( ・(ェ)・ )熊本県の鉄軌道と公共交通74ｸﾏ目
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( ・(ェ)・ )熊本の鉄道会社( ・(ェ)・ )
JR九州熊本支社:鹿児島本線、豊肥本線、肥薩線、三角線
http://www.jrkyushu.co.jp/kumamoto/
熊本市交通局:熊本市電A系統、B系統
http://www.kotsu-kumamoto.jp/
熊本電気鉄道:菊池線、上熊本線
http://www.kumamotodentetsu.co.jp/
肥薩おれんじ鉄道(旧鹿児島本線)
http://www.hs-orange.com/
南阿蘇鉄道(旧高森線)
http://www.mt-torokko.com/
くま川鉄道(旧湯前線)
http://www.kumagawa-rail.com/
前スレ
( ・(ェ)・ )熊本県の鉄軌道と公共交通73ｸﾏ目
https://mevius.5ch.net/test/read.cg
※新スレ立ての際、1行目に
!extend:checked:vvvvv:1000:512
をコピペして下さい。
VIPQ2_EXTDAT: checked:vvvvv:1000:512:: EXT was configured 産交バス人吉営業所も被災してて見た感じ在泊バス全滅っぽいから
本気で代行バスは足りんだろうね。プレハブで学生寮建てるくらいしか思いつかん >>455
客単価は逆転するやろけどな。
しかし、川線のあの車窓が見れなくなるのは寂しいな。 >>458
https://www.jrkyushu.co.jp/company/info/data/senkubetsu.html
ここから1人1kmあたりの収入を求めてみたが、
九州新幹線（27.03円）＞肥薩線八代〜人吉（31.5円）＞肥薩線人吉〜吉松（45.48円）
でビビった。そして更に上を行くのが宮崎空港線（95.91円）とかw JR九州の人吉駅より湯前線人吉温泉駅の方が利用客が多いと言う
乗り換え客だけじゃなく三セク完結客もいるって事だわな >>460
肥薩線は人吉〜熊本とかの移動と観光客がメインで、くま鉄は8割が通学だから客層からして大分違うね 産交バス多良木は無事で5、6台は助かってる模様
・・・絶望的に足らんのには変わりないが 7月3日からの梅雨前線に伴う大雨について
ttp://www.mlit.go.jp/saigai/saigai_200704.html
7月3日からの梅雨前線に伴う大雨について（第２報）
ttp://www.mlit.go.jp/common/001352034.pdf
○鉄道関係（07月04日15:30現在）
■主な施設被害の状況
JR九州 肥薩線 鎌瀬駅〜瀬戸石駅間 球磨川第一橋りょう流出
JR九州 肥薩線 複数駅 線路冠水
くま川鉄道 湯前線 人吉温泉駅構内 線路冠水、土砂流入
くま川鉄道 湯前線 川村〜肥後西村 球磨川第４橋りょう流出
肥薩おれんじ線 佐敷駅構内 線路冠水
○自動車関係（７月４日15:30現在）
■施設被害状況
・５事業者（九州運輸局管内）
産交バス(株)人吉営業所浸水（被害車両数は営業所配置全車両数（３２両））
産交バス(株)牛深営業所浸水（床上浸水、車両被害なし）
人吉タクシー(株)人吉営業所浸水（被害車両数は営業所配置全車両数（２８両））
つばめタクシー(株)事務所１階及びタクシー車両浸水（被害車両数は４１両中１８両）
(有)大和（やまと）タクシー坂本営業所及びタクシー車両浸水（被害車両数は５両中４両）
芦北観光タクシー(有)本社営業所及びタクシー車両浸水（被害車両数は営業所配置全車両数（７両）） >>394
こんなバカまだいるんだ。
共産党のデマを信じる前に洪水のメカニズムをまずは勉強しろ。 早速、検証してる人がいるな
川辺ダムがあったら球磨川は氾濫しなかったか？
ttps://seisenudoku.seesaa.net/article/if_exists_kawabe_dam.html
で、川辺川ダムがあったら氾濫は防げたであろう
ってのが結論。 バス車両に詳しくないんだけど、
画像見てたらナンバープレート浸かってないように見えるけど
それでもダメなの？
それとも実際は画像撮影段階以上に浸水してしまったの？ >>345
市房ダム撤去したら幸野溝ほか農業用水路が死ぬ。 >>472
冷静に見ればそうなんだけどダム撤去派の人たちにしてみれば
そんなことは知ったこっちゃない｡
とにかく｢自然のままの球磨川がいい｣って人たちなので｡ 蒸機時代を知ってる人に言わせると、既存のダムが昭和30年代に完成して以降は
すでに本来の急流と呼ばれた川ではなくなったらしい。 日田彦山線を鉄道ではなくBRTで復旧する糞九州だから肥薩線心配だ
BRTはおろか三セクや廃線も突きつけてきそう
沿線自治体は一致団結して鉄道での復旧を認めさせないといけない 廃止になる日田彦山線の区間の現状知っているのか
鉄道が止まってバス代行しているけど使われているのはマイクロバス(乗客定員28人)やジャンボタクシー(乗客定員9人)
それに日田彦山線廃止に追い込んだのは自治体の方
JRの方は鉄道復旧のための方策考えたが1円も金を出さなければ休止期間中に乗客数維持に努めなかったのも自治体の方
自治体の協力が得られなかったからJRは復旧を断念してバス転換に決定した >>451
実際被災者になってしまった矢上氏にはお見舞い申し上げますとしか言えないわけだけど､
あるときは人吉の旅館主として､またあるときは相良村の村長として､そして今は立憲民主の
国会議員としてダム反対の急先鋒だったわけで外野から｢ざまぁ｣だの｢本望｣だの言葉が
投げつけられるのもある意味仕方ない｡
>>471
11時半頃のNHKのキャプあたりを見れば車体の半分くらいまで水没してたっぽい｡ 過去の水害で流失し1977年架け替えの球磨川第三橋梁は持ち堪えた
ttp://pbs.twimg.com/media/EcEOkiFUMAA4E5_.jpg
球磨川第二橋梁は全て流失
ttp://pbs.twimg.com/media/EcGW27KVcAIMvs9.jpg
ttp://pbs.twimg.com/media/EcHjZZAUMAA0AEl.jpg
球磨川第一橋梁はトラス1連を残して流失
ttp://pbs.twimg.com/media/EcGWWTmUwAAbJmv.jpg
ttp://pbs.twimg.com/media/EcD9ZjvU0AAKVqg.jpg
ttp://pbs.twimg.com/media/EcD9ZjvUMAIhEQ5.jpg
ttp://pbs.twimg.com/media/EcD9ZlJU4AAOTSd.jpg
西人吉〜渡
ttp://pbs.twimg.com/media/EcExkm1UcAMOms2.jpg
人吉市街
ttp://pbs.twimg.com/media/EcIDG5uUcAAhj1w.jpg 川辺川ダム建設中止になった頃の矢上は服役中だった。
それからかつては自民党にもいたが、金子恭之に敗れたから立憲民主党に鞍替えして棚ぼた当選というやつ。
次の選挙はまず当選しないから、極端なことしか言わなくなっている。 くま川鉄道 人吉温泉駅構内
ttp://pbs.twimg.com/media/EcFMpH-UEAI0iyV.jpg
くま川第一橋梁被災状況
ttp://pbs.twimg.com/media/EcFDamTU8AEFDzv.jpg
ttp://pbs.twimg.com/media/EcFDamTU8AALpFn.jpg
ttp://pbs.twimg.com/media/EcFDanOU0AI6FTi.jpg
ttp://pbs.twimg.com/media/EcFDanPVAAEzMrh.jpg
西人吉〜渡被災状況
ttp://pbs.twimg.com/media/EcDoVW3VcAEfhCs.jpg
ttp://pbs.twimg.com/media/EcDoVW5VAAYU0s2.jpg >>481
くま川鉄道の川村〜肥後西村間、川村駅から湯前に向かった球磨川第四橋梁の手前 自然災害なのに、どさくさに紛れてダムのないせいにせんでくれ もうくま川は廃線でいいよ。バカ社長と部長は、気に入らなかったら平気で社員を解雇する会社だし。バチが当たったんだな。 世の中の関心事は東京のコロナクラスターと都知事選。
激甚災害がローカルニュースに負けるとはな。 >>491
大雨の災害なんてもはや毎年の恒例行事と化してるからな 代行バス用にコロナで需要が落ち込んでる観光バスをかき集めてくることになるのかしら >>492
東京のコロナクラスターは毎日の恒例行事。 政治とダムの話をここでするなと言ってるのがいるが、路線が風光明媚なのと災害発生度には密接な関連があるわけで
鉄道は政治と治水事業に翻弄される立場である以上、無視して考えること自体が無理筋な話でしかない
これまでの経緯
ttp://pbs.twimg.com/media/EcIHCtaVcAAE_hT.jpg
2008年9月 蒲島現熊本県知事がダム計画の中止を表明
ttp://www.pref.kumamoto.jp/kiji_4560.html
「生命・財産を守る」よりも「球磨川という地域の宝を守りたい」という思いから「洪水と共生する」道を選びたい
＞平成13年には、ダム建設に反対する住民団体が「ダムなしでも球磨川の治水は可能」との見解を公表したことがきっかけとなり、
＞「住民討論集会」がスタートしました。
＞「球磨川という地域の宝を守りたい」という思いは、そこで生まれ育った者でしか理解できないような価値観かもしれません。
＞ しかし、この「ローカル」とも言うべき価値観は、球磨川流域に生きる人々にとって、心の中にしっかりと刻みこまれているような気がします。
＞治水の方法論として、その地域なりの要望をよく聞き、流域に暮らす人たちの理解を得ながら進めていくというのがあるべき姿ではないでしょうか。
＞ 川辺川ダムの最大受益地である人吉市では、田中市長が現行のダム計画の白紙撤回を求めることを表明されました。
＞ダム建設予定地である相良村の徳田村長も、川辺川ダム建設は現時点では容認しがたいと意見表明されております。
＞ 住民独自の価値観を尊重することによって、人や地域が輝き、真に豊かな社会が形づくられます。その時、住民の幸福量は増加したといえる
＞のではないでしょうか。
＞ ここにおいて、私は、現行の川辺川ダム計画を白紙撤回し、ダムによらない治水対策を追求すべきであると判断したことを表明いたします。
＞ 最後になりましたが、川辺川ダムを造らないからといって、水害による被害から目をそらすことはできません。しかし、有識者会議の佐藤洋平
＞委員が提言されたように、「洪水を治める」という旧来の発想から脱却し、「洪水と共生する」という新たな考え方に立脚すべきであると考えます。
2009年9月 前原国交相 川辺川ダム建設中止を明言
ttp://pbs.twimg.com/media/EcHSpWBU8AA6WrL.jpg 肥薩線等の被災状況が気になっててニュース見ていたが、同じネタのニュースばっかり流すクソHKよりここの方が詳しく載ってて驚いたw
まぁ１日も早く復旧して欲しいな。 ずっと膠着つづきで事実上の中止宣言を何度かされてる川辺川ダムなのに今更必要だったと結果論にこじつけて言っても仕方ないよね くま川鉄道は廃線だろうなー 元々サンロードシティとか錦町のほう通ってなかったのもあるし
肥薩線は多分復旧されるだろうけど、完了までは数年かかる感じか くま川鉄道は高千穂と三陸、只見のうち、どのタイプになるか？ 鉄道代行バスも人吉産交は壊滅だし、新免事業者が人吉まで行ってやってくれるかどうか。
鹿児島や宮崎の事業者がやってくれるかもしれんが。 復旧は県が金を出すかと国からの支援がどの程度の支援があるかだろうな
日田彦山線と同じ条件だろうから復旧費用だけではなく上下分離orそれに近い維持管理費用を求められんじゃないか？ >>499
>>500
むしろくま川鉄道の方が復旧される可能性高いでしょ
肥薩線の2倍以上の輸送密度だし、復旧費用さえクリアできれば今までと条件同じだし 手切れ金として復旧まではJRが金を出すけど以後の運営は八代までくま川鉄道にぶん投げ
それが呑めないならバス転換ってのが落とし所だろうな
人吉以南の情報はまだ上がってこない？
ななつぼしの為にコンクリートで斜面固めていたけど土砂崩れゼロはありえないと思う 熊本県は比較的鉄道存続には理解あるような気はするけどね。
日田彦山は福岡大分の県都から遠く離れた山奥の県境地域だったから見捨てられたけど、
福岡県も本数の少ない原田線はしっかり復活させたしね。（いくら都市圏にかかってるとはいえ） 特急とかななつぼしもあるから肥薩線さすがに廃止ならないと思いたいけど しかし毎年のように災害起こるし、鉄道も甚大な被害を受けるようになったな
JR九州は復旧に消極的って言われるけど復旧費のことを考えるとねぇ...
日田彦山線のときも費用負担が問題になったけど、自治体が費用をしないって言うのは自ら鉄道はいらないって言ってるのと同義だよな 今回の件を見てると
ダムそのものが立派でも運用がダメじゃ
あるだけムダよねて話w オレンジ鉄道をJR鹿児島本線に昇格させて特急、急行、ななつぼしも運行 >>503
復旧するか否かは、八代〜人吉、人吉〜吉松、くま鉄の連動になるだろう。
ただし人吉〜吉松は被害軽微なら存廃と切り離して早期復旧。
八代〜人吉は復旧費100億円超が確定的だから廃止も視野。
これが復旧しなければ、くま鉄、人吉〜吉松の生き残りは難しい。
くま鉄は球磨川第４橋りょう流失だから、1年以上運休確定。
車両修理は人吉〜吉松の処遇次第だな。
とりあえず開通して引き出せれば、かなり頑張って修理する。
芸備線志和口では床下完没を修理したはず。 >>498
それは工事に取りかかる前ならわかるが、ほぼ9割工事もおわり、あとは周辺道路を整備するだけ。五木村村民の集団移転も完了した状態でいきなり工事中止とか、あり得ない話。
アミュプラザが建物が出来上がってあとはテナント内装工事だけという状態で、いきなりアミュプラザ工事中止とかいわれてお前は納得するか？
川辺川ダムに携わった関係者は怒り心頭だったよ。 自治体の長が洪水との共生を選んだ結果がこれ
ttp://pbs.twimg.com/media/EcDfTdlUwAEKU8c.jpg
いずれにせよ、人吉盆地部以外ほぼ全てと言って良いくらい全線に渡って路盤そのものがえぐられて川になってしまったほど壊滅的に被災した
肥薩線八代〜人吉間が今後どうなるかは、球磨川流域は「洪水と共生」することを方針決定してきた蒲島県政が今後どのように動くかによって
決まるであろう
線区別ご利用状況（JR九州）
ttp://www.jrkyushu.co.jp/company/info/data/senkubetsu.html
・八代〜人吉間の輸送密度は455、人吉〜吉松にいたってはわずか105 （ttp://pbs.twimg.com/media/EcDUG6WUcAAPgIi.jpg）
・肥薩線は客単価が他の線区よりも高いことからほぼ観光利用と言って良い
・路盤が川になってしまった肥薩線の復旧方針は行政の方針を受けてからでないと決められない
・球磨川と併走する山間部の沿線人口はこの災害によって移住が進み急激に減少する可能性が高く、途中駅の日常利用は確実になくなる
・復旧された久大線の区間の輸送密度は3437であり一緒の扱いとはならない可能性が極めて高い
仮に復旧させるとした場合
・現ルートで復旧
→また被災して同様の状況となる可能性が極めて高くコンクリート構造物など設備・軌道の強靭化は不可避→観光価値は半減、災害リスク大のまま
・被災しにくい新ルートで復旧
→九州新幹線と同様のトンネルが主体となるのは確実、風光明媚な車窓を捨てることになる→SL運転や観光列車の使命がなくなる→利用客急減
…終わってないか？これ >>513
川から離れてて無事かと思ってた人吉市役所（カルチャーパレス）もダメか
ここ決壊前に結構避難民が集まってたけど無事なんだろうか >>513
八代〜人吉っていうほど観光客メインか？
普通に人吉と熊本・その他を移動する客の方が多いと思うが ttp://twitter.com/oogzk/status/1279301522820497408
・肥薩線の球磨川第一橋梁付近、国道の鎌瀬橋も完全に流失してる。
→これ、橋脚もダメかな？
→橋脚が良くても撤去ですね。今の設計は上路橋では流されやすいから下路橋にするから橋が上がるんですよね。
そして橋はコンクリートスラブにする。当然、高さも荷重も違うから造りなおしですよ。
→鉄的には上路は見栄えするんですけどね………(と、勝手なことを言う)
→ですね、下路だと車両の半分は隠れちゃいますもんね。勝手言いますが･･･ｗ
→鉄道橋だけでなく国道も橋が落ちてるな。つまり人吉に行くルートは高速道路しかなくなった
→基本設計が1世紀近くは違いますからね……
→土砂流入や流出はたいして工事費かからんから2018年の豪雨ではすぐに復旧したが、橋梁流出となると費用も時間も段違いになる。
しかも前と同じ設計で許されるわけでもないし
上路橋と下路橋（ttp://www.go-isesaki.com/dic_doboku.htm ttp://www.go-isesaki.com/jpg/bridge_fig1.jpg）
https://twitter.com/5chan_nel (5ch newer account) >>517
理解できないならそうした方が良いかと思います >>518
人吉と八代熊本間を観光以外で鉄道移動はまずないのでは
高速がメインだと思う >>518
途中駅の乗降の状況や主たる客層など、何度か乗ってれば実感として判るはずですよ
あとは数字を示しますので判断はご自由に
ttp://www.jrkyushu.co.jp/company/info/data/senkubetsu.html
線区 区間 輸送密度 営業収益
肥薩線 八代〜人吉 455 271
吉都線 吉松〜都城 465 90
肥薩線 人吉〜吉松 105 61
日南線 油津〜志布志 193 38
筑肥線 伊万里〜唐津 222 39
指宿枕崎線 指宿〜枕崎 291 43
肥薩線 吉松〜隼人 656 120
線区 区間 輸送密度 旅客運輸収入(百万円/年)
肥薩線 八代〜隼人 417 359
吉都線 吉松〜都城 465 80
三角線 宇土〜三角 1242 133
日南線 南宮崎〜志布志 752 282 鉄道もだけど、219号線も通れないんか。となると高速オンリー？
五木村から回る445は運転辛い >>522
ちょっと前まで熊本〜人吉の2枚きっぷがあったり、普通の特急が5往復してたくらいだし、今でもはやとの風と違って特急のうち3往復は定期列車だし
観光メインだったらこうはならないと思うよ >>518
駅別乗車人員（2018年度）も置いときますね
ttp://www.jrkyushu.co.jp/company/info/data/station.html
1位 博多 126,213
88位 新八代 2,143
…
92位 八代 1,956
…
300位 川南 308
※肥薩線で300位以内に入る駅は皆無
各線区で100人以上の駅（上位300駅除く）
肥薩線 人吉、栗野、霧島温泉 >>496
これから都知事選の投票に行くんだが、蒲島知事に師事した小野泰輔に投票してもいいのか分からなくなってきた。
ただ現職のコロナへの対応は、都民としてとても支持できるものではないしなぁ…。スレチですまん。 AYAKA HIRAHARA(A-ya) @AyakaHirahara1
ニュースで見ました 九州地方の皆様 どうかご無事でありますよう お祈りしております
https://twitter.com/AyakaHirahara1/status/1279411035842048000
https://twitter.com/5chan_nel (5ch newer account) >>518
ソースはwikiですが途中駅の乗車人員も置いときますね
八代 341 （2017年度、肥薩線のみ）
段 7 （2015年度）
坂本 23 （2015年度）
葉木 21 （2015年度）
鎌瀬 6 （2015年度）
瀬戸石 0.2 （2015年度）
海路 不明
吉尾 不明
白石 不明
球泉洞 不明
一勝地 不明
那良口 不明
渡 不明
西人吉 不明
人吉 347 （2017年度） >>525
かわせみは一往復は臨時にならなかったか？ >>526
>>530
沿線相互の利用が乏しいことくらいわかってるよ
そのデータだけじゃ観光メインなのかどうかは判別できないよね
https://ja.wikipedia.org/wiki/肥薩線
特急がなかった2016年度の輸送密度は2018年度とほぼ同じ
つまり、少なくともD＆S特急目当ての客がメイン層ではなさそう
観光や乗り鉄客は大体人吉〜吉松に向かうだろうし、そういう客の数はせいぜいその区間の輸送密度+αくらいじゃないかな
>>531
特急に格上げされたいさぶろう・しんぺいと合わせれば3往復 その2枚切符がなぜなくなったのかまでは想像がつかないのかな？
それまで走っていたキハ185系を肥薩線の特急から撤退させてキハ40系のD&Sに全て置き換えたのはなぜかまで想像がつかないのかな？
1996年 観光特急「いさぶろう」「しんぺい」運転開始
2000年 急行「えびの」廃止
2004年 特急「九州横断特急」「くまがわ」運転開始
2005年 SL人吉運行終了
2009年 SL人吉運転再開
2016年 特急「九州横断特急」「くまがわ」廃止
2017年 特急「かわせみ やませみ」運転開始
この時点で熊本〜人吉の直通列車は特急D&S「かわせみ やませみ」3往復、特急D&S「いさぶろう しんぺい」1往復、「SL人吉」1往復のみ >>532
どうやら会話が通じなそうですね
後はご勝手に 熊本〜人吉（駅または人吉IC）
特急D&S「かわせみ やませみ」「いさぶろう しんぺい」 所要約1時間30〜40分 運賃1,850円＋料金1,480円＝3330円 1日3往復＋指定日運転1往復
高速バス 所要約1時間40分 運賃820〜2220円 約70往復
…観光目的以外では鉄道は勝負にならん >>535
バスは桜町〜人吉ICか？
てか820円ってなんぞ どうも違和感がぬぐえないのは、人吉みたいな有名な観光地でもない地域で、ほぼ観光だけで輸送密度400人台ってのは「相当多い」からなんだよ。
例えば五能線の東能代〜五所川原が大体同じ数字。ここはリゾートしらかみがほぼ毎日4両×3往復走ってるから、観光列車の総両数だと肥薩線の倍近い。
木次線や予土線は200〜300人ほど（区間別の公表はなし）だが、どちらも各駅の利用者数からして宇和島・宍道近辺にはそれなりの通学輸送があって、利用が少ない区間だけ抜き出せばおそらく2桁になる。
只見線なんか中間部は被災前でも2桁だし、JR東や西のローカル線はたとえ有名な路線でも山間部は大体こんなもん。 他に八代〜人吉間と環境が似てる路線としては、大湊線・山田線・芸備線（広島〜三次・備後庄原）・山陰線（下関〜長門市・東萩）・日南線（南宮崎〜油津）とか？
個人的には日南線（田吉〜油津）が未だに輸送密度1000人を維持してるのが驚き。
道路事情のせいだろうなあ。あんな線形の各停でも並行する路線バスにも所要時間で勝ててるしw >>539
人吉周辺で生き残ったのは坂本の3台と多良木の6台。どうすんのかねぇ
余所の観光用を路線バスに回すとかかな？ >>542
とりあえず他の営業所から余ってる車かき集めて手当てするかと｡
場合によってはナンバー切った車を急遽復帰させることもあり｡
それでも足りないようであれば減便｡ 球磨川第一橋梁は1スパンが残ったけど撤去だろうなあ
100年以上前の文化財なんだけど 路線バス車両が足りなくても
コロナの影響で貸切用のバス(乗客定員45人等)が遊びまくっている
乗降に時間が掛かるが画像に映っている日野リエッセの代替輸送には十分使える >>541
JR西日本の平均通過人数(2018年度)
ttps://www.westjr.co.jp/company/info/issue/data/pdf/data2019_08.pdf
2018年だと芸備線は西日本豪雨で橋が流されて寸断されている状態なので2017年度と比較する方がいいね
ttps://www.westjr.co.jp/company/info/issue/data/pdf/data2018_08.pdf >>544
上田みたいに損傷してなければ再利用するんじゃない？
橋脚が終わってるかもしれんが… 肥薩線八代ー人吉の復旧はもう無理だと思うけどな
あまりにも被害が酷すぎるもん >>536
ググればネット限定の最安値で出てくるよ ＞例えば五能線の東能代〜五所川原
そこは東能代〜能代の通勤通学利用の割合がダントツに多いんですけどね
>>547
仮に現行ルートで復旧させるとしても今回の災害を踏まえると同じ高さの橋脚を作るわけがないから今の橋脚は使えない
＞橋脚が良くても撤去ですね。今の設計は上路橋では流されやすいので下路橋にするから橋が上がるんですよね。
＞そして橋はコンクリートスラブにする。当然、高さも荷重も違うから造りなおしですよ。 >>519
仮に復旧するなら現線活かし。路盤流失箇所は補強しながら復旧。
費用的にこれしかあり得ない。降雨、水位の規制ルールを精査して騙し騙し営業する。
橋梁部がややこしい。潜水して流れないように改築すると、そこから上流の河川水位が上がり
河川の掘削工事が無駄になる。「流れ橋」でも落橋後に流れを阻害するから駄目。
原則、橋梁部は嵩上げとなる。
前後の取付部は、斜面なら盛土嵩上げ、平地なら高架、トンネルなら掘り直し。橋梁単体の2〜3倍の費用となる。 >>549
その料金は区間最安のえびのICから人吉ICまでの料金じゃないか？
サイトの説明が面倒なのもあるが色々検索しても桜町までは２０００円ぐらいは掛かるぞ >>550
仮に能代の乗車430人が全員東能代〜能代の往復だけだとして、それが全員いなくなったとしても能代〜五所川原の輸送密度は26人減るだけなんやで >>553
間違えた、能代じゃなくて東能代〜五所川原の輸送密度がってことね 430人×2（往復）×3.9キロ＝3354人キロ
東能代〜五所川原の輸送密度は474人/日なので、この区間の輸送人キロは59581.8人キロ ■ このスレッドは過去ログ倉庫に格納されています
