連発していたので、飯田線の山岳地帯でおかしなことにならなきゃ良いがと思ってたが、今のところそういう話は聞かないね
とはいえ、やはり装備は万全な方がいいから、入れるならそれなりのものを、と思う >>667
結局のところ回生失効対策を車両側でやるか地上側でやるかって話だからなあ
変電所側の対策も抵抗器入れるだけなら手間も費用もそんなに掛からないし、それ以外の方法でも今じゃ目玉が飛び出るほどの費用が掛かるわけでもないんだとか
いちいち車両の仕様を気にするくらいなら設備の方を対応させた方がいろいろ面倒も少ないし 313-8000は飯田線に転属して快速化した伊那路と快速みすずに使うようにして、静岡の373の運用は飯田線で無くす。
中央線のホームライナーは特急しなのの車両の間合い運用でなんとかならないか？
無理なら、神領持ちのまま、名古屋~豊橋を回送、あるい東海道線の運用で送り込み、返却しかないか。たしか313-80000てつり革無いから、混雑時の立場ち客は大変だなと、YouTubeの映像で知った。 >>669
飯田線の特急無くしたら
リニアできたときの乗り継ぎどーすんの？ 今日、日車の横を通ったけど、N700Sの姿は結構見かけた
さすがにまだ315系は影も形も見あたらない。当たり前だけど
昔はある程度早い段階で構体が確認できたんだけどね 伊那路は快速にしたところで利用者が増えるわけでもないから特急料金取って路線収支向上に貢献させた方がいいんじゃないの
少なくとも定期化されてから20年以上続いてるってことは収支的にも悪い成績ではなさそうだしそもそも収益の見込みがないのであれば定期化されてないし 伊那路の収支状況なんて、良いとは思えないけどな
それにリニアとの接続なんて、端から全く当てにしてないみたいだよ >>671
来年の暮れに登場だから形が見えるのは来年の秋位？ >>647
これまでの扱いからすると飯田線に1300はゼイタクではとの本音もあるけど、全体的には概ね同意
B500も全部残留なのかそうでないかは、関西線や武豊線の扱いを今後どうするかによるんではないか >>665
ロングならともかくあの直角ボックスは流石にあかんわ
アレならロングの方が数倍上だわ >>676
313はロングも絶壁だけどな
315でマシになる事を祈るのみ >>673
特急は原価率低いから1年通した平均で3割くらい席が埋まってれば利益が出るとかなんとか
もちろん路線や割引利用の割合によって損益分岐点も多少は変わってくるけどいずれにしても利益は思ってるより出しやすいんだとか あくまで予想
B100とB200は静岡に転属
B200は臨時列車やホームライナーなどにも活用する。
B150も静岡に転属させ飯田線中心の運用へ
問題は飯田線
パターンAは313系3000番台を固めて導入しても静岡のワンマンが足りなくなることは目に見えてる。
なので315が中心と中央線にいてワンマン未対応のB400が動く可能性は高いと見た。
B400を一部改造の上に本線予備と共通化すれば設備格差も目立たなくなる様な気がする。
武豊線は運用の拠点が名古屋なので送り込みが営業でしやすい神領のままだと推測
もちろん関西本線と武豊線、中央線中津川以東はB500中心でいいと思われる。
ただこれにも問題があって中央線が315中心とした時。送り込みがやり難くなる可能性も否めないのも事実。
この場合をパターンBとし、仮に関西線と武豊線を大垣に移管する場合はある程度は飯田線のカキ担当分と共通化するのが1番だと思われる。その場合はB400のワンマン化は避けられないと思う。
また2300番台をワンマン化改造し飯田線を静岡に統一したと考えるパターンCでもワンマン必須な美濃赤坂支線などを考慮しても大垣にワンマン車の配置は避けられない可能性が高いことから1300が大垣に転属する可能性は大いにある。
もちろん大垣の負担が増えてしまうので315の8両固定はは神領配置にしつつ東海道中心となる運用が発生すると見る。8両固定ならば増解結も不要で運用の管理がしやすいことからハードルは低いと見た。
以上が自分の考察。少しわかりにくくなってしまったけど何か指摘があれば考え直してみる。 >>660
鉄とステンレスでは改造の難易度が段違い…
>>663
あくまでも減価償却というのは帳簿上の簿価であって基本的には13年で価値が0となること。転属したからといって何かなるわけではない。
確かに利益が出る路線に新車を入れる方が投資額を効率良く回収できていいと思う。
だがB400も半分が2010年の製造で案外古い。残りの4本も2011年度製造。車齢と走行線区を考えると転属が予想される頃には回収できている可能性が高いだろう。 >>680
本来減価償却の期間中だろうと動かしても問題なさそうなところだが東海の場合、投入目的なるものが存在していて、期間中くらいはそれを全うさせているらしい
このあたりは民間企業として株主対策、なのかなと 東海道線の普通は8連だと長すぎるんだよなあ。6連くらいでちょうどいい感じな気がする。
快速系と車両共通化している分6連の普通って案外見かける。 飯田線に313系の4次車以降を持ってくるとしても1次車置き換えのタイミングになりそうな感じもするけどなあ
少なくともなぜ300番台でなく神領のワンマン運用に穴を開けてまで1300番台を213系置き換え用として揃える必要があるのかってのは疑問
213系がワンマン非対応な時点で無理に他の線区の運用を犠牲にしてまでワンマン対応車や対応車を持ってくる必要性はないわけだし
300番台で213系置き換え→313系1次車置き換え時に神領に2連ワンマン車投入、1300番台32本で大垣の300/3000番台32本を置き換えって流れじゃダメなんだろうか? このスレを読んで、315の８連は、中央線の10連の代替という感じかな。
二両減車だけど、315がロングシートだから立ち席スペースが増える？から大丈夫とか、あとは駅での増結や減車の作業を減らすためだろう。
日中は過剰供給といわれても、終日８連ならお客も列車によって長さが違うことに気を使う必要がなくなる。 実際に利用していないから説得力に欠けるが、名古屋地区の東海道線の快速は終日８連でもいいんじゃないかな。
過剰供給という声があるけど、名古屋>豊橋を過去に六連の新快速を利用したけどけっこう立ち客が多かった。
利用したのは平日の16時だいだったけど。
どの鉄道も普通よりも速達列車にお客が集中するのがあたりまえだけど、実際に通勤や通学で利用している人はどう思っているのだろうか。８両の新快速、特別快速は過剰供給？ >>681
そう考えるとさらに微妙なんですよね
ただB400の場合は一応可能性としては十分ありえると思っています。
>>683
動くのはB400を想定してます。B500は用途そのままでの転属は場合によってはあると思っています。
B400はワンマン準備なのでドアボタンをつけるくらいならば容易にできると思います。 300番台の転属案ですがまだ8両がどう使われるのかによってかなり左右されてきますのでなんとも言えないのが現状です。
最低でも10本飯田線に転属すると仮定しても315の8両がどれだけ東海道に入るかを計算しなければ2両の必要本数が変わってくるため考察がし難いといった所です。
一方B400は7運用中、中央線の増結編成運用が4運用or関西線の4両運用が1運用、一部関西線単独の関西線増結運用が1運用、亀山出庫の中央線運用が1運用なので多少の運用変更でこれらを置き換えるのは比較的容易だと推測できるのでまだ具体化できるのですがね… >>685
8両化自体はいいけど普通や武豊線用まで考えると固定編成では不利かなと。
4＋4の方が使い勝手よさそう。 >>672
伊那路が存続してるのは時刻表の巻頭の特急ページに飯田線を載せるためと、佐久間レールパーク閉園時の須田さんスピーチで明らかにされてる。
言わば広告費みたいなもので採算は度外視。 っていうか特別快速の存在意義ってなんなんだ…
長年思ってるけど、全部快速…もしくは、
快速と新快速だけ。じゃいかんのか… 特別快速の存在意義は大府市民を武豊線直通に分担させるためでしかないな
現状特別快速〜快速の停車駅は大府市内のどこに停車するかで決まってるし >>686
いや213系が14本いるのに対してB400は8本しかないからどうやっても足りない分を何かで補う必要があるのよ
6本の差は運用どうこうで埋められるものじゃないし あるいは中央線で3両編成が余りそうなので飯田線に回して2両編成の不足を補うとか313-0の中間車を抜き取って2両化するとか。 315系の謎
・なぜ8両編成なのか
※4両編成88本のほうが運用に柔軟性が出るのに？
・「中央本線、東海道本線、関西本線等に」
※ラッシュ時以外入らないであろう関西線をわざわざ入れた理由は？
・置換数338両＜新製数352両
※過去、運用の効率化の名のもとに車両数を削減してきたのに？ >>693
静岡のWをワンマン化して静岡の枠を移管させればなんとかなると思う。
そのかわり東海道線は浜松まで送り込みを除いて大垣に移管 しかし、315系の側面…特に窓周りがJR西の225・227・323系にしか見えないんだけどあれは本当に日車で作るのだろうか？
少なくともあの構体だと近車が設計したようにしか見えない… 313系の艤装も近畿車両製にたくさん見られる見た目だからな >>691
なる。ありがとうございました。
そっちの役割か… >>669
つべで見ただけで変な妄想を垂れ流すなよ
お前みたいなにわかの与太話なんて100回以上も読んだぞ
自分が一番最初に思いついたと勘違いすんな >>676
その程度のことを気にするならなおのこと一部ロングのB400よりも
Y30の方が設備格差がないと思うんだが
なんでオールクロスのY30よりも一部ロングのB400の方が適任なんだよ >>679
何度も言うように313-1300はまだ登場から8年しか経っていないので
ローカルに転用するのは早すぎる
またB400とB500で大きく運用を変更すると走行距離がバラバラになるので
B400だけを大垣に持っていくというのは考えづらい
そもそも車両数も運用数も全く書かれていないのでツッコミ用がない >>680
211（東）や213でも改造実績はあるんだが
＞だがB400も半分が2010年の製造で案外古い
Y30は製造から21年でもっと古いんだが
木を見て森を見ずと言わざるを得ない >>672
伊那路の存在意義は南信地方との良好な関係構築。これ以上でも以下でもない。収益は関係ない >>681
株主対策でもなんでもないだろ
単純に企業として当然のことをやっているだけ
そもそも東海は在来線の受け持ち区間が他所と違って極端に少ないのだから
先駆別に車両を開発して投入するよりも車両を標準化して
古くなった車両をローカルに回すというのが効率的だというだけ >>683
つうかB400連呼してるやつって昆布じゃね？
いい加減何度も何度もウザいし >>685
8両で問題ないよ
１つだけ引っかかる点としては315が古くなった時に8両固定を転出させる場所がないこと
117みたいに昼寝だらけになるか改造して短編成化してローカルに回すかは微妙なところ >>686-687
何度もいうが走行距離を全然稼いでいないB400を飯田線に回すのは早すぎる
同じ313だからといって10年以上も古い車両を差し置いて最も新しいB400を転属するのは
明らかに投入方法としておかしい 飯田線には213や313でなく、やっぱりクモハ43や51が適合しているという事だわ >>689
特急なくなると格が一気に下がるからなぁ >>688
普通の運用は８両でも問題ないし武豊線には入らないでしょ
Y100と同じ扱い >>694
何度もいうが関西線の混雑緩和が急務でロング化しただけでは追いつかない
2+3の5両編成を増やす必要があり3両編成は余らない >>695
単純に利用者が増えてるだけだと思う
あと東京乗り入れの113や
ラッシュしか使えない国鉄車両があったから
それらを置き換えるだけで効率化になって車両数を削減できたからでしょ >>697
何度も言うがWよりもY30の方が古い
7年も古い車両を差し置いて飯田線に持っていくのは非効率 >>683
そのとおりだね
B400-500はR100とY30の置き換えとして10年後くらいに入るだろね
>>686-687
キミの考えで最も大きな穴は「車両の耐久性」という概念がまったくないことだね
Y30は99年に投入されて今までずっと東海道線の快速で運用されてきたわけ
東海道線の快速は表定速度80km/h超えだから東海の在来線で最も過酷な運用だね
一方の飯田線は30km/hくらいだから最も楽な運用と言えるよ
つまり１時間で50kmも差ができてしまうわけ
逆に、それだけ過酷な運用に就いたY30をこれから廃車になるまでずっと使い続けられると思っているのかな？
Y0と同じように普通で使うならまだしも、増結用の2連はY30とZ0しかないから
どの道これから使い続けるのは難しいだろうね
>>697
それだと静岡に入れる315にも一部山岳対策が必要になるよね？
でも御殿場線や身延線に入るとは書いてないし
T編成を改造するの？
静岡は静岡で必要な分しか山岳仕様の車両を入れていないよ
Y30の改造が面倒だからといって、静岡からその分を持っていったら静岡が不足するだけ
その埋め合わせはどうやってするの？ 東海道線快速の系譜
117系
1982年投入→99年快速運用引退
311系
1989年投入→99年・06年段階的に快速運用引退
313系0番代
1999年投入→06年・12年段階的に快速運用引退
313系5000番代
2006・2012年投入（現役）
315系
2022年投入予定
という感じで快速運用は結構短命なんだよね
どんなに長くても17年くらい
とすると2006年に入れたY101-12もそろそろ引退の時期だね
そしてこの中で異端なのがY30の存在
増結用だからY100の運用に必ず入らないといけないね
最近は走行距離の関係で311やY0の4+4が増えているのも
Y30をある程度休ませないといけないからだと思う HC85系の投入で名古屋車両区でも電車の検査をするように投資することはないのかな
神領は車庫の機能だけにして検車機能を集約すると合理化できる >>696
いや、かなりあり得る話だ
隣の東が京浜東北をワンマン車で置き換えて、押し出されるE233も3〜6連のワンマンになって一気にワンマン化が拡充するそうだ
投入時期が315に近いようだから何かしら新しい手法を共有していて東海は315で対応する可能性はある うさにゃんとか言うやつ日本語読めてんのか？
Y30が転属しない前提で推測してるんだけど？
B500もB400も走行距離はそこそこ違う筈
400の方が予備比率が高いから調整で揃えてるだけ Y30を転属させるなら大垣に8両固定を12本くらい入れて増結の運用を減らさないと回らない気がするんだが
そうなると315の神領投入数は変わるからなんとも言えない
4両がワンマン対応なら関西線や武豊線ののB500を置き換える可能性もある訳で前例が変わってくる。
減価償却が終わらないと転属させないという考えも今後推測するあたり変えた方がいいと思われ >>E233も3〜6連のワンマンになって
この文章からしていまいち趣旨を理解できていない感じが滲み出てる
まあ仮に東海が3連以上でワンマン運転をやる場合、運賃逋脱対策で集中旅客サービスシステムを全駅に導入する名鉄方式になるんだろうけど
ただその場合でも流石に日中の関西線は4連じゃなくて3連くらいでいいでしょ >>721
飯田線は大垣持ちだからY30を飯田線に転用する場合は転属させる必要はないのでは…?
あとY30の飯田線転用は推察の通り大垣にも8連を投入する前提でしょ
中央線の8連化にだいぶ引っ張られてるようだけど別にこっちでも不都合な点はそんなにないわけだし >>722
じゃあ東がどうなるのか具体的に説明してくれ >>724
3~6両ってのは中編成の意味する編成両数であって、E233系が3両になるわけじゃないってこと >>723
失礼しました…
そうなると315の4両＋313の2両による6両の併結は中央線で発生しそうですね…
そうなると武豊は4両も不要なので現状維持になるかと
問題は関西線ですね
315の4両がワンマン対応になるならば可能性としては充分あり得そうですね 関西線はあおなみ線みたいに終日4連だろ
でないとプレスに出すほどのものにならん >>724
ＪＲ東日本、時間帯別運賃を検討 新型コロナで社会変化：時事ドットコム ＪＲ東日本、時間帯別運賃を検討 新型コロナで社会変化：時事ドットコム https://www.jiji.com/jc/article?k=2020070700916&;g=eco 昔あった神領車の中津川発浜松行、米原発三島行
静岡車の米原発熱海行・・・復活しないかな
今では神領車が名古屋以東、静岡車が豊橋以西に行くことすらないからな その代わり神領車や大垣車がSuica首都圏エリアまで入ってるが 関西線も割合で見るとワンマン運用は平日ダイヤ基準で4割にも満たないんだけどね
残りの6割強のうち半分が315系になったとして、全体で3割超えてればそれほど少ないとも思えないけど
あと集中旅客サービスシステムが駅舎のない駅は悉く除外されてるあたり、関西線に限らず武豊線も3連以上でのワンマンは当分やらないと考えるのが妥当
いくら車両側で対応させても駅の方が対応できないんじゃ無理 三岐鉄道北勢線は自動改札入れる為に駅を統廃合したりホームを移転してたけどそこまではやらないからな。 3連以上でワンマンをやるとすれば一番やりやすいのは静岡地区の東海道線
全駅係員配置駅で既に自動改札も完備されてるからほとんど車両側への対応だけで済むわりに列車本数もそれなりにあるから削減効果もそれなりに大きいし
ただしワンマンだと地震発生時の避難誘導に課題も出るだろうから津波の浸水予想エリアを多く含む区間だとちょっと厳しそうなところはあるけど >>736
貨物があるからワンマン化は無理って一体どういう理屈なんだ…?
駅の係員無配置化がダメってことならまだわからなくもないけどどっちも関西線でやってるしなあ 山陽線で都市型ワンマンやってるが貨物走って無かったんかいｗ >>719
ないない
東海は東日本じゃないから
>>721
だから大垣に315の8コテを12本入れるんだろ
>>722
とりあえず神領に315を集結させるためにあの手この手でありえない妄想垂れ流しだからな
見てて本当呆れる
>>726
だから蓄電池積んでるから併結できないだろ
せっかくの新機能を殺す気かよ
>>730
315の４連が大垣と静岡で共通予備を持つならエリア跨ぎは復活すると思う >>730
315の4連は東海道線の大垣と静岡にそれぞれ配置して
岐阜から熱海まで通しで運用できるといいね
4連なら名古屋地区の普通にも入れるし意外と効率いいかも？ >>728
関西線に入れる理由はこれだね
＞・車両と地上との間のデータ通信装置を導入してメンテナンスに活用するほか
だからまとまった数を入れるかどうかというのは関係ないよ >>741
それは車両のメンテナンスの話であって線路のメンテナンスとはあんまり関係ないよ
こいつは車両状態を車両区かどこかに設置するデータセンターに常時送信して日頃から観察することで故障の予兆を早期に発見したり部品交換周期の適正化をするのが目的
HC85も同様のシステムを搭載しているとか >>739
そうでもないと車両が足りない気がするぞ？
それと大垣に12本だと少し足りないような気がする。
ただでさえ予備車が少ないのに12本だとカツカツ
実際九州では819と817が連結している訳だし併結は技術的には可能でしょ
ひょっとしたら313の2両のみなら引っ張る事も可能かもしれない訳だし
そうなると神領に8両は10本くらいになると思われるが本当に4両の導入本数次第で変わってくるのでなんとも言えない。ちと計算してくる 非常用電源の話だと東のE235-1000は基本編成だけ積んでて付属編成は積んでないんだよね
要は313系側からも非常用電源モードで起動できるようにすればいい話であって、それがめちゃくちゃ難しい話かと言われるとそうではないだろうし >>742
そうなんだ、情報ありがとうございます！
関西線はHC85もあるね
でもまあワンマンをやめるとも思えないし終日4両は考えにくいけどね >>743
4+4が8コテの予備になるから大丈夫じゃない？
313の予備だってY30だからね >>746
それだと倍持ってかれるのが問題
311の15本を置き換えて予備増やすならもう少し欲しいくらい >>747
なんで？
Y101-112と同じ12編成入れたら8*12で96両だから
311の15*4＝60両と213の2*14＝28を足した数より増えるよ
神領と大垣で共通運用にすればいいだけだし
編成数はあまり関係ないと思うけど 電車内の痴漢、朝晩で多発する場所が変化 警察(愛知県警)分析（朝日新聞デジタル） - Yahoo!ニュース https://news.yahoo.co.jp/articles/82f330db3c81e2123c81cb6a91039bf74c79cd7e
＞夜は空席が多く、ボックス席の死角などで被害に遭うケースもあったという。
それでオールロングになるのかな >>748
両数は増えても本数が足りない
8両運用を置き換えたとしても12本導入ならばY30は普通運用分の玉突きのY100で置き換えて増減なしと考えても311が重連運用を考慮すると置き換えることは可能でも予備が取られてカツカツになる。
あと1か2本あれば良いんだけど
大垣には4両は入らないだろうしY100の快速運用も残ると思うから尚更 213系の置き換えに必要なのは14本で、Y30が16本、Z編成が5本というのを考慮すると増結用としての2連運用は最低でも5運用+共通予備2〜3本(R編成も含む)は用意できるわけだけどはてさて 315の４連が静岡に入るかもしれないと言われているけど、前出で豊橋以西の静岡車の普通列車の運用が復活とか。
今は、大垣車で朝に静岡発岐阜ゆきとかあるし。
逆に掛川以東で日中大垣や神領の車の乗り入れとか。
315はロングシートだから、車内設備が同じだから問題はない。
８連は中央線専用で全部神領持ちで、東海道線の出稼ぎ運用で新快速や特別快速という可能性はあるのだろうか？ >>750
Y100の快速運用は12本分315に置き換わるから足りなくはならないね
>>751
まあ全体として数は増えるから足りなくはならないだろうね
>>752
うん
315の4連は大垣と静岡でモチモチになると思うよ
名古屋での130運用があれば静岡車の走行距離も伸びるだろうからね 315系はロングシート仕様が先に出た後、オール転換クロスシート仕様・セミクロスシート仕様が出る。
313系と逆パターン。 飯田線以外にも313-3000とかの2連が使われる区間があるから何れ作られることになる >>754
日本語読めるよ
本数は足りなくないよね
ラッシュが一番列車の本数が必要な時間帯って分かる？
4+4でも6+2でも8両にするから必要は本数は全体の3分の2くらいあれば十分なんだけど ■ このスレッドは過去ログ倉庫に格納されています
