>>321
新幹線電車は、国鉄のころ、動力車・動力車のユニットが基本だけど、100系では、16両編成のうち動力車を、12両だけで済ませることが、できるようになったよね。渦電流ブレーキの電源は、となりの動力車のユニットから、もらってきてたわけでさ。
「スーパーひかり」でも、動力車・動力車のユニットが考えられていて、300系は、300kWの誘導電動機のおかげで、動力車を、さらに10両まで減らすことができたんだけど、付随車が6両にまで増えて、ユニットの外へぶら下げるより、ユニットのなかへ組みこんだほうが、重要な機器を、付随車にも分散できるから、動力車を軽くできることが、わかったんだね。
そうすることで、付随車を最大限とりこめるユニットが、動力車・付随車・動力車だった、ということだからなあ・・・>>288で言ったように、東海道新幹線の車両は、16両編成でそろっていたので、編成を短くするとか、考えなくてもよかったんだよ。
渦電流ブレーキは、ユニットのなかで、2両の動力車から発生する（けど、常に変動する）、回生ブレーキの電力から、使えるブレーキの力を取り出す制御を、しなくちゃいけない。
そして、2両の回生ブレーキと1両の渦電流ブレーキの力を、ブレーキ受量器で、動的に監視しながら、それぞれの車両に必要な空気ブレーキの力を、ブレーキ受量器が、指令として出す仕組みになってる。動力車・付随車のユニットに改造するなら、そのあたりのシステムをぜんぶ、やりなおすことになっちゃう。