( ・(ェ)・ )熊本県の鉄軌道と公共交通74クマ目
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( ・(ェ)・ )熊本の鉄道会社( ・(ェ)・ )
JR九州熊本支社:鹿児島本線、豊肥本線、肥薩線、三角線
http://www.jrkyushu.co.jp/kumamoto/
熊本市交通局:熊本市電A系統、B系統
http://www.kotsu-kumamoto.jp/
熊本電気鉄道:菊池線、上熊本線
http://www.kumamotodentetsu.co.jp/
肥薩おれんじ鉄道(旧鹿児島本線)
http://www.hs-orange.com/
南阿蘇鉄道(旧高森線)
http://www.mt-torokko.com/
くま川鉄道(旧湯前線)
http://www.kumagawa-rail.com/
前スレ
( ・(ェ)・ )熊本県の鉄軌道と公共交通73クマ目
https://mevius.5ch.net/test/read.cg
※新スレ立ての際、1行目に
!extend:checked:vvvvv:1000:512
をコピペして下さい。
VIPQ2_EXTDAT: checked:vvvvv:1000:512:: EXT was configured もうくま川は廃線でいいよ。バカ社長と部長は、気に入らなかったら平気で社員を解雇する会社だし。バチが当たったんだな。 世の中の関心事は東京のコロナクラスターと都知事選。
激甚災害がローカルニュースに負けるとはな。 >>491
大雨の災害なんてもはや毎年の恒例行事と化してるからな 代行バス用にコロナで需要が落ち込んでる観光バスをかき集めてくることになるのかしら >>492
東京のコロナクラスターは毎日の恒例行事。 政治とダムの話をここでするなと言ってるのがいるが、路線が風光明媚なのと災害発生度には密接な関連があるわけで
鉄道は政治と治水事業に翻弄される立場である以上、無視して考えること自体が無理筋な話でしかない
これまでの経緯
ttp://pbs.twimg.com/media/EcIHCtaVcAAE_hT.jpg
2008年9月 蒲島現熊本県知事がダム計画の中止を表明
ttp://www.pref.kumamoto.jp/kiji_4560.html
「生命・財産を守る」よりも「球磨川という地域の宝を守りたい」という思いから「洪水と共生する」道を選びたい
>平成13年には、ダム建設に反対する住民団体が「ダムなしでも球磨川の治水は可能」との見解を公表したことがきっかけとなり、
>「住民討論集会」がスタートしました。
>「球磨川という地域の宝を守りたい」という思いは、そこで生まれ育った者でしか理解できないような価値観かもしれません。
> しかし、この「ローカル」とも言うべき価値観は、球磨川流域に生きる人々にとって、心の中にしっかりと刻みこまれているような気がします。
>治水の方法論として、その地域なりの要望をよく聞き、流域に暮らす人たちの理解を得ながら進めていくというのがあるべき姿ではないでしょうか。
> 川辺川ダムの最大受益地である人吉市では、田中市長が現行のダム計画の白紙撤回を求めることを表明されました。
>ダム建設予定地である相良村の徳田村長も、川辺川ダム建設は現時点では容認しがたいと意見表明されております。
> 住民独自の価値観を尊重することによって、人や地域が輝き、真に豊かな社会が形づくられます。その時、住民の幸福量は増加したといえる
>のではないでしょうか。
> ここにおいて、私は、現行の川辺川ダム計画を白紙撤回し、ダムによらない治水対策を追求すべきであると判断したことを表明いたします。
> 最後になりましたが、川辺川ダムを造らないからといって、水害による被害から目をそらすことはできません。しかし、有識者会議の佐藤洋平
>委員が提言されたように、「洪水を治める」という旧来の発想から脱却し、「洪水と共生する」という新たな考え方に立脚すべきであると考えます。
2009年9月 前原国交相 川辺川ダム建設中止を明言
ttp://pbs.twimg.com/media/EcHSpWBU8AA6WrL.jpg 肥薩線等の被災状況が気になっててニュース見ていたが、同じネタのニュースばっかり流すクソHKよりここの方が詳しく載ってて驚いたw
まぁ1日も早く復旧して欲しいな。 ずっと膠着つづきで事実上の中止宣言を何度かされてる川辺川ダムなのに今更必要だったと結果論にこじつけて言っても仕方ないよね くま川鉄道は廃線だろうなー 元々サンロードシティとか錦町のほう通ってなかったのもあるし
肥薩線は多分復旧されるだろうけど、完了までは数年かかる感じか くま川鉄道は高千穂と三陸、只見のうち、どのタイプになるか? 鉄道代行バスも人吉産交は壊滅だし、新免事業者が人吉まで行ってやってくれるかどうか。
鹿児島や宮崎の事業者がやってくれるかもしれんが。 復旧は県が金を出すかと国からの支援がどの程度の支援があるかだろうな
日田彦山線と同じ条件だろうから復旧費用だけではなく上下分離orそれに近い維持管理費用を求められんじゃないか? >>499
>>500
むしろくま川鉄道の方が復旧される可能性高いでしょ
肥薩線の2倍以上の輸送密度だし、復旧費用さえクリアできれば今までと条件同じだし 手切れ金として復旧まではJRが金を出すけど以後の運営は八代までくま川鉄道にぶん投げ
それが呑めないならバス転換ってのが落とし所だろうな
人吉以南の情報はまだ上がってこない?
ななつぼしの為にコンクリートで斜面固めていたけど土砂崩れゼロはありえないと思う 熊本県は比較的鉄道存続には理解あるような気はするけどね。
日田彦山は福岡大分の県都から遠く離れた山奥の県境地域だったから見捨てられたけど、
福岡県も本数の少ない原田線はしっかり復活させたしね。(いくら都市圏にかかってるとはいえ) 特急とかななつぼしもあるから肥薩線さすがに廃止ならないと思いたいけど しかし毎年のように災害起こるし、鉄道も甚大な被害を受けるようになったな
JR九州は復旧に消極的って言われるけど復旧費のことを考えるとねぇ...
日田彦山線のときも費用負担が問題になったけど、自治体が費用をしないって言うのは自ら鉄道はいらないって言ってるのと同義だよな 今回の件を見てると
ダムそのものが立派でも運用がダメじゃ
あるだけムダよねて話w オレンジ鉄道をJR鹿児島本線に昇格させて特急、急行、ななつぼしも運行 >>503
復旧するか否かは、八代〜人吉、人吉〜吉松、くま鉄の連動になるだろう。
ただし人吉〜吉松は被害軽微なら存廃と切り離して早期復旧。
八代〜人吉は復旧費100億円超が確定的だから廃止も視野。
これが復旧しなければ、くま鉄、人吉〜吉松の生き残りは難しい。
くま鉄は球磨川第4橋りょう流失だから、1年以上運休確定。
車両修理は人吉〜吉松の処遇次第だな。
とりあえず開通して引き出せれば、かなり頑張って修理する。
芸備線志和口では床下完没を修理したはず。 >>498
それは工事に取りかかる前ならわかるが、ほぼ9割工事もおわり、あとは周辺道路を整備するだけ。五木村村民の集団移転も完了した状態でいきなり工事中止とか、あり得ない話。
アミュプラザが建物が出来上がってあとはテナント内装工事だけという状態で、いきなりアミュプラザ工事中止とかいわれてお前は納得するか?
川辺川ダムに携わった関係者は怒り心頭だったよ。 自治体の長が洪水との共生を選んだ結果がこれ
ttp://pbs.twimg.com/media/EcDfTdlUwAEKU8c.jpg
いずれにせよ、人吉盆地部以外ほぼ全てと言って良いくらい全線に渡って路盤そのものがえぐられて川になってしまったほど壊滅的に被災した
肥薩線八代〜人吉間が今後どうなるかは、球磨川流域は「洪水と共生」することを方針決定してきた蒲島県政が今後どのように動くかによって
決まるであろう
線区別ご利用状況(JR九州)
ttp://www.jrkyushu.co.jp/company/info/data/senkubetsu.html
・八代〜人吉間の輸送密度は455、人吉〜吉松にいたってはわずか105 (ttp://pbs.twimg.com/media/EcDUG6WUcAAPgIi.jpg)
・肥薩線は客単価が他の線区よりも高いことからほぼ観光利用と言って良い
・路盤が川になってしまった肥薩線の復旧方針は行政の方針を受けてからでないと決められない
・球磨川と併走する山間部の沿線人口はこの災害によって移住が進み急激に減少する可能性が高く、途中駅の日常利用は確実になくなる
・復旧された久大線の区間の輸送密度は3437であり一緒の扱いとはならない可能性が極めて高い
仮に復旧させるとした場合
・現ルートで復旧
→また被災して同様の状況となる可能性が極めて高くコンクリート構造物など設備・軌道の強靭化は不可避→観光価値は半減、災害リスク大のまま
・被災しにくい新ルートで復旧
→九州新幹線と同様のトンネルが主体となるのは確実、風光明媚な車窓を捨てることになる→SL運転や観光列車の使命がなくなる→利用客急減
…終わってないか?これ >>513
川から離れてて無事かと思ってた人吉市役所(カルチャーパレス)もダメか
ここ決壊前に結構避難民が集まってたけど無事なんだろうか >>513
八代〜人吉っていうほど観光客メインか?
普通に人吉と熊本・その他を移動する客の方が多いと思うが ttp://twitter.com/oogzk/status/1279301522820497408
・肥薩線の球磨川第一橋梁付近、国道の鎌瀬橋も完全に流失してる。
→これ、橋脚もダメかな?
→橋脚が良くても撤去ですね。今の設計は上路橋では流されやすいから下路橋にするから橋が上がるんですよね。
そして橋はコンクリートスラブにする。当然、高さも荷重も違うから造りなおしですよ。
→鉄的には上路は見栄えするんですけどね………(と、勝手なことを言う)
→ですね、下路だと車両の半分は隠れちゃいますもんね。勝手言いますが・・・w
→鉄道橋だけでなく国道も橋が落ちてるな。つまり人吉に行くルートは高速道路しかなくなった
→基本設計が1世紀近くは違いますからね……
→土砂流入や流出はたいして工事費かからんから2018年の豪雨ではすぐに復旧したが、橋梁流出となると費用も時間も段違いになる。
しかも前と同じ設計で許されるわけでもないし
上路橋と下路橋(ttp://www.go-isesaki.com/dic_doboku.htm ttp://www.go-isesaki.com/jpg/bridge_fig1.jpg)
https://twitter.com/5chan_nel (5ch newer account) >>517
理解できないならそうした方が良いかと思います >>518
人吉と八代熊本間を観光以外で鉄道移動はまずないのでは
高速がメインだと思う >>518
途中駅の乗降の状況や主たる客層など、何度か乗ってれば実感として判るはずですよ
あとは数字を示しますので判断はご自由に
ttp://www.jrkyushu.co.jp/company/info/data/senkubetsu.html
線区 区間 輸送密度 営業収益
肥薩線 八代〜人吉 455 271
吉都線 吉松〜都城 465 90
肥薩線 人吉〜吉松 105 61
日南線 油津〜志布志 193 38
筑肥線 伊万里〜唐津 222 39
指宿枕崎線 指宿〜枕崎 291 43
肥薩線 吉松〜隼人 656 120
線区 区間 輸送密度 旅客運輸収入(百万円/年)
肥薩線 八代〜隼人 417 359
吉都線 吉松〜都城 465 80
三角線 宇土〜三角 1242 133
日南線 南宮崎〜志布志 752 282 鉄道もだけど、219号線も通れないんか。となると高速オンリー?
五木村から回る445は運転辛い >>522
ちょっと前まで熊本〜人吉の2枚きっぷがあったり、普通の特急が5往復してたくらいだし、今でもはやとの風と違って特急のうち3往復は定期列車だし
観光メインだったらこうはならないと思うよ >>518
駅別乗車人員(2018年度)も置いときますね
ttp://www.jrkyushu.co.jp/company/info/data/station.html
1位 博多 126,213
88位 新八代 2,143
…
92位 八代 1,956
…
300位 川南 308
※肥薩線で300位以内に入る駅は皆無
各線区で100人以上の駅(上位300駅除く)
肥薩線 人吉、栗野、霧島温泉 >>496
これから都知事選の投票に行くんだが、蒲島知事に師事した小野泰輔に投票してもいいのか分からなくなってきた。
ただ現職のコロナへの対応は、都民としてとても支持できるものではないしなぁ…。スレチですまん。 AYAKA HIRAHARA(A-ya) @AyakaHirahara1
ニュースで見ました 九州地方の皆様 どうかご無事でありますよう お祈りしております
https://twitter.com/AyakaHirahara1/status/1279411035842048000
https://twitter.com/5chan_nel (5ch newer account) >>518
ソースはwikiですが途中駅の乗車人員も置いときますね
八代 341 (2017年度、肥薩線のみ)
段 7 (2015年度)
坂本 23 (2015年度)
葉木 21 (2015年度)
鎌瀬 6 (2015年度)
瀬戸石 0.2 (2015年度)
海路 不明
吉尾 不明
白石 不明
球泉洞 不明
一勝地 不明
那良口 不明
渡 不明
西人吉 不明
人吉 347 (2017年度) >>525
かわせみは一往復は臨時にならなかったか? >>526
>>530
沿線相互の利用が乏しいことくらいわかってるよ
そのデータだけじゃ観光メインなのかどうかは判別できないよね
https://ja.wikipedia.org/wiki/肥薩線
特急がなかった2016年度の輸送密度は2018年度とほぼ同じ
つまり、少なくともD&S特急目当ての客がメイン層ではなさそう
観光や乗り鉄客は大体人吉〜吉松に向かうだろうし、そういう客の数はせいぜいその区間の輸送密度+αくらいじゃないかな
>>531
特急に格上げされたいさぶろう・しんぺいと合わせれば3往復 その2枚切符がなぜなくなったのかまでは想像がつかないのかな?
それまで走っていたキハ185系を肥薩線の特急から撤退させてキハ40系のD&Sに全て置き換えたのはなぜかまで想像がつかないのかな?
1996年 観光特急「いさぶろう」「しんぺい」運転開始
2000年 急行「えびの」廃止
2004年 特急「九州横断特急」「くまがわ」運転開始
2005年 SL人吉運行終了
2009年 SL人吉運転再開
2016年 特急「九州横断特急」「くまがわ」廃止
2017年 特急「かわせみ やませみ」運転開始
この時点で熊本〜人吉の直通列車は特急D&S「かわせみ やませみ」3往復、特急D&S「いさぶろう しんぺい」1往復、「SL人吉」1往復のみ >>532
どうやら会話が通じなそうですね
後はご勝手に 熊本〜人吉(駅または人吉IC)
特急D&S「かわせみ やませみ」「いさぶろう しんぺい」 所要約1時間30〜40分 運賃1,850円+料金1,480円=3330円 1日3往復+指定日運転1往復
高速バス 所要約1時間40分 運賃820〜2220円 約70往復
…観光目的以外では鉄道は勝負にならん >>535
バスは桜町〜人吉ICか?
てか820円ってなんぞ どうも違和感がぬぐえないのは、人吉みたいな有名な観光地でもない地域で、ほぼ観光だけで輸送密度400人台ってのは「相当多い」からなんだよ。
例えば五能線の東能代〜五所川原が大体同じ数字。ここはリゾートしらかみがほぼ毎日4両×3往復走ってるから、観光列車の総両数だと肥薩線の倍近い。
木次線や予土線は200〜300人ほど(区間別の公表はなし)だが、どちらも各駅の利用者数からして宇和島・宍道近辺にはそれなりの通学輸送があって、利用が少ない区間だけ抜き出せばおそらく2桁になる。
只見線なんか中間部は被災前でも2桁だし、JR東や西のローカル線はたとえ有名な路線でも山間部は大体こんなもん。 他に八代〜人吉間と環境が似てる路線としては、大湊線・山田線・芸備線(広島〜三次・備後庄原)・山陰線(下関〜長門市・東萩)・日南線(南宮崎〜油津)とか?
個人的には日南線(田吉〜油津)が未だに輸送密度1000人を維持してるのが驚き。
道路事情のせいだろうなあ。あんな線形の各停でも並行する路線バスにも所要時間で勝ててるしw >>539
人吉周辺で生き残ったのは坂本の3台と多良木の6台。どうすんのかねぇ
余所の観光用を路線バスに回すとかかな? >>542
とりあえず他の営業所から余ってる車かき集めて手当てするかと。
場合によってはナンバー切った車を急遽復帰させることもあり。
それでも足りないようであれば減便。 球磨川第一橋梁は1スパンが残ったけど撤去だろうなあ
100年以上前の文化財なんだけど 路線バス車両が足りなくても
コロナの影響で貸切用のバス(乗客定員45人等)が遊びまくっている
乗降に時間が掛かるが画像に映っている日野リエッセの代替輸送には十分使える >>541
JR西日本の平均通過人数(2018年度)
ttps://www.westjr.co.jp/company/info/issue/data/pdf/data2019_08.pdf
2018年だと芸備線は西日本豪雨で橋が流されて寸断されている状態なので2017年度と比較する方がいいね
ttps://www.westjr.co.jp/company/info/issue/data/pdf/data2018_08.pdf >>544
上田みたいに損傷してなければ再利用するんじゃない?
橋脚が終わってるかもしれんが… 肥薩線八代ー人吉の復旧はもう無理だと思うけどな
あまりにも被害が酷すぎるもん >>536
ググればネット限定の最安値で出てくるよ >例えば五能線の東能代〜五所川原
そこは東能代〜能代の通勤通学利用の割合がダントツに多いんですけどね
>>547
仮に現行ルートで復旧させるとしても今回の災害を踏まえると同じ高さの橋脚を作るわけがないから今の橋脚は使えない
>橋脚が良くても撤去ですね。今の設計は上路橋では流されやすいので下路橋にするから橋が上がるんですよね。
>そして橋はコンクリートスラブにする。当然、高さも荷重も違うから造りなおしですよ。 >>519
仮に復旧するなら現線活かし。路盤流失箇所は補強しながら復旧。
費用的にこれしかあり得ない。降雨、水位の規制ルールを精査して騙し騙し営業する。
橋梁部がややこしい。潜水して流れないように改築すると、そこから上流の河川水位が上がり
河川の掘削工事が無駄になる。「流れ橋」でも落橋後に流れを阻害するから駄目。
原則、橋梁部は嵩上げとなる。
前後の取付部は、斜面なら盛土嵩上げ、平地なら高架、トンネルなら掘り直し。橋梁単体の2〜3倍の費用となる。 >>549
その料金は区間最安のえびのICから人吉ICまでの料金じゃないか?
サイトの説明が面倒なのもあるが色々検索しても桜町までは2000円ぐらいは掛かるぞ >>550
仮に能代の乗車430人が全員東能代〜能代の往復だけだとして、それが全員いなくなったとしても能代〜五所川原の輸送密度は26人減るだけなんやで >>553
間違えた、能代じゃなくて東能代〜五所川原の輸送密度がってことね 430人×2(往復)×3.9キロ=3354人キロ
東能代〜五所川原の輸送密度は474人/日なので、この区間の輸送人キロは59581.8人キロ 肥薩線の復旧については、ななつ星のルートに組み込まれてることをJRがどう評価するかって点もあるかな
ななつ星の収益込みでも黒字にはならないだろうし、ブランドイメージとか観光客誘致のために年何億か負担することになるけどね >>557
かといって原状復帰では同じ事の繰り返しやろしな。
頻繁にやられるものを有難がっても仕方ない。
復旧するなら肥薩線の大幅アップデートは必須よ。 今年のコロナによって、今後鉄道事業者はどこも経営難に直面する。
企業のリモート化が急速に普及。出張需要の減少、さらには都市部の通勤需要の減少。
観光にしても、インバウンド需要が昨年レベルに戻るには数年かかるだろう。
JR九州自体が赤字化する可能性がある。
現状でも赤字の肥薩線に、多額の資金を投入して復旧作業を行うだろうか。
沿線住民も移住を迫られ地域の足としての必要性も薄い。
週末に数本走る観光列車のためだけの投資にするには費用対効果が低い。
今の社会情勢を考えれば、残念だが八代〜人吉間の廃止は避けられない。
SL人吉やかわせみやませみの車両は用がないから解体だな。 >>557
ななつ星についてはオレンジ経由へ割り切る事も必要と考える。
輸送密度400では鉄道存続は無理。 >>556
鉄ヲタなのに鉄道廃止を待ち望んでる人が少なからずいるのがね。
このスレでも熊本電鉄や南阿蘇鉄道を廃止しろと言い続けてた人いたし。 >>562
被害状況の調査が出来ていないだけじゃ? >>547
橋梁は川に落ちたらダメだよ
橋脚も明治に作った物では使い物にならない
せっかく1スパン残ったけど撤去して新しくトラスで作り直しだと思う
橋脚1本で2スパンくらいになるだろうな >>551
>仮に復旧するなら現線活かし。路盤流失箇所は補強しながら復旧。
>費用的にこれしかあり得ない。降雨、水位の規制ルールを精査して騙し騙し営業する。
今回は深夜の豪雨であり、鉄道での人的被害は皆無だったけど、仮に運行時間帯の発生だったら、突然の豪雨で運転中止となり
球磨川沿いの途中駅で止められた列車から乗客と乗務員をあの豪雨の中で安全な場所に救出するという地獄の手配が発生していたわけで
それを考えたら「騙し騙し営業」は間違ってもあり得ない
この激甚災害が増える一方の時代にそれは安全確保に関する考え方が甘すぎるよ 7月3日からの梅雨前線に伴う大雨について(第4報) (災害情報 令和2年7月5日13:00現在 国土交通省)
ttp://www.mlit.go.jp/common/001352038.pdf
○鉄道関係(07月05日12:30現在)
■主な施設被害の状況
JR九州 肥薩線 鎌瀬駅〜瀬戸石駅間 球磨川第一橋りょう流出
JR九州 肥薩線 那良口〜渡駅間 第二球磨川橋りょう流出
JR九州 肥薩線 複数駅 線路冠水
くま川鉄道 湯前線 人吉温泉駅構内 線路冠水、土砂流入
くま川鉄道 湯前線 川村〜肥後西村間 球磨川第四橋りょう流出
肥薩おれんじ鉄道 肥薩おれんじ線 佐敷駅構内 線路冠水
肥薩おれんじ鉄道 肥薩おれんじ線 海浦駅〜佐敷駅間 土砂流入
肥薩おれんじ鉄道 肥薩おれんじ線 御立岬公園駅〜肥後田浦駅間 道床流出
■運転見合わせ状況
・新幹線 通常運転
・在来線・民鉄 4事業者 8路線
・合計 4事業者 8路線(前回の報告時点:5事業者 9路線) >>562
まだ救助が続いてて、鉄道会社でも現地で様子見る自体が出来ない状態
わからないから運休
これから8日頃まで再び大雨、
線状降水帯が来ることも予想されてる 人吉温泉宿泊客は手配されたバスで帰路についたみたいだね。 >>567
並行道路が完全に寸断されているからねえ
ヘリやドローンでしか確認しようがない状況がしばらく続くと思われる >>558
豊肥本線だって現行ルートのまま復旧だし期待出来ないなあ
ななつ星は肥薩おれんじ鉄道経由で問題ないし >>562
八代〜吉松になってない?
恐らく矢岳越え区間も無傷じゃ済まないはずだけど
全く生活路線ではないのでまだ被害調査すらやってないと思う SL人吉(58654)の処遇も気になる。
かわせみやませみは他路線でも運行できるとして、
維持費のかかるSLは… かわせみやませみをどこで運用するのかね。
復旧までJR西にレンタルして、紀勢線の観光列車にしてもいいだろうな。
白浜〜紀伊勝浦間。 くま川鉄道 川村〜肥後西村 球磨川第四橋梁
ttp://pbs.twimg.com/media/EcI9SkxUYAAVrAF.jpg
渡駅付近
ttp://pbs.twimg.com/media/EcKDmvVU4AAVIgA.png
ttp://pbs.twimg.com/media/EcKDi0zU8AAmpTK.png
那良口〜渡 第二球磨川橋梁
ttp://pbs.twimg.com/media/EcJoJHvU4AE475K.jpg
ttp://pbs.twimg.com/media/EcJoJHwU8AAbY4E.jpg
坂本駅付近
ttp://pbs.twimg.com/media/EcIElmHUMAA9syd.jpg
葉木駅付近(無事の模様)
ttp://pbs.twimg.com/media/EcJWTixUEAAoSb_.jpg
ttp://pbs.twimg.com/media/EcIDO-QUcAE7PPj.jpg
ttp://pbs.twimg.com/media/EcJP3yIUwAAIfNr.jpg
(番外)阿久根の寝台車は無事
ttp://pbs.twimg.com/media/EcHGqIYUYAABcrd.jpg 過去の事例によると橋梁が流されたとなると復旧は2〜3か月位
かかってしまうだろう
https://ja.wikipedia.org/wiki/富士川橋梁_(東海道本線) >>577
むしろ2か月半で復旧した事例があることに驚く 八代〜段 肥薩線と九州新幹線の交差部分
ttp://pbs.twimg.com/media/EcIEi5IVAAEV9Zl.jpg
段〜坂本 坂本駅付近 支流の根本にあるはずの道路橋と肥薩線の橋梁が見当たらない
ttp://pbs.twimg.com/media/EcID94DU4AAn6IA.jpg
段〜坂本 深水発電所跡付近 肥薩線の橋梁はかろうじて残ってそう
ttp://pbs.twimg.com/media/EcIENpDUEAEGbUZ.jpg
葉木駅付近 無事の模様
ttp://pbs.twimg.com/media/EcIDQyvUwAM7Fwr.jpg
瀬戸石駅付近 完全に水没
ttp://pbs.twimg.com/media/EcICkhaUwAEespi.jpg
海路駅付近 ホームと橋梁は残ってそうだが線路は冠水
ttp://pbs.twimg.com/media/EcIExpzU0AAt1DK.jpg
吉尾駅付近 完全に水没 支流にかかる橋梁は見えない
ttp://pbs.twimg.com/media/EcIFF3SUEAA5OUE.jpg 航空写真のソースはこちら
ttp://maps.gsi.go.jp/#12/32.398217/130.620458/&base=std&ls=std%7C20200703oame_kumagawa_0704naname&disp=11&lcd=20200703oame_kumagawa_0704naname&vs=c1j0h0k0l0u0t0z0r0s0m0f1&d=m
ttp://twitter.com/GSI_chiriin/status/1279579654131552256
国土地理院 @GSI_chiriin
【7月3日からの大雨に関する情報】
7月4日に撮影した球磨川地区(八代市、芦北町、球磨村)の斜め写真を #地理院地図 で公開しました。#熊本大雨
https://twitter.com/5chan_nel (5ch newer account) >>565
昭和47年7月には三江線や伯備線が球磨川のように谷底全体が流路になるような大洪水に見舞われた。
三江線は窓半分の高さまで水没した駅間で立ち往生した気動車の写真が残っている。
だけど線路の嵩上げ工事が行われることは無かった。運転規制で対処可能という判断だ。
浸水想定図を見れば、河川水位が上がれば堤防決壊しなくても浸水する鉄道や道路は当たり前のようにある。
普段の河川水位が低いから気づかないだけ。津波も同様。
ハード的な安全を担保しなければ運行不可となれば、多くの鉄道や路線バスは不認可となる。
甘いんじゃなく、道路も含めて「騙し騙し」やってるのが現実だよ。 くま川鉄道代行バスは開店休業中の貸切バス会社にとってはラッキーだよな。 >>584
人吉近辺だとバス車庫冠水でそもそもバス出せるのか?
それ以前に並行道路まともに通れるのか? 熊本所属の観光列車は豊肥線・久大線・三角線で走らせたら? ■ このスレッドは過去ログ倉庫に格納されています